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데스크 | 2006 BMW Z4 3.0Si 로드스터 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-05-25 16:50:50

본문

BMW의 2인승 경량 오픈 로드스터 Z4가 내외장을 다듬고 밸브트로닉을 채용한 직렬 6기통을 탑재해 등장했다. BMW의 최첨단 엔진기술인 알루미늄-마그네슘 합금 크랭크케이스를 비롯해 밸브트로닉과 더블 VANOS 시스템을 적용해 출력과 연비를 높이고 유럽의 EU4 와 미국의 ULEV II 기준을 클리어하고 있다는 점이 특징이다. 최고출력 265마력, 최대토크 315Nm를 발휘하는 2006년형 Z4 3.0Si 로드스터의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

BMW를 비롯한 독일 프리미엄 브랜드들의 행보가 정신을 차릴 수 없을 정도로 바쁘다. 일본 토요타가 양적인 측면에서 수요를 감당하지 못할 정도로 신장세를 보이고 있기 때문에 사람들의 시선은 그쪽으로 더 많이 쏠려 있지만 독일 프리미엄 브랜드들의 라인업 확대에 관한 것도 이론적으로는 쉽게 이해가 가지 않을 정도로 만만치 않은 기세다. 특히 21세기 들어 볼륨카 메이커가 아닌 프리미엄 브랜드로서 이렇게 공격적인 라인업 확장을 꾀한 것은 예상을 넘는 수준이다.
오늘 시승하는 2인승 경량 로드스터의 1세대 모델인 Z3가 1994년 데뷔할 때까지만 해도 BMW는 그 이상의 라인업을 늘리는 것은 브랜드 아이덴티티를 손상시킬 수 있다는 의견이 지배적이었다.
하지만 그런 상식을 뒤엎고 BMW는 21세기 들어서면서 SUV인 X5와 X3를 비롯해 럭셔리 그랜드 투어러 6시리즈, 그리고 소형 해치백 1시리즈 등을 숨돌릴 틈 없이 내 놓으며 시장을 리드해 오고 있다. 물론 중핵 모델인 3, 5, 7시리즈 라이프 라이클도 정확히 지켜가면서 이처럼 다양한 모델을 개발해 출시한다는 것은 언뜻 이해가 가지 않을 수도 있는 내용이다. 그뿐인가. 엔진 부문에서도 끝 없는 기술 개발로 세계의 자동차인들을 놀라게 하고 있다.
한 술 더 떠 같은 시리즈에서의 세그먼트 세분화에 대한 전략도 간과하지 않고 있다. 왜건형 모델과 카브리올레를 추가하는 5시리즈와 3시리즈의 통상적인 행보 외에 6시리즈 쿠페와 컨버터블, 그리고 오늘 시승하는 Z4 시리즈에도 머지 않아 쿠페형 모델이 출시를 기다리고 있어 갈수록 다양화되어가는 소비자의 니즈에 대응하고자 하는 자세를 취하고 있다.
항상 하는 이야기이지만 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 기본을 지키면서 자사 브랜드의 아이덴티티를 살려 낸다는 측면에서 독일 프리미엄 브랜드들의 행보는 20세기 말 약간은 불안하게 지켜봤던 사람들의 인식을 불식시키고 있다.
어쨌거나 Z4도 로드스터를 베이스로 쿠페형이 추가되면 포르쉐 복스터와 더욱 경쟁 관계가 치열해지고, 바리오 루프를 채용한 메르세데스 벤츠 SLK, 혼다 S2000, 마쓰다 로드스터 등 이 장르의 모델들과 본격적으로 경쟁할 수 있는 태세에 돌입할 수 있게 된다.
이미 얘기했듯이 이 장르의 선구자는 마쓰다 미아타 MX-5다. 그러나 실제 시장을 주도하고 있는 것은 독일 프리미엄 브랜드들이다. 하지만 우리나라에는 수입이 되지 않는 혼다 S2000도 주행성능에서는 결코 양보하지 않는다는 입장을 보이고 있고 마쓰다 로드스터도 여전히 만만치 않은 인기를 누리고 있다.

Exterior

필지가 Z4를 처음 만난 것은 2002년 11월 포르투갈 휴양지 ‘파루’라는 곳에서 개최된 국제 시승회장에서였다. 바로 1년 전 독일 뮌헨에서 7시리즈의 파격적인 디자인으로 어느정도는 익숙해졌다고 생각했지만 그 파격적인 선의 사용으로 당황한 기억이 지금도 생생하다. 물론 그때까지 약간은 샌님 같다는 평가를 받았던 Z3의 이미지를 단번에 불식시키는데는 성공했다.
그런데 지금 보아도 Z4의 라인은 새롭다. 선호의 차이가 분명할 수밖에 없는 디자인이지만 그렇다고 딱히 언밸런스하다고 느끼지 않는다는 점에서 단순히 ‘튀는 디자인’이 아니라는 점을 입증해 보였다. 그렇다고 모두에게 받아들여지는 디자인이 아닌 것도 분명하다.
그에 대해 2005년 서울모터쇼장을 찾았던 BMW의 디자인 팀 수장 크리스 뱅글은 확고한 의견을 제시했었다.
“튀기 위해서 디자인을 하는 것이 아니다. 다른 브랜드와 차별화를 위해 디자인을 하는 것은 디자인을 위한 디자인이 될 수 있다. 과거에는 아이덴티티가 강한 제품을 만들어 그것으로 브랜드 이미지를 구축하던 시대가 있었다. 하지만 오늘날은 브랜드 이미지를 바탕으로 제품을 만들어 내는 과정으로 바뀌었다. “
그렇다 Z4와 7시리즈의 그런 디자인과 스타일링은 BMW가 자신들의 브랜드의 힘을 믿는다는 것을 주장하는 표현이었다. 물론 그런 그들의 의도가 제품을 내놓음으로써 끝나는 것이 아니라 그것을 시장에서 입증해 보일 수 있는 더 적극적인 마케팅이 수반되어야 하는 것도 당연하다.
이번 마이너체인지 모델에서는 눈에 띄게 달라진 모습을 발견하기란 쉽지 않다. 다만 프론트의 헤드램프 안쪽에 방향지시등의 컬러가 좀 엷어진 것을 비롯해 범퍼와 아래쪽 에어 인테이크, 그리고 안개등의 디자인에 변화를 주었다. 에어 인테이크 좌우의 형상으로 인해 앞 모습이 기존 모델보다 더 날카로워 보인다.
사이드에서는 소위 말하는 Z라인의 강인함은 여전하고 방향지시등 부근의 3.0i로고가 3.0Si로 바뀐 정도. 5스포츠 휠 디자인이 2004년 여름 시승했던 M스포츠 버전과 같은 것을 사용하고 있다. 이는 스티어링 휠 스포크 끝 부분에 M로고를 넣은 것과 함께 소위 말하는 ‘M루킹’을 위한 것이다. SMG 사양처럼 패들 시프트를 채용한 것이라든지 우드 트림 대신 알루미늄으로 대시보드 가운데와 실렉트 레버 패널을 처리한 것도 마찬가지 의도.
리어에서도 태일램프의 렌즈의 컬러를 바꾼 것이라든지 범퍼 디자인을 달리하는 정도의 변화가 있기는 하지만 워낙에 강한 선 때문인지 언뜻 눈에 들어오지 않는다.

Interior

인테리어에서는 달라진 점을 찾을 수 없다. 여전히 조그마한 가방 하나도 놓을 공간이 없다는 점도 그대로다. BMW측은 10리터 상당의 수납공간을 갖고 있다고 설명하고 있지만 사실 글로브박스와 센터 콘솔박스 뒤쪽에 조그마한 수납함 정도 외에는 쓸만한 공간이 없다.
전체적인 분위기는 블랙톤. 에어컨과 오디오 등이 있는 센터 페시아의 간결한 디자인과 오른손에 저절로 잡히도록 위치한 기어 레버, 그리고 원형으로 설계된 계기판등 이런 장르의 모델이 갖추어야 할 조건을 잘 보여 주고 있다.
무엇보다 통상적인 세단과는 다른 시트 포지션이 당연히 낮고 약간은 뒤로 누운듯한 자세를 만들어 준다. M사양 가죽 스티어링 휠과 M스포츠 시트를 채용한 것도 M루킹의 일환이다.
리어 시트 뒤쪽의 롤 오버바 가운데에 윈드 프로텍터를 장착하고 달리면 뒤쪽에서 휘몰아치는 바람을 막아준다. 그렇다고 모든 바람의 흐름을 차단하지는 않는다. 그래도 프론트 윈드실드와 머리 사이의 여유있는 공간으로 개방감이 크다는 점은 여전하다.
트렁크 공간은 260리터로 골프백 두 개가 들어갈 수 있을 정도라고 하는데 차의 성격상 어쩔 수 없는 한계는 있다. BMW코리아측은 수화물 적재용량이 300리터라고 표현하고 있다. 그래도 전자동 소프트 톱이 버튼 조작만으로 8초만에 개폐가 된다는 것으로 위안을 삼을 수 있을 것 같다.
사실 처음 대면한지 3년 반 밖에 되지 않았지만 상당히 낯익은 느낌과 동시에 여전히 눈길이 자주 가는 라인과 그 라인을 이용해 만든 면(Surface)이 익숙하지 않음이 공존한다. 이에 대해 세삼스럽게 크리스 뱅글이 한 말이 떠 오른다. 강력한 브랜드 이미지를 바탕으로 제품을 만들어 가는 시대라는 것이다. 그것이 바로 프리미엄 브랜드들이 볼륨카 회사에 비해 절대 생산대수는 낮지만 높은 수익성을 올릴 수 있는 힘이라고 할 수 있을 것이다.

Powertrain & Impression

Z4에 탑재되는 엔진은 처음 데뷔 당시에는 192마력/6,000rpm(184마력) 사양의 2.5리터와 231마력/5,900rpm을 내는 3.0리터 두 종류였다.
그런데 지금은 320Ci에 탑재되는 170ps 사양의 2.2리터와 325i등에 탑재되는 177ps의 2.5i, 그리고 231마력 3.0리터 엔진에 밸브트로닉 기술을 적용해 265마력으로 증강시킨 것 등 세 가지가 라인업되어 있다. 얼마 전 뮌헨에서 개최된 BMW이노베이션데이 2006을 통해 선 보인 린번 직분사 방식에 트윈 터보를 채용한 306마력 사양은 아직 탑재되지 않고 있다.
오늘 시승하는 3.0Si의 정확한 사양은 2,996 cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브로 최고출력 265bhp/6,600rpm , 최대토크 32.1kgm/2,750rpm을 발휘한다.
이 엔진은 1998년부터 개발을 시작해 2004년 9월부터 양산이 시작된 것으로 N52라고 하는 코드넘버를 가진 최신 직렬 6기통 엔진이다. M54에 대해 중량이 10kg 가볍고 연비가 12% 향상되었으며 출력이 20kW 증강되었는데 이를 위해 원점에서부터 시작해 디자인된 완전 신형 엔진이라고 BMW측은 설명한다.
최근에 선보인 BMW엔진들에 채용되고 있는 마그네슘 합금과 알루미늄 합금의 복합 주조 실린더 블록이 주목을 끈다. 이는 1924년에 비행기용으로 개발된 직렬 6기통, V형 12기통 엔진에도 채용되어 있는 것이라고 한다. 물론 자동차용으로서는 세계 최초다. 피스톤과 마찰하는 실린더 내벽과 물과 닿는 워터 자켓은 알루미늄 합금이지만 그것을 마치 플라스틱처럼 가벼운 마그네슘 합금으로 씌운다. 마그네슘 합금을 고정하는 나사는 알루미늄이다.
BMW측의 자료를 보면 더블 VANOS의 완전 알루미늄화, 중공 캠 샤프트도 경량화에 공헌한다고 되어 있다. 더불어 전동 워터 펌프, 가변 용량 오일 펌프는 동력 손실을 억제하고 저속 토크 향상과 고회전역에서의 고출력화에 성공하고 있다는 것이다.
그 엔진이 Z4 로드스터에 탑재되면서 최대 토크의 발생회전수를 낮추어 최고출력을 향상시키고 있다.
트랜스미션은 5단 AT스탭트로닉에서 6단 AT로 바뀌었다. 독일에서는 5단 MT를 기본으로 하고 6단 MT도 옵션 설정하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 과거 시승에서는 도로 여건상 하지 못했었다.
100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 145km/h에서 4단, 그리고 약간 숨을 고르는듯하다가 이내 205km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 6초라고 나와 있는데 체감상으로는 더 빠르게 느껴진다.
항상 그렇지만 BMW의 모델들은 운전자를 편하게 두지 않는다. ‘당신의 능력을 보여 주세요`라며 오른발을 자극한다. 엔진회전상승에 대해서는 더 이상 언급할 필요가 없는 수준.
그래서 내친 김에 오른발에 힘을 더 주었더니 5,700rpm에서 속도계의 바늘이 230km/h를 가리킨다. 처음 데뷔 당시 5,300rpm 230km/h에 달했던 것과 약간 차이가 난다.
상승감이 경쾌하다. 특히 경쟁 모델인 복스터에 비해서 가볍게 ‘축 축 축 ‘ 치고 올라가는 느낌이다. 카이맨에서도 다루기 쉽다는 얘기를 했었는데 Z4에서의 개념은 또 다르다. 911의 스파르탄에서 시작한 카이맨과 3시리즈의 스포츠 세단에서 시작한 Z4의 다루기 쉬움은 그 느낌이 다르다는 것이다.
뚜렷하게 구분되는 이런 성격으로 인해 유저들을 고민에 빠트리지 않는다. 모두가 같은 성격을 좋아하지 않기 때문에 이런 구분이 필요할 것이다.
그런데 사운드에서 기존 밸브트로닉을 채용하지 않은 직렬 6기통과 뚜렷한 차이를 보인다. 우선은 배기음의 톤이 더 낮아졌다. 그리고 더 두터워졌다. 다만 최근 BMW를 비롯한 유럽 메이커들이 만드는 이런 사운드들이 어딘지 과거와는 달리 미국 취향으로 가고 있다는 것을 느끼게 해준다. 물론 이 차가 미국 스파르탄부르크에 있는 BMW공장에서 X5와 함께 생산되는 것을 설명해 주는 대목이기도 하다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어는 멀티링크 타입으로 3시리즈의 것을 기본으로 하고 있다. 처음 대했을 때나 2년 전에 M 스포츠 버전을 시승했을 때나 댐핑 스트로크는 짧게 설정되어 전체적으로 하드한 세팅인 것은 그대로다. 노면의 어지간한 요철은 그대로 히프에 전달한다. 그런데 이제는 그 느낌이 다르다. Z3에서 Z4로 바꿔 탔을 때의 감각과 다른 경쟁 모델들과 함께 진화를 한 상황에서 접하는 Z4의 하체에 대한 감각은 상대적으로 부드러워진 느낌이 더 강하다. 물론 노면의 정보를 정확하게 전달하고 있는 것은 그대로인데 시대적인 변화로 인해 그렇게 느낀다는 얘기이다. 댐핑 스트로크가 긴 것이 아닌가 하는 생각이 드는 것은 여전하다.
그로 인해 처음 이런 장르를 접한 유저들에게는 오히려 만만하게 느껴질 수도 있을 것 같다. 내가 이런 모델을 소화할 수 있을까 하는 두려움을 과감히 버리고 도전해 본다면 의외로 또 다른 세계를 경험하는 것이 어렵지 않다는 것을 느낄 수 있을 것 같다. 푸트워크가 잽쪽에 가깝다는 점도 접근하기 쉬운 대목 중 하나다.
여기에서 느끼는 것은 기술 발달로 인해 다루기 쉬운 특성을 살려 내면서 BMW라는 브랜드 특성과 일치하는 다이나믹성을 강조하고 있다는 점이다. 뿐만 아니라 복스터나 SLK, S2000 등과 각각 차별화를 만들어 내고 있는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
스티어 특성은 뉴트럴 지향. 록 투 록은 3.1회전으로 보통 수준. 어지간한 코너에서는 차체가 쏠린다거나 아니면 보타가 필요하다든가 하는 일은 없다. 그냥 자신있게 치고 나가면 그만이다. 물론 뒷바퀴 굴림방식에 대해 기본적인 지식을 갖고 있어야 하고 몸으로 숙달할 필요가 있다. 오늘날에야 Z4만 하더라도 DSC(Dynamic Stability Control)와 DDC(Dynamic Driving Control) 등 주행 안정성 장비로 인해 운전자의 한계 성능을 두어 단계 끌어 올려준다는 점도 고려할 필요가 있다. 물론 그렇게 달리는 즐거움을 만끽할 수 있게 해 주는 제동성능도 직접 느껴보길 바란다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 비롯해 사이드 임팩트 에어백, ABS, CBC(코너링 브레이크 컨트롤 Cornering Brake Control) 등이 기본으로 설정되어 있다. 프론트 조수석 에어백은 사용하지 않을 때는 꺼놓을 수 있다. M스포츠에 채용되었던 무릎 에어백은 없다.
데뷔 한지 4년이 가까워지는데 Z4는 여전히 신선하면서 동시에 상당히 익숙한 느낌을 주는 양면성을 갖고 있다. 과거 시승 때는 Z4가 순수 스포츠카가 아니라고 말했었는데 오늘날 감각으로는 그렇게 분류해도 크게 지장이 없을 것 같다. 차가 변했다기 보다는 세상이 달라졌기 때문일 것이다.
한 가지. 차량 가격이 2년 전 M스포츠 버전이 7,600만원이었는데 이번에는 M버전이 아니면서 8,000만원으로 인상된 것이 눈길을 끈다.
그런데 최근에 카이맨을 시승해서인지 Z4 쿠페 버전이 궁금해진다.

주요제원 BMW Z4 3.0Si 로드스터

크기:
전장×전폭×전고=4,091×1,781×1,299mm
휠베이스2,495mm
트레드 : 앞/뒤 1,473×1,523 mm
차량중량=1,400kg

엔진
2,996cc 직렬 6기통 DOHC 24밸브
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
최고출력 265ps/6,600rpm, 최대토크 32.1kgm/2,750rpm

트랜스미션
6단 AT 팁트로닉 S
기어비 : 1단:4.17/ 2단:2.34/ 3단:1.52/ 4단:1.14 / 5단:0.87 / 6단:0.69 후진:3.40
최종감속비 : 3.64

섀시
구동방식=FR
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(Electrical EPS)

성능
가속성능 0-100km/h : 6.0초
안전최고속도: 250 km/h
타이어 : 앞/뒤 225/40R18//255/35R18(런 플랫)
연료탱크용량(l) : 55리터
연비 :
차량 가격(VAT포함) : 8,000만원


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