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데스크 | 사브 9-3세단/스포츠콤비 1.9TiD 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-05-28 14:16:55

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사브도 9-3 시리즈에 디젤엔진을 탑재해 출시했다. 보쉬제 2세대 커먼레일 시스템을 탑재한 사브 9-3시리즈의 디젤 버전은 연비의 향상과 진동 및 소음의 저감에 높은 비중을 둔 모델이다. 디젤차의 시장 상황을 중심으로 중속 영역에서의 응답성이 뛰어나 중간 가속성에서의 파워가 돋보이는 사브 9-3 세단과 스포츠 콤비의 시승 느낌을 적는다.(사진은 가솔린 사양과 같아 자료 사진을 사용하고 일부 주행과 엔진 사진만 추가했음 :편집자 주)

글/채영석(글로벌오토뉴스 국장)
사진/GM코리아•채영석

한국에서의 디젤 차의 시장 상황

한국시장에 세단형 승용차에 디젤 엔진을 탑재해 시판이 시작된지 1년여가 지났다. 디젤 세단을 가장 먼저 출시한 것은 프랑스의 푸조를 국내에 수입시판하고 있는 한불모터스다. 2005년 3월 28일 푸조의 중핵 모델인 407시리즈에 2리터 디젤엔진을 탑재한 HDi를 출시한 것이 그 시작이다. 이후 폭스바겐이 2005년 9월 1일 플래그십 모델인 페이톤 V6 TDI를 비롯해, SUV 투아렉 V6 TDI, 그리고 폭스바겐을 대표하는 골프시리즈에 2.0 TDI를 탑재해 출시하면서 국내 디젤차 시장은 새로운 국면을 맞았다.
현 시점에서 디젤 버전을 출시하고 있는 메이커는 한국차로서는 현대와 기아자동차. 현대자동차는 베르나와 아반떼, 그리고 쏘나타의 디젤 버전을 출시하고 있고 금명간 그랜저에도 2.7리터 디젤엔진을 탑재해 내놓는다. 기아자동차는 프라이드와 세라토, 로체 디젤 버전이 있다. GM대우도 토스카와 라세티 디젤 사양 출시를 기다리고 있고 르노삼성도 SM3와 SM5, SM7 디젤 버전을 준비하고 있다.
수입차 중에서는 푸조가 전 모델에 디젤 버전을 라인업하고 있고 폭스바겐도 2005년 9월 페이톤 V6 TDI, 투아렉 V6 TDI, 골프 2.0 TDI 등에 이어 이번에 파사트 TDI, 파사트 바리안트 TDI 스포츠, 제타 TDI를 동시에 출시해 수입차업체 중 가장 많은 6개 디젤 모델을 라인업하고 있다. 여기에 올 초 재규어가 S타입 2.5D를, 크라이슬러가 300C 디젤 버전을 출시했고 볼보는 S60 D5, XC70 D5 , XC90 D5 등 3종의 디젤 사양을 추가했다. 이어서 GM코리아도 사브의 컴팩트 스포츠 세단 9-3의 세단과 왜건형 모델에 디젤 엔진을 탑재해 출시함으로써 바야흐로 디젤 시대의 도래를 예고하고 있는 것이다.
분위기상으로는 디젤엔진의 전성시대를 말할 수 있을 정도의 상황은 아니더라도 적어도 작년 디젤세단 시판을 놓고 논란이 많았을 때를 감안하면 상당한 발전이라고 할 수 있다.
지금 시점에서 국내 시장 승용차의 시장 상황은 수입차는 상승 일로, 한국차는 국면 전환이라고 표현할 수 있을 것 같다.
수입차협회는 올해 4월까지 국내 판매한 1만2,950대의 차 량 가운데 디젤차의 비중은 9.4%인 1,218대에 달한다고 밝혔다. 이는 지난해 같은 기간의 237대에 비하면 무려 5.13배가 증가한 규모다. 이 숫자는 SUV를 포함해 2005년 연간 수입 디젤차 판매 규모인 1260대에 육박하는 규모다 .
브랜드별로 디젤차의 판매 비율면에서는 푸조가 가장 앞서 있다. 전체 판매의 55%인 222대가 디젤 차인 것이다. 하지만 판매대수에서는 폭스바겐이 263대로 가장 많고 전체 판매대수 중 25.7%를 차지하고 있다..
이에 비해 한국차의 디젤 사양 판매는 작년 출시 초기 판매 증가로 이어지다가 올 들어 하락세로 돌아서는 듯 하더니 4월부터 다시 소비자들이 눈길을 돌리기 시작하는 등 유동적이다.
한국자동차공업협회에 따르면 지난달 국내에 판매된 승용차는 7만2348대. 이중 24.6%인 1만7,786대가 디젤 모델인 것으로 집계됐다. 디젤차에 대한 수요의 추이가 아직은 안정적이지 못한 상황이라고 볼 수 있을 것 같다.
기아자동차의 프라이드 디젤의 경우 작년 출시 첫 달 전체 판매의 37%를 차지했고 12월에는 비중이 62%까지 치솟았다. 그런데 올 들어서는 1월 월 58.1%, 2월 53.1%로. 48.2%,지난달에는 45.5%로 약간 주춤한 모습을 보이고 있다. 같은 등급인 현대 베르나 디젤은 판매 비중이 올 초 30%대를 유지하다가 4월에는 43.5%로 늘면서 프라이드와 비슷한 점유율을 보이고 있다.
하지만 준중형차와 중형차시장에서의 디젤차 판매는 소형차에 비해 아직은 부진하다. 기아차 쎄라토도 디젤 비중이 3월 19.9%,4월 14.9%로 수준에 머물고 있다. 또한 올 1월 국산 중형차 가운데 처음으로 출시된 쏘나타 디젤 모델의 판매 비율도 1~2월 11.5%, 11.9%를 유지하다가 3월에는 7.4%로, 4월에는 5.1%로 계속 감소하고 있다.
이는 수입차와 국산차가 차이가 나는 것은 소비자들의 디젤엔진에 대한 인식 부재에 대해 적극적으로 대응한 수입차 업체와 상대적으로 소극적인 자세를 보인 한국차 업체들의 마케팅의 차이라고 볼 수 있을 것 같다.

디젤차에 대한 인식과 세계 시장 상황

사실 디젤엔진에 대한 인식은 나라마다 크게 다르다. 유럽의 자동차시장에서는 연간 판매대수 1,800만대 중 50% 이상이 디젤엔진을 탑재하고 출시되고 있다. 이에 반해 미국과 일본 등은 디젤차의 비율이 3~8%에 머물고 있다. 미국의 경우는 주유소에서 디젤차량용 경유를 판매하고 있는 비율이 15% 전후에 머물고 있을 정도다.
미국시장에서 디젤차의 판매가 미미한 것은 디젤차에서 나오는 유해 배출가스에 대한 인식 때문이다. 다시 말해 1980년대 초 디젤엔진에서 나온 배출가스가 폐암을 유발할 수 있다는 발표에서 시작됐다. 이로 인해 소비자들은 디젤차에 등을 돌렸고 그 결과 미국 메이커들은 디젤 엔진 기술개발에 소홀히 했다. 그로 인해 결과적으로 환경 대응 엔진에 대한 방향성이 달라지게 된다.
일본의 경우도 90년대 초부터 친환경 자동차의 개발에 대한 사회적인 요구가 크게 부상하면서 전기자동차를 연구하기 시작했다가 토요타를 중심으로 하이브리드카로 방향성을 잡아 그쪽에 집중적인 투자를 하게 됐다. 미국 메이커들과 마찬가지로 디젤엔진 개발에 대해 상대적으로 소홀히 할 수 밖에 없었고 오늘날에는 토요타 같은 경우는 아예 하이브리드에 올인하고 있다.
이에 반해 유럽의 자동차회사들은 지구 환경을 파괴하는 가장 유해한 물질은 탄소계열의 배출가스라고 판단하고 가솔린에 비해 이산화탄소 등의 배출이 적은 디젤엔진의 기술 개발에 뛰어 들게 된다. 결국 유럽 메이커들이 설정한 방향성은 디젤 엔진의 기술 개발이었고 적어도 지금 이 순간에는 지역적으로 차이는 있지만 시장은 확실히 지배하고 있다.
다시 말해 화석연료 다음 세대의 대체 에너지에 비중을 두고 투자를 해 온 연료 전지 등은 아직도 실용화에는 많은 시간이 필요한 상황이다. 토요타가 올인하고 있는 하이브리드도 최근에는 연비 개선 효과에 대한 미국 EPA의 새로운 기준 발표 이후 미국 이외 지역으로의 시장확대는 기대하기가 쉽지 않은 상황에 처해 있다. 이에 반해 유럽시장 에서는 연간자동차 판매대수 1,800만대 중 50% 이상이 1,000만대 가까이가 디젤엔진을 탑재하고 출시되고 있는 것이다. 2005년 연간 하이브리드 판매대수 40만대와 비교할 수 없는 비율을 차지하고 있는 것이다.
몰론 최근에는 가솔린 엔진 기술에 대한 새로운 양상이 나타나고는 있지만 유럽 메이커들은 디젤 차량의 시장 확대를 위해 다양한 전략을 구사하고 있다. 미국시장은 물론 일본시장에의 디젤 차량 출시를 서두르고 있는 것이다. 역으로 일본 메이커들조차 디젤차의 수요 증가에 대응해 유럽시장에 디젤 모델 라인업 확대를 계속하고 있다. 여기에 최근에는 혼다가 일본시장에 디젤차 출시를 선언해 새로운 국면을 맞고 있다.
그런 흐름에 더해 한국시장에서 메이저 브랜드에 비해 상대적으로 판매대수가 적은 수입차 메이커들이 그들의 점유율 확대를 위한 방안으로 연비는 물론 성능과 친 환경성에서 가솔린차에 비해 우수한 디젤차를 들고 나오고 있다.
사브 9-3 디젤도 바로 그런 전략의 일환으로 등장한 것이다.
9-3 디젤 버전은 세단과 스포츠 콤비 모두 가솔린 사양과 큰 차이가 없기 때문에 시장상황에 대한 이야기로 대신했다. 물론 휠 디자인과 계기판의 타코미터가 다르기는 하다. 또한 9-3 디젤 사양은 에어로와 아크, 리니어 중 아크를 베이스로 하고 있다.

Powertrain & Impression

사브 9-3 세단과 스포츠 콤비에 탑재되는 디젤 엔진은 배기량 1,910cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 150ps/4,400rpm, 최대토크 32.7kgm/2,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 피아트-GM 파워 트레인에서 개발한 엔진 블록을 베이스로 사브가 헤드 부분을 설계한 것이다. 커먼레일 시스템은 보쉬제로 1,600바의 분사노즐 압력으로 2~5개 밸브를 통해 다중분사하는 타입이다.
물론 가장 중요한 대목은 사브가 자랑하는 터보차저를 튜닝해 채용하고 있다는 점. 사브의 가솔린 엔진과 마찬가지로 중저속 영역대에서의 토크가 뛰어난 타입으로 통상 주행 영역인 1,750~3,250rpm 대에서 최대토크의 90%를 발휘한다.
경량화를 위해 알루미늄 합금을 사용하고 있으며 예열 시간을 단축해 주고 배기량을 감소시키는 역할을 하는 전자제어 배기가스 재순환장치를 채용하고 있다.
여기에 점검 및 교체가 필요없는, 영구적으로 사용하는 DPF(Diesel Particulate Filter), 즉 분진 제거 필터를 장착해 유로4 배기가스 기준을 클리어 한다고.
트랜스미션은 아이신제 6단 AT 센트로닉. 기어박스는 가솔린 사양에 채용된 것과 같은데 디젤엔진의 엔진회전을 감안해 기어비를 변경한 것이다. 스티어링 칼럼에서도 변속이 가능한 패들이 채용되어 있다.
먼저 스티어링 휠을 잡은 것은 스포츠 콤비였고 이어서 세단으로 갈아탔다. 그런데 오늘 시승은 디젤엔진이 포인트이므로 그 부분에 대해서만 집중적으로 설명하고자 한다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,500rm이 채 안된다. 물론 6단에서다. 기어를 5단에 위치하면 1,600pm정도로 상승한다. 저 배기량 엔진으로서는 낮은 설정으로 연비에 대한 배려가 보인다. 레드존은 4,500rpm부터.
예의 플로어 타입 이그니션 키를 돌리면 가솔린 엔진에 비해서는 약간 둔탁한 듯한 음과 함께 엔진이 돌기 시작한다. 물론 디젤차라는 것을 처음부터 알고 탔기 때문에 선입견이 없다고는 할 수 없다. 그런데 스티어링 휠에 전달되는 진동이 거의 없다. 아이들링 상태에서는 시동이 걸려있다는 것을 알 수는 있지만 흔히 말하는 사운드를 강조하는 유럽 가솔린 엔진과 큰 차이가 없다.
진동과 소음면에서는 얼마 전에 시승한 재규어 2.4D와 비슷한 수준으로 아주 조용하다. 아이들링시에 스티어링 휠을 잡은 손에 진동을 느끼는 것이 쉽지 않다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 83km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 이때는 풀 스토틀을 하기 때문에 가솔린 엔진과는 다른 약간 폭이 넓은 가속음이 다가온다. 그런데 그 느낌이 노이즈가 아니라 사운드로 들린다는 점에서 차이를 보인다. 극단적으로 조용한 쪽을 지향하는 일본차와 달리 듣기 좋은 엔진과 배기음을 강조하는 유러피언 세단의 특징이 그대로 살아있다는 것이다.
9-3세단의 경우 제원표 상의 0-100km/h의 가속성능은 11.0초로 나와있는데 GM코라이측에서는 다른 방식의 계측에서 가솔린 사양과 동시에 테스트해 두 차 몯 9.5초가 나왔다고 밝혔다. 스포츠 콤비의 가솔린 사양도 10.0 초로 거의 차이가 없는 수준으로 측정되었다고 한다.
바로 얼마 전 시승한 스포츠 콤비와의 차이를 느낄 수 없다. 체감상의 가속감이나 엑셀러레이터 응답성에서 구분이 쉽지 않다. 오히려 중속 역에서의 가속감이 한 수 위다. 특히 100km/h 전후의 영역에서는 치고 나가는 맛이 가솔린엔진과는 확연히 차이가 난다. 배기량이 1.9리터라는 것이 믿기지 않을 정도다. 무엇보다 가속 페달에서 발을 떼면 엔진회전이 급격히 떨어지면서 토크감이 떨어지는 일반 디젤엔진과는 달리 거의 같은 상태를 유지해 준다.
센소 트로닉의 기능도 재미있다. 수동모드로 전환하면 4단까지는 수동기어와 같은 감각으로 즐길 수 있는 세팅이다. 물론 토크의 변화에 따라 수동모드라 하더라도 변속이 되는 것은 크게 다르지 않다.
그런데 가속을 위해 풀 스로틀을 하면 시프트 업이 되지 않고 타코미터의 바늘이 레드존을 지나 계속 상승한다는 것이다. 따라서 레드존 직전에 운전자가 개입해 변속을 하면 수동모드의 기분을 느낄 수 있다.
사실 디젤 엔진은 여러가지 의미에서 자동변속기보다는 수동변속기가 어울린다. 그런데 한국의 오너들은 세그먼트를 가리지 않고 경차에 이르기까지 이제는 자동변속기만을 선택하는 시대이기 때문에 어쩌면 이런 세팅이 한국시장에서는 차라리 현실적이라고 할 수 있을지도 모르겠다. 항상하는 얘기이지만 이 역시 시대적인 흐름의 변화로 해석할 수밖에 없을 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 160km/h부근에서 숨을 고르다가 185km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 여기에서는 통상적인 디젤엔진의 특징이 드러난다. 고회전역에서 출력으로 끌어 올려주는 가솔린과의 차이를 말하는 것이다. 시승 내내 많은 비가 쏟아졌는데 그로 인한 마찰력 손실이 느껴지지 않았다는 점도 그냥 지나칠 수 없는 대목인 것 같다.
전체적으로 보아 세단형에서는 더 이상의 파워가 필요하지 않을 것 같다는 느낌을 받지만 스포츠 콤비에서는 차체에 비해 넘친다고는 할 수 없을 것 같다. 균형이 딱 맞는 수준이라는 얘기이다. 유럽의 스포츠 세단들은 넘치는 파워를 강조한다는 측면에서 한 말이다. 아마도 고속 영역에서의 차이 때문에 그럴 것이다.
9-3의 디젤 버전은 그런 면에서 연비와 진동, 그리고 소음의 저감에 비중을 두고 있는 모델이라고 평가할 수 있을 것 같다. 폭스바겐의 파사트 시리즈에 탑재되는 디젤 사양은 커먼레일이 아닌 단위분사 방식의 채용으로 월등히 높은 파워를 자랑하는 대신 사운드와 진동면에서는 약간의 핸디캡을 감수하는 타입이라는 것과 비교 되는 대목이다.
문제는 이렇게 디젤 엔진의 우위성을 집중 부각했을 경우 기존 가솔린 엔진에 대한 시장 공략은 어떻게 할 지가 궁금해진다.

주요제원 사브 9-3 세단(스포츠콤비)

크기 : 전장×전폭×전고 4,635×1,760×1,465mm(4,655×1,760×1,520mm)
휠 베이스 2,675mm
트레드 앞/뒤 1,524/1,506mm
차량 중량 1,610kg(1,675kg)

실내(스포츠 콤비)
헤드룸: 앞988.1/ 뒤939.8
레그룸: 앞 1074.4/ 뒤 891.5
숄더룸: 앞 1430.2/ 뒤 1399.5
힙룸: 앞뒤 n/a

엔진 : 1,910 cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저
보어×스트로크 82.0×90.4mm
압축비 17.5:1
최고출력 150hp/4,400rpm
최대토크 32.7kg.m/2,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
구동방식 : FF

트랜스미션 : 6단 AT 센트로닉
기어비 4.150/2.370/1.560/1.150/0.860/0.680/R 5.024
최종 감속비 2.670
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 벤틸레이티드 디스크/ 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

0-100km/h : 11.0초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : 5.4m
타이어 앞//뒤: 225/45R17
연비 : 12.5km/리터
연료탱크 용량 : 58리터
가솔린 옥탄가 :
차량가격 : 4,595만원(5,350만원) (VAT포함)

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