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데스크 | 2007 쌍용 뉴 체어맨 CM700S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-06-21 18:55:36

본문

쌍용자동차의 플래그십 모델이자 유일한 세단형 모델에 3.6리터 엔진을 탑재한 2007년형 모델이 출시됐다. 동시에 보급형인 2.3리터 버전을 없애고 기존 2.8리터, 3.2리터와 새로 개발한 3.6리터 엔진을 중심으로 라인업을 일신했다. 여러가지 면에서 로디우스와 카이런 시리즈로 대변되는 최근 쌍용자동차의 차만들기의 전형이 많이 드러나 있는 것이 특징이다. 신 개발 3.6리터 엔진을 탑재한 뉴 체어맨 CM700S의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)

거듭 말하지만 쌍용자동차의 뉴 모델 행보는 상상하기 힘들 정도다. 판매 규모로 보아 이처럼 빠른 속도로 새로운 모델을 개발해 내 놓는다는 것이 쉽지 않다는 것이다. 현대기아나 GM 대우처럼 전형적인 양산차회사들보다 더 빠른 속도로 새 모델들을 추가하고 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 측면에서 본다면 이런 쌍용의 행보는 당연할 수도 있을 것이다. 하지만 그것도 경영 측면에 투자와 회수를 감안해야 한다는 것을 생각하면 통상적이지 않은 것은 분명하다.
색다른 것은 그런 행보뿐만 아니다. 쌍용의 SUV라인업에서 보여 준 소위 말하는 ‘튀는 디자인’ 역시 통상적인 개념으로 해석하기 어렵다. 전형적인 니치모델이면서 브랜드 아이덴티티가 강한 포르쉐의 수석 디자이너 핑키 레이가 ‘트랜드를 쫒아 가는 디자인은 의미가 없다’고 해서 그것이 쌍용자동차에까지 적용될 수는 없다. 확고한 브랜드 이미지를 구축한 프리미엄 세단이라든가 랜드로버나 포르쉐 등은 그런 자신들만의 행보가 ‘튀는 것’이 아니라 트랜드를 리드하는 입장에 있다.
그런데 쌍용자동차가 최근 만들어 내는 모델들을 보면 가능하면 ‘눈길을 끌고자 하는’ 의도를 숨기지 않고 있다. 그것은 쌍용자동차 개발 담당자들의 의지이기 때문에 누가 뭐랄 수 있는 내용은 아니다. 다만 언제나 그렇듯이 결과로 평가를 받을 수밖에 없다.
그런 면에서 카이런 등 SUV는 아직까지 그 성패 여부를 확실히 판단할 단계는 아니다. 물론 작년 말 재고가 두 배로 늘어난 이유에 대해서는 설명이 필요할 것이다.
하지만 체어맨에 적용한 변화는 일단은 적중하고 있다. 2003년 9월 뉴 체어맨으로 변신한이후 ‘한국의 럭셔리카’ 시장에서 현대 에쿠스를 제치고 1위 자리에 올랐기 때문이다. 참고로 2005년 체어맨은 1만 5,283대를 판매대 동급시장 점유율 37.8%를 차지해 1만 3,836대를 판매해 34.3%를 기록한 현대 에쿠스를 앞질렀다. 1997년 10월 등장해 10년 가까운 세월이 지난 모델로서는 쉽게 상상하기 힘든 실적이다.
그것은 평론하는 사람들과 실제 유저와의 괴리라고 할 수 있다. 아니 그보다는 평론하는 사람들이 시장을 세분화하지 못하고 일관된 잣대를 적용하기 때문이라고 하는 것이 옳을 것이다.
그렇다면 이번에는 어떤 점에서 뉴 체어맨은 ‘튀는 행보’를 하고 있는 것일까.
기존 체어맨은 3.2리터 기준으로 5,153~5,829만원의 가격대를 형성했었다. 그런데 이번에는 3.6리터의 경우 5,167만원에서 6,707만원, 롱 휠 베이스의 경우 7,750만원에 이른다. 단순 비교로 이번에 혼다코리아가 출시한 레전드 3.5리터 버전의 가격이 6,780만원인 것을 감안하면 분명 쉽게 받아 들일 수 있는 수준은 분명 아니다. 쌍용측에서는 레전드와 달리 체어맨은 쇼파 드리븐카로서 성격이 다르고 더 많은 편의 장비를 갖추고 있다는 점을 내 세우겠지만 그렇게 간단하지가 않다.
그래서 혹자는 말한다. 쌍용 체어맨은 ‘비싸서 잘 팔리는’ 차라고. 그렇다 모든 제품이 낮은 가격이어야만 팔린다는 법은 없다. 그것도 하나의 마케팅이다.
어쨌거나 이제는 수입차와 가격의 갭이 점차 줄어 드는 상황에서 한국의 ‘쇼파 드리븐 카’ 오너들이 어떤 반응을 보일지 궁금해진다.

Exterior

스타일링과 익스테리어 디자인에서 눈에 띄게 달라진 부분은 없다. 다만 부분적인 장식을 바꾸거나 추가해 ‘쌍용식’ 고급감을 살리고 있다. 2003년 페이스 리프트하면서 바꾸었던 헤드램프의 디자인에 대해서도 이제는 자신감을 갖게 된 듯하다. 당시 여러가지 의견들이 있었으나 그것은 어디까지나 실 수요자들의 의견과는 거리가 있는 것들이었다. 실제 체어맨의 유저는 그것을 더 좋게 받아 들였고 판매는 오히려 상승해 에쿠스를 제치지 않았는가. 평가를 할 때 한 쪽으로 치우치면 안된다는 이야기를 그래서 하는 것이다. 다시 한번 강조하지만 디자인은 밸런스에 문제가 없다면 선호의 차이이지 좋고 나쁨의 구분은 할 수 없다.
우선은 보닛 후드 선상의 후드탑 마크의 디자인이 바뀌었다. 원형에서 ‘플라잉 레이디’를 본 딴듯한 디자인으로 변했다. 그 마크는 트렁크 리드 등 부분 부분에 새겨 넣은 엠블럼에도 적용되어 기존 모델과 구분할 수 있도록 하고 있다.
그 외에도 사이드 미러와 일체식으로 설계한 방향지시등이라든가 프론트 펜더 바로 뒤에 ‘Chairman’이라는 라벨을 삽입한 것, 또 트렁크 리드 부분에 CM700S 등 트림 라벨을 넣은 것, 그리고 크롬 도금으로 처리한 휠 디자인 등으로 구분이 가능하다.
여전히 보수적인 취향을 그대로 유지하면서 세부적은 부분을 다듬어 내고 있는 정도에 그치고 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 기본형의 경우 5,135×1,825×1,465mm, 롱 휠 베이스 모델은 5,435×1,825×1,475mm, 휠 베이스 3,195mm로 변함이 업다. 물론 초기 모델에 비해서는 전장이 80mm 길다. 참고로 에쿠스의 기본형 모델은 5,065×1,870×1,465mm.

Interior

인테리어는 익스테리어보다 변화의 폭이 더 적다. 기존의 컨셉과 재질을 그대로 유지하고 있다. 다만 부분적으로 편의장비의 추가로 인해 버튼의 디자인이 달라진 정도만 눈에 띈다. 다만 카이런 등 SUV에 비하면 균형이 이루어져 상대적으로 안정적인 분위기가 더 강하게 다가온다.
대시보드 위쪽을 가죽으로 처리하지 않은 것도 그대로다. 계기판의 기본 디자인 테마도 EL클러스터를 적용해 디지털모드와 아날로그 모드 중 원하는 것을 선택할 수 있다. 속도계 안에는 기어 표시가 되어 있고 D레인지에서도 변속 상황을 알 수 있다. 온보드 컴퓨터를 통해 평균 속도라든가 총 주행시간을 파악할 수 있도록 되어 있고 후방에 장애물이 있거나 도어가 열려 있는 상황을 그림으로 표현하고 있는 것도 변함이 없다.
센터 페시아와 센터 콘솔 부분도 6.5인치 AV 모니터를 중심으로 달라진 대목이 없다. 터치 스크린 방식의 모니터는 팝업 형태로 안쪽에 카세트 및 DVD 삽입부가 내장되어 있다. 이 모니터에는 후진 기어를 넣었을 때 자동차 뒤쪽의 상황이 나타난다. 솔라 충전형 분리형 재떨이도 그대로.
다만 이번에 새로 추가된 기능인 차선 이탈 경고 시스템용 버튼이 추가되었다. 도로 주행 중 차체가 차선을 이탈했을 때 ‘삐~삐~삐’하는 경고음을 울려 주의를 환기시키는 시스템이다. 그런데 비가 아주 많이 고인 도로를 지나갈 때는 작동이 되지 않았다.
센터 콘솔 앞쪽에 시트 히팅 조절 다이얼에 냉방기능과 센터 콘솔 뒤쪽의 뒷좌석을 위한 별도의 7인치 모니터도 그대로. 뒷좌석에서 센터 암레스트에 설계된 컨트롤 패널의 버튼으로도 조절할 수 있다. 리어 시트용 모니터 아래에는 작기는 하지만 열전 반도체를 이용해 영하 5에서 55도C까지 보온 보냉이 가능한 냉온 기능 컵 홀더도 여전하다.
프론트 시트는 운전석은 8웨이 전동 시트로 럼버 서포트는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 조수석은 4웨이. 등받이의 높이가 다른 모델에 비해 약간 낮은 듯하다고 지적했었는데 개선이 된 것 같지는 않다. 이럴 경우 상체의 이동이 심해진다.
리어 시트는 6: 4 분리형으로 뒷좌석 전용 모델답게 리클라이닝 기능은 물론이고 전동 마사지 기능, 그리고 비행기 일등석 시트처럼 다리 지지대까지 설계되어 있다. 뒷좌석에 앉아서도 전방이 답답하지 않도록 조수석 헤드레스트를 접이식으로 한 것도 변함이 없다. 리모콘으로 조수석 시트를 앞쪽으로 밀 수 있으며 운전석에서도 조절할 수 있는 버튼이 있다. 시트백에는 테이블이 마련되어 노트북 등을 사용할 수 있다. 지난번 시승 때도 지적했지만 높이가 약간 더 낮았으면 싶다. 또한 테이블을 펼치는데 조금은 힘이 들어간다. 이 차를 타는 오너를 감안하면 좀 더 가볍게 작동이 되게 하든지 아예 없애는 것도 나쁘지는 않을 듯 싶다.
리어 시트 전용으로 AV시스템에는 시대적인 흐름에 따라 DMB 기능이 추기되어 있다. 13개의 스피커를 설계하고 있으며 오디오는 물론이고 DVD 영화 감상도 할 수 있다. 센터 암 레스트 앞쪽에 있는 컨트롤 버튼으로 차 안의 모든 상황을 제어할 수 있다는 것도 무시할 수 없는 내용이다.
어쨌거나 쌍용자동차는 렉스턴에서도 그랬지만 가능한 다양한 첨단 편의 장비를 채용 또는 장착하고 있다는 것을 강조하고 있는 것은 여전하다. 이는 오늘날 세계적인 추세인 것 같다. 디지털 세대들이 성장하면서 차 안에서도 그런 디바이스를 익숙하게 접할 수 있게 된 것도 배경인 것 같다.
사족일 수 있지만 중앙집중식 도어록 시스템에서 도어측 손잡이를 당겨서 여는 방식이 아는 것은 조금은 귀찮은 대목. 센터 콘솔 앞에 있는 릴리스 버튼으로 네 개의 도어를 모두 해제할 수 있도록 되어 있다.

Powertrain & Impression

2007년형 뉴 체어맨의 엔진은 2.3리터가 없어지고 2.8리터, 3.2리터, 3.6리터 등 세 가지가 탑재된다. 이 중 이번에 새로 선 보인 3.6리터 엔진은 쌍용이 독자 개발했다고 하는 것. 좀 더 정확히 설명하자면 기존 3.2리터 엔진의 실린더를 키워 배기량을 늘린 것이다. 3.2리터 엔진의 경우 보어×스트로크 89.9 x 84 mm인데 비해 3.6터 버전은 90.9×92.4mm.
이 엔진은 메르세데스 벤츠와의 라이센스가 끝나 이제는 쌍용이 나름대로 가공할 수 있는 권한이 있는 것. 그러니까 메르세데스 벤츠의 엔진 블록을 베이스로 쌍용이 독자적인 기술로 실린더를 확대하고 헤드를 튜닝한 것이다.
XGi360이라고 부르는 이 3,598cc 가솔린 엔진은 최고출력 마력/6,400rpm, 최대토크 35kg•m/3,300rpm을 발휘한다.
쌍용측의 자료에 따르면 직렬 6기통 엔진의 특성상 폭발 간격과 관성력이 상쇄돼 소음/진동과 내구성 면에서도 V형 엔진보다 우수한 성능을 보인다고 주장한다. 소프트 웨어로서 가변 흡기 밸브 타이밍(VVT : Variable Valve Timing)과 가변 흡기 시스템(VGIS : Variable Geometry Intake System) 등을 채택해 출력 향상과 배기가스 저감을 꾀하고 있는 것이 특징. 수치상으로는 리터당 토크가 9.7kgm로 국내 가솔린 엔진 중 가장 높은 수준이라고.
트랜스미션은 예의 메르세데스 벤츠의 T-트로닉 5단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 통상 영역인 100km/h에서의 엔진 회전은 2,100rpm. 레드존은 6,500rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 3.2리터 사양의 경우 100km/h에서 2,400rpm이었고 60km/h에서 2단, 105km/h에서 3단으로 시프트업이 됐었다. 최종 감속비는 그대로인데 기어비에 변화를 준 때문으로 보인다.
여전히 펀치력이 느껴질만한 파워는 아니다. 다만 400cc 증대된 배기량만큼의 여유동력으로 인해 오른발의 스트레스가 약간 줄어든 것을 실감할 수 있다.
다만 엔진 회전이 상승할 때 발생하는 사운드에서 약간은 매끄럽지 못하고 힘들어 하는 듯한 대목이 나타난다. 특히 고회전 영역으로 올라가는 단계에서는 차체의 중량을 느낄 수밖에 없다.
물론 역으로 생각하면 이 차를 타는 유저들의 취향을 고려하면 140km/h영역 전후까지 스트레스 없이 부드럽고 조용하게 달린다는 점에서만 본다면 불만이 없다. 안락성과 쾌적성에 비중을 둔 모델이라는 점을 감안하면 굳이 지적할 것이 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 185km/h에서 4단으로 변속이 된다. 폭발적이라고는 할 수 없지만 그래도 꾸준히 속도계의 바늘은 올라간다. 3.2리터 사양의 경우 200km/h를 넘겼었는데 오늘은 폭우로 인해 더 이상의 시도는 불가능했다.
엑셀러레이터의 반응은 즉답식 쪽이기는 하지만 예민하다고는 할 수 없을 것 같다. 5미터가 넘는 차체라는 것을 인정할 수밖에 없다.
서스펜션은 프론트 스트럿, 리어 멀티링크로 댐핑 스트로크는 여전히 길게 설정되어 있다. 흔히 말하는데로 ‘부드러운 승차감’을 지향하고 있다. 이는 운전기사를 고용하는 소위 말하는 쇼파 드리븐카의 전형적인 승차감으로 여겨지고 있는 것 같다. 이런 특성을 필자는 물침대 수준의 푹신함이라고 표현한다. 달리는 즐거움에 비중을 두는 오너라면 불만이 큰 내용일 수 있지만 빠르지 않은 속도로 휴식을 취하고자 하는 뒷좌석 승차자의 입장에서 본다면 이 쪽이 더 좋게 느껴질 것이다.
물론 항상 하는 얘기이지만 그런만큼 다른 쪽에서의 손해는 감수해야 한다. 다시 말해 와인딩 로드를 적극적으로 달린다거나 할 때는 차체의 쏠림을 감안해야 한다는 것이다. ESP 개입 포인트는 CP를 약간 지나서 `삐 삐 삐"하는 경고음과 함께 작동한다.
노면의 요철과 다리의 이음매 등에서 약간 과민반응을 보이는 특성도 그대로다. 다시 제자리를 찾는 데는 이상이 없는데 큰 충격을 대범하게 받아 넘기는데는 한계를 보인다. 이는 국산 대형차들의 특성과 크게 다르지 않은 특성이다.
무엇보다 중저속에서는 그런데로 노면 충격을 흡수해주지만 고속 영역에서는 세련되게 소화하지 못하고 거의 전달하는 점은 여전히 아쉽다. 그것은 체감 속도감의 증가로 이어진다. 특히 굴곡이 심한 도로를 달릴 때는 롤 각이 큰 차라는 특성이 그대로 살아난다. 동승자는 물론이고 운전자의 상체가 쉽게 한쪽으로 쏠린다. 차체의 무게도 느껴진다. 물론 과격하게 조작하지 않는다면 별 문제는 없다. 아니 그보다는 이 차를 그렇게 운전하는 사람들이 많지 않을 것이다. 하지만 적극적 안전 차원에서 좀 더 세련된 자세제어가 되었으면 하는 생각이 든다.
쌍용자동차는 뉴 체어맨 뉴 테크로 페이스리프트시 셀프 레벨링 에어 서스펜션을 채용하면서 세팅의 변화로 이런 부분을 상쇄시키고자 했다. 100km/h 이상으로 30초 이상 주행을 하면 자동으로 차체가 15mm 낮아지고 저속이 되면 다시 자동으로 일반 모드로 전환된다. 짐을 싣고 내릴 때, 승하차 시, 험로 주행 시, 주차 할 때 등 상황에 따라 차고가 자동으로 조절된다. 메르세데스 벤츠나 아우디 등의 에어 서스펜션에 비해 체어맨의 것은 반응 속도가 아주 빠르다. 트렁크 열림 버튼을 누르면 순식간에 차고가 낮아지는 것을 눈으로 확인할 수 있다. 이 역시 실제 주행에 도움을 주는 것도 있겠지만 첨단 장비를 채용하고 있다는 효과를 노리는 면이 더 커보인다.
2005년에 국내 최초로 선보였던 자동 주차 브레이크 시스템과 타이어 공기압 자동감지 시스템 등도 이와 맥을 같이 한다.
핸들링 특성은 지난번 시승에서는 약 오버라고 느꼈었는데 이번에는 뚜렷한 오버쪽으로 다가온다. 시스템이 달라졌다기 보다는 필자의 느낌상의 차이 때문인 것 같다. 코너링에서 무심코 가속을 하면 스티어링이 안쪽으로 말리는 기분이 드는데 속도에 따라 그 반응 속도가 다르다. 스티어링의 록 투 록이 3.3회전으로 반응 속도가 상대적으로 느릴 수밖에 없는 구성이기는 하다.
이는 지난번 시승 때 체어맨의 성격을 쇼파 드리븐카에 초점을 맞추었다는 점을 생각하면 이해가 가지만 오늘날 고급 세단들이 스포티한 감각을 살리는 흐름을 고려한다면 개량이 필요할 것 같다고 지적했었는데 변화가 없다.
안전장치로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, ABS, ASR(가속 시 미끄러짐 방지장치) 등이 적용되어 있다.
어쨌거나 쌍용자동차는 아직까지는 니치브랜드의 입장에 걸맞은 모델 라인업 구성과 마케팅 전략을 구사하고 있다. 이미 언급했던데로 ‘선택과 집중’의 원칙을 살려 타겟 마켓의 니즈를 최대한 반영해 수요를 창출하고자 한다는 것이다.
다만 상해기차 산하로 들어간 지금은 더 이상 니치브랜드로서의 행보를 할 수 없을 수 있을것으로 보인다. 그랬을 경우 과연 지금과 같은 차만들기가 시장에서 어떻게 받아 들여질지가 궁금하다. 특히 본사인 상해기차의 경영진들의 시장 인식에 따라 전혀 다른 쪽으로의 방향 선회 가능성도 무시할 수 없다.
그것은 장기적인 전략 차원의 이야기이고 당장에는 내수시장에서 고가 쇼파 드리븐 시장에서 엔진 배기량의 증대와 가격의 인상이 어떻게 받아 들여질지 귀추가 주목된다.

주요제원 쌍용 체어맨 CM700S

크기 : 전장×전폭×전고가 5,135×1,825×1,465mm,
휠 베이스 2,900mm
트레드 앞/뒤 1,550/1,540mm
차량중량 1,845kg
최저지상고 180mm(롱 휠 베이스 192mm)

실내 장×폭×고 2,020×1,495×1,185mm
엔진 : 3,598cc 직렬 6기통 DOHC
최고출력 : 248ps/6,400rpm,
최대토크 : 35.0kgm/3,300rpm
보어×스트로크 90.9×92.4mm
압축비 10.0:1

구동방식 뒷바퀴 굴림방식
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 ①3.595/②2.186/③1.405/④1.000/
⑤0.831/ⓡ1단 3.167/ⓡ2단 1.926
최종감속비 3.06:1

서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 볼 & 너트
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

최고속도 -- km/h
0-100km/h 가속성능 --초
최소회전반경 5.4m
연료탱크용량 80리터
연비 : 8.0km/리터
타이어 : 215/60R16
차량가격 : CM500S 3,799~5,042만원
CM600S 5,167~6,090만원
CM700S 6,242~6,707만원
CM700L 7,750만원
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