데스크 | 볼보 뉴 C70 D5 스웨덴 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-06-26 16:06:18 |
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볼보의 신세대 스포츠카 C70의 디젤 모델 D5를 볼보의 안마당인 스웨덴 예테보리에서 만났다. 여유로운 4인승 오픈카이지만 세계 최초로 탑재된 3단 전동식 하드톱이 만들어 내는 멋진 보디 라인도 자랑거리다. 볼보가 자랑하는 D5 디젤 엔진은 경제성은 물론 성능까지 만족시키며, 예리한 핸들링은 달리는 즐거움을 더한다.
글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
스웨덴의 수도 스톡홀롬 다음으로 큰 도시 예테보리는 볼보와 사브의 고향이다. 스웨덴어로는 예테보리로 발음하며 영어식으로는 고텐부르크로 부르기도 한다. 이 곳 예테보리에서 볼보의 신세대 스포츠카 C70 D5 시승회가 열렸다. 일본과 대만 한국 등 아시아 국가 기자들을 비롯, 이태리와 스위스, 프랑스 등 유럽 몇몇 국가의 기자들도 함께 참여했다. (월드컵 토고전이 열리던 시기에 토고를 제외한 G조 국가 기자들이 다 모인 자리여서 월드컵 이야기를 나무면서도 은근히 서로 눈치를 살피는 분위기였다.)
시승은 예테보리의 오랜 전통을 자랑하는 레스토랑인 라다 세테리에서 출발해 수 많은 바위섬과 멋진 해변을 가진 스뫼겐까지 171.6Km를 달린 후, 다음 날 다시 스뫼겐을 출발해 다른 길로 223.7Km를 달려 돌아오는 여정이었다.
시승 코스에는 넓게 펼쳐진 초원과 우람하게 뻗은 나무 숲, 그리고 섬과 바위 해변이 멋진 해안도로 등 다양한 스웨덴의 자연 경관이 펼쳐져 차에 집중해야 할 관심이 오히려 분산될 정도였다. 이처럼 스웨덴의 다양한 시골 마을을 달리면서 스웨덴 사람들이 가진 여유와 자유로움을 느낄 수 있었으며, 그러한 느낌들이 볼보라는 브랜드를 이해하는데 더 큰 도움이 된 것이 사실이다. 보다 자세한 스웨덴에 대한 소개와 여행담은 다음에 이야기하기로 하고 이제 다시 초점을 매력적인 C70 D5에 맞추어 보자.
기자의 기억 속에 있던 오래된 볼보는 각진 차체를 가진 세단이거나 왜건이었다. 하지만 볼보 박물관에서 만난 1967년의 로켓, 1958년과 1969년의 P1800과 그 프로토타입 등은 우리에게 알려지지 않은 멋진 스포츠쿠페의 모습이어서 적잖이 놀랐다. 그런 열망이 투영된 멋진 스포츠 쿠페 C70이 처음 등장한 것은 1996년 이었다. TWR과 함께 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)에 출전해 우승한 전적을 바탕으로 고성능 쿠페를 개발하게 되었던 것이다. C70은 세단인 S70을 베이스로 개발되었지만 95년 데뷔한 S40에서 보여 주었던 둥근 볼보 디자인이 더욱 적극적으로 반영되어 당시의 각진 세단들과 비교할 때 너무 신선했다. 이듬해에는 컨버터블 모델이 추가 되었다.
2003년 가을 등장한 새로운 S40은 볼보 디자인 진화의 또 다른 정점이 되었다. 상위 모델에서 하위 모델로 디자인과 기술이 내려가는 다른 브랜드들과는 달리 막내인 S40이 연속해서 변화의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 이 후 2005년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 등장한 2세대 C70은 S40을 베이스로 개발되었으며 외관상으로도 S40과 거의 유사하다. 이 디자인 테마는 최근 등장한 뉴 S80의 모습과 곧 등장할 소형 해치백 C30의 모습에서도 찾아볼 수 있다. 따라서 이 후 S60에서도 S40의 유전자를 발견할 수 있을 것으로 보인다. C70은 스웨덴 우데발라에서 피닌파리나에 의해 생산된다.
S40에 비해 더 길고, 더 넓고, 더 낮아져
C70은 이렇게 S40의 디자인을 이어 받아 실내외가 아주 유사하다. 하지만 스포츠 세단인 S40보다는 더 본격적인 달리기를 제공해야 하는 만큼 차체 크기에서는 S40과 차이가 난다는 점을 발견하게 된다. 즉, 스포츠카다운 비례를 제대로 갖추기 위해 S40에 비해 길어지고, 넓어졌지만, 키는 오히려 더 낮아졌다. 뒤에서 따라가면서 바라보는 모습이 정통 스포츠카의 비례와 다르지 않았다.
S40의 전장×전폭×전고가 4468×1770×1452mm 인데 비해, C70은 4582×1820×1400mm로 각각 114mm, 50mm가 커지고 52mm가 낮아졌다. 휠베이스는 똑 같이 2640mm 이다.
세단인 S70과 같은 사이즈로 만든 쿠페였던 1세대 C70 비교하면 차체는 많이 작아진 셈이다.
앞모습에서는 S40과 다른 점을 금방 발견하기 어렵다. 최근에 새롭게 바뀐 볼보의 엠블렘도 시승차에는 적용되지 않았다. 하지만 자세히 살펴보면 보닛 위에서 내려온 V자 라인이 범퍼에서도 약간 돌출되면서 이어진 점과 그 가운데 그릴의 격자 무늬가 다르다. 그리고 범퍼 가드가 없어진 점과 범퍼 아래 흡기구 안쪽 망의 모양이 약간 다르다.
가장 진화한 3단 굴절 하드탑 컨버터블
옆모습에서 새로운 C70의 진가가 드러나는데, 3단으로 나누어 접히는 하드톱 컨버터블이 그리는 우아한 아치 라인이 바로 그것이다. 개발 초기부터 쿠페를 염두에 두고 그렸다는 설명을 뒷받침하듯 4인승의 공간을 모두 덮으면서도 멋진 루프 라인이 만들어졌다. 이처럼 멋진 루프라인을 만들 수 있었던 일등공신은 당연히 3단 전동식 하드톱이다.
지금까지 등장한 모든 하드톱 컨버터블은 2단 굴절 형식이었다. 원조라 할 수 있는 메르세데스-벤츠 SLK를 시작으로 한 초기의 여러 모델들이 2인승 스포츠카였던 만큼 2단 굴절로도 멋진 옆모습을 그려 낼 수 있었던 것이 사실이다. 하지만 문제는 4인승 모델들이었다. 승객 공간이 1열에서 2열로 늘어난 만큼 지붕의 길이도 길어져야 하는데 2단 굴절로 지붕을 수납하려다 보니 C필러는 앞으로 많이 눕게 되고 또한 트렁크 길이도 다소 어색할 정도로 길어지게 되었다.
이런 4인승 하드톱 컨버터블의 단점을 정확히 해결한 모델이 바로 C70이다. 지붕 부분을 둘로 나눈 후 C필러 위에 포갤 수 있어 트렁크 길이를 이상적으로 그려내면서도 4명분의 승객 공간을 멋지게 덮을 수 있게 된 것이다. C70의 하드톱이 열리는 과정을 바로 옆에서 지켜보면 구조가 무척이나 복잡하다. 수많은 힌지와 조각들이 3장의 지붕과 뒤 유리를 교묘하게 쪼개서 포개는 과정이 무슨 변신 로봇처럼 보인다.
또한 주목할 것은 메르세데스-벤츠의 SLK에서 SL로 진화할 때 개선된 여러 가지 변화들을 제대로 적용했다는 점이다. 최초의 SLK는 뒤 유리가 접힐 때 아래로 불룩하게 접히면서 트렁크 공간을 축소시키는 구조였지만 SL과 새로운 SLK는 접힐 때 유리를 뒤집어 포개는 방식으로 개선했었다. C70은 3장으로 나누어, 뒤집지 않고 차곡차곡 쌓는 방식을 채택해 지붕 아래 트렁크 공간을 확보했다. 또한 SL에는 트렁크에 수납된 지붕 아래에 짐을 싣기 위해 수납된 패널들을 살짝 들어올리는 기능이 마련되어 있는데, C70에도 이와 똑같은 기능이 적용되었다. 결국 중요한 부분을 모두 놓치지 않고 가장 진화한 모델을 선보인 것이다.
현재 소개되어 있는 하드톱 컨버터블 중에서 빠진 기능이라면 폭스바겐 이오스에 마련된 선루프 밖에는 없다.
옆모습에서 시선을 끄는 것 중의 또 하나는 멋진 디자인의 알루미늄 휠이다. 245/45 ZR19 타이어를 신은 폼이 나 좀 달린다는 것을 강조하고 있다.
C70의 뒷모습은 넓게 벌어진 차체와 낮은 트렁크가 스포츠카로 손색이 없는 멋진 비례를 만든다. 트렁크 리드 위에 살짝 치켜세운 샤크 테일 안테나도 멋을 더한다. 특히 볼보 전통의 리어 컴비네이션 램프가 낮아진 트렁크와 어울려 날렵하게 변신한 점도 주목할 만하다. 범퍼 아래 양쪽으로 뻗어 나온 머플러도 잘 어울린다.
스칸디나비안 디자인이 돋보이는 실내
실내는 S40과 크게 다르지 않다. 많은 주목을 받았던 센터 스택과, 작지만 절도감이 강한 기어 레버가 그대로다. 스티어링 휠만 두툼하게 가죽을 덧댄 모습이 이채롭다.
프리미엄 사운드 오디오를 선보여 온 볼보는 최근 고급 오디오의 명가 다인 오디오를 통해서 멋진 사운드를 선사하고 있다. C70 D5에도 다인 오디오에서 제공된 스피커가 장착되어 있다. CD는 인대시 타입으로 6매가 내장된다.
시동을 걸 때 키를 스티어링 칼럼 부분이 아닌 스티어링 휠 우측 대시보드에 꽂는 방식은 여전히 신선하다.
센터 터널에 마련된 톱 개폐 버튼을 누르고 있으면 지붕은 30초 만에 완전하고 깔끔하게 열려 트렁크 속에 수납된다. 톱을 열기 시작할 때와 닫기 시작할 때는 꼭 브레이크를 밟고 있어야 작동이 시작된다. 일단 작동을 시작하면 조금씩 움직여도 작동은 계속 이어진다.
C70을 돋보이게 하는 것은 역시 4인승의 실내 구조다. 뒷좌석 승객을 위해 차체를 키워 2+2 레이아웃이지만 비교적 여유 있는 공간을 확보할 수 있었다.
C70은 데뷔와 함께 3가지 가솔린 엔진을 선보였다. 가장 강력한 T5는 직렬 5기통 2.5리터 터보 엔진으로 최고출력 220마력, 최대토크 32.65Kg.m를 발휘한다. 그 아래로는 170마력형 2.4i와 140마력형 2.4가 라인업되었다. 그리고 이번에 2.4리터 디젤인 D5가 선을 보이게 되었다.
D5 엔진은 배기량 2,400cc 직렬 5기통 DOHC로 최고출력 180마력/4,000rpm, 최대토크 35.7kg.m/1,750~3,250rpm을 발휘한다. 반영구적인 디젤 미립자 필터 CDPF (Coated Diesel Particular Filter)를 장착해 친환경적이다.
넉넉한 힘과 뛰어난 연비의 D5 엔진
기자는 아직 C70 T5를 타보지 않은 상태에서 D5를 먼저 타 볼 기회를 얻었다. 더욱이 C70 D5는 국내에 공식적으로 소개되지는 않을 예정이어서 더욱 값진 기회였다. 강력한 성능을 자랑하는 T5가 이 멋진 오픈 스포츠카와 잘 어울릴 것은 당연하지만, 과연 D5 엔진도 잘 어울릴까 궁금해진다. 자동 5단 변속기와 어울린 T5와 D5의 제원상 0~100Km/h 가속과 최고 속도는 각각 8초, 9.5초, 그리고 235Km/h, 225km/h다.
볼보가 자랑하는 D5 엔진은 국내에도 S60과 XC90, XC70에 얹혀 그 성능을 인정받고 있다. 스웨덴에서 D5의 인기야 말로 설명하지 않아도 충분할 정도다. 특히 긴 주행거리를 마크하는 택시들에서 D5의 성능뿐 아니라 뛰어난 내구성도 확인할 수 있었다.
시동을 걸면 외부에서 들리는 소음은 승용형 커먼레일 방식 디젤 엔진들 중에서 보통 정도다. 하지만 실내에서는 소음과 진동을 거의 느낄 수 없다.
지붕을 열면 외부에서 들을 수 있었던 엔진음이 다소 실내에까지 전달된다. 특히 급가속을 하거나 고회전을 유지할 땐 상당히 파워풀한 음색을 접할 수 있다. 하지만 예전 S60 D5 시승기에서도 이야기 한 것처럼 단순히 둔한 디젤 엔진음을 떠나 이제는 디젤 엔진에서도 음색을 즐길 수 있는 수준이 되었다.
가속하면 두터운 토크가 밀어 붙이는 느낌을 받을 수 있다. 역시 중속 이상에서 재 가속할 때 두드러진다. 고속도로에서 부드럽게 주행하다가도 킥다운 없이 매끄러운 가속이 가능하다. 하지만 한국에서 S60 D5로 즐겼던 빼어난 가속력에는 미치지 못한다. 당연히 더 무거운 차체와 약간은 부드러워진 하체로 인한 것이다. S60 D5가 0~100Km/h 가속에 8.7초가 걸린 것과 비교가 된다.
변속은 4,400rpm에서 이루어지며, 1단에서 45Km/h, 2단에서 70, 3단에서 115, 그리고 4단에서 173Km/h를 마크한다. 5단에서 3,600rpm을 지나면서 190Km/h를 넘긴다. 제원표 상의 최고속도인 225Km/h에 이르려면 비교적 흐름이 좋은 고속도로라면 가능하겠다. 100km/h로 주행할 때 회전수는 2,000rpm에 약간 못 미친다.
전체적으로 폭발적인 달리기는 아니지만 디젤 엔진의 높은 토크를 바탕으로 언제든지 뻗어 나갈 수 있는 여유를 가진 호쾌한 달리기가 장점이다. 더불어 스포츠카를 타면서도 부담없는 연료비는 더할 수 없는 매력임에 틀림없다.
서스펜션은 앞 안티 롤 바가 더해진 스프링 스트럿과 뒤 멀티 링크 방식으로 S40과 같다. 하지만 단단한 하체가 인상적이었던 스포츠 세단 S40에 비해서는 다소 여유 있는 하체의 반응을 보인다. 차체가 커진 점도 어느 정도 반영되었을 것이다.
예리한 핸들링은 여전하다. 원하는 방향으로 감아 돌아 나가는 맛은 예전의 볼보들과는 확연히 다른 부분이다.
시승을 시작하면서부터 계속 지붕을 열고 달렸다. 뒷자리가 비어 있는 상태였으므로 윈드 디플렉터를 세우고 달렸는데 고속도로를 달릴 때도 바람의 들이침을 잘 막아 주었다. 달리다가 약간의 빗방울이 떨어지는 상황이 발생하기도 했지만 유럽인 만큼 지붕을 덮지 않고 계속 달리는 호기를 부려 보았다. 적어도 달리는 동안에는 실내로 빗방울이 들어오지 않았으므로 재미있는 경험이 되었다.
안전의 대명사 볼보답게 C70도 지금까지 볼보가 선보인 많은 안전 장비들을 고루 갖추었다. 특히 전복 사고에 많은 신경을 썼는데, A필러를 고강성 스틸로 보강하고, 뒷좌석 뒤쪽에 전복 시 순간적으로 솟아오르는 롤 오버 프로텍터를 마련해 전복 사고에 대비했다. 뿐만 아니라 볼보는 세계 최초로 도어에 내장된 커튼 에어백을 C70에 장착했다. 지붕이 없는 상황에서는 커튼 에어백을 펼칠 수도, 지지해 줄 수도 없으므로 도어 상단에 커튼 에어백을 내장해 펼쳐지도록 했다. 이 시스템으로 측면 충돌 시뿐 아니라 전복 사고 시에도 탁월한 측면보호가 가능해졌다.
최근 스포츠카와 디젤 엔진의 조합이 많이 등장하고 있는 만큼 C70과 D5의 만남도 많은 의미가 있다. 멋진 스타일의 스포츠 쿠페와 뛰어난 개방감의 카브리올레를 모두 즐기면서도 뛰어난 경제성까지 겸할 수 있어서 좋다. 가솔린에 비해 월등히 높은 연비는 매력적인 C70을 날마다 즐기는데 더 없는 후원자가 된다. 그러면서도 두터운 토크가 전하는 경쾌한 달리기는 스포츠카의 기본이다.
하지만 국내에는 화끈한 스타일과 잘 어울리는 강력한 T5 엔진 버전이 들어올 예정이다. 4명이 타는 여유 있는 공간과 4계절이 부담 없는 하드톱 컨버터블에 강력한 터보 엔진을 더해 볼보에 또 다시 젊은 피를 수혈할 C70이 기대된다.
볼보 C70 D5 주요 제원
전장×전폭×전고(mm) : 4,582×1,820×1,400
휠베이스(mm) : 2,640
트레드 앞/뒤(mm) : 1,550/1,560
중량(kg) : 1,682~1,759
엔진 : 2,400cc 직렬 5기통 DOHC 디젤
보어×스트로크(mm) 81×93.2
최고출력(마력/rpm) : 180/4,000
최대토크(kg.m/rpm) : 35.7/1,750~3,250
압축비 17.3:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 ①4.66/②3.03/③1.98/④1.34/
⑤1.02/ⓡ1단 5.11
최종감속비 2.27:1
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크
최고속도 225 km/h
0-100km/h 가속성능 9.5초
최소회전반경 --m
연료탱크용량 60리터
연비 : 13.7km/리터
타이어 : 235/40 ZR18
차량가격 : 미정
글, 사진 / 박기돈 (메가오토 컨텐츠팀 실장)
스웨덴의 수도 스톡홀롬 다음으로 큰 도시 예테보리는 볼보와 사브의 고향이다. 스웨덴어로는 예테보리로 발음하며 영어식으로는 고텐부르크로 부르기도 한다. 이 곳 예테보리에서 볼보의 신세대 스포츠카 C70 D5 시승회가 열렸다. 일본과 대만 한국 등 아시아 국가 기자들을 비롯, 이태리와 스위스, 프랑스 등 유럽 몇몇 국가의 기자들도 함께 참여했다. (월드컵 토고전이 열리던 시기에 토고를 제외한 G조 국가 기자들이 다 모인 자리여서 월드컵 이야기를 나무면서도 은근히 서로 눈치를 살피는 분위기였다.)
시승은 예테보리의 오랜 전통을 자랑하는 레스토랑인 라다 세테리에서 출발해 수 많은 바위섬과 멋진 해변을 가진 스뫼겐까지 171.6Km를 달린 후, 다음 날 다시 스뫼겐을 출발해 다른 길로 223.7Km를 달려 돌아오는 여정이었다.
시승 코스에는 넓게 펼쳐진 초원과 우람하게 뻗은 나무 숲, 그리고 섬과 바위 해변이 멋진 해안도로 등 다양한 스웨덴의 자연 경관이 펼쳐져 차에 집중해야 할 관심이 오히려 분산될 정도였다. 이처럼 스웨덴의 다양한 시골 마을을 달리면서 스웨덴 사람들이 가진 여유와 자유로움을 느낄 수 있었으며, 그러한 느낌들이 볼보라는 브랜드를 이해하는데 더 큰 도움이 된 것이 사실이다. 보다 자세한 스웨덴에 대한 소개와 여행담은 다음에 이야기하기로 하고 이제 다시 초점을 매력적인 C70 D5에 맞추어 보자.
기자의 기억 속에 있던 오래된 볼보는 각진 차체를 가진 세단이거나 왜건이었다. 하지만 볼보 박물관에서 만난 1967년의 로켓, 1958년과 1969년의 P1800과 그 프로토타입 등은 우리에게 알려지지 않은 멋진 스포츠쿠페의 모습이어서 적잖이 놀랐다. 그런 열망이 투영된 멋진 스포츠 쿠페 C70이 처음 등장한 것은 1996년 이었다. TWR과 함께 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)에 출전해 우승한 전적을 바탕으로 고성능 쿠페를 개발하게 되었던 것이다. C70은 세단인 S70을 베이스로 개발되었지만 95년 데뷔한 S40에서 보여 주었던 둥근 볼보 디자인이 더욱 적극적으로 반영되어 당시의 각진 세단들과 비교할 때 너무 신선했다. 이듬해에는 컨버터블 모델이 추가 되었다.
2003년 가을 등장한 새로운 S40은 볼보 디자인 진화의 또 다른 정점이 되었다. 상위 모델에서 하위 모델로 디자인과 기술이 내려가는 다른 브랜드들과는 달리 막내인 S40이 연속해서 변화의 신호탄을 쏘아 올린 것이다. 이 후 2005년 프랑크푸르트 모터쇼를 통해 등장한 2세대 C70은 S40을 베이스로 개발되었으며 외관상으로도 S40과 거의 유사하다. 이 디자인 테마는 최근 등장한 뉴 S80의 모습과 곧 등장할 소형 해치백 C30의 모습에서도 찾아볼 수 있다. 따라서 이 후 S60에서도 S40의 유전자를 발견할 수 있을 것으로 보인다. C70은 스웨덴 우데발라에서 피닌파리나에 의해 생산된다.
S40에 비해 더 길고, 더 넓고, 더 낮아져
C70은 이렇게 S40의 디자인을 이어 받아 실내외가 아주 유사하다. 하지만 스포츠 세단인 S40보다는 더 본격적인 달리기를 제공해야 하는 만큼 차체 크기에서는 S40과 차이가 난다는 점을 발견하게 된다. 즉, 스포츠카다운 비례를 제대로 갖추기 위해 S40에 비해 길어지고, 넓어졌지만, 키는 오히려 더 낮아졌다. 뒤에서 따라가면서 바라보는 모습이 정통 스포츠카의 비례와 다르지 않았다.
S40의 전장×전폭×전고가 4468×1770×1452mm 인데 비해, C70은 4582×1820×1400mm로 각각 114mm, 50mm가 커지고 52mm가 낮아졌다. 휠베이스는 똑 같이 2640mm 이다.
세단인 S70과 같은 사이즈로 만든 쿠페였던 1세대 C70 비교하면 차체는 많이 작아진 셈이다.
앞모습에서는 S40과 다른 점을 금방 발견하기 어렵다. 최근에 새롭게 바뀐 볼보의 엠블렘도 시승차에는 적용되지 않았다. 하지만 자세히 살펴보면 보닛 위에서 내려온 V자 라인이 범퍼에서도 약간 돌출되면서 이어진 점과 그 가운데 그릴의 격자 무늬가 다르다. 그리고 범퍼 가드가 없어진 점과 범퍼 아래 흡기구 안쪽 망의 모양이 약간 다르다.
가장 진화한 3단 굴절 하드탑 컨버터블
옆모습에서 새로운 C70의 진가가 드러나는데, 3단으로 나누어 접히는 하드톱 컨버터블이 그리는 우아한 아치 라인이 바로 그것이다. 개발 초기부터 쿠페를 염두에 두고 그렸다는 설명을 뒷받침하듯 4인승의 공간을 모두 덮으면서도 멋진 루프 라인이 만들어졌다. 이처럼 멋진 루프라인을 만들 수 있었던 일등공신은 당연히 3단 전동식 하드톱이다.
지금까지 등장한 모든 하드톱 컨버터블은 2단 굴절 형식이었다. 원조라 할 수 있는 메르세데스-벤츠 SLK를 시작으로 한 초기의 여러 모델들이 2인승 스포츠카였던 만큼 2단 굴절로도 멋진 옆모습을 그려 낼 수 있었던 것이 사실이다. 하지만 문제는 4인승 모델들이었다. 승객 공간이 1열에서 2열로 늘어난 만큼 지붕의 길이도 길어져야 하는데 2단 굴절로 지붕을 수납하려다 보니 C필러는 앞으로 많이 눕게 되고 또한 트렁크 길이도 다소 어색할 정도로 길어지게 되었다.
이런 4인승 하드톱 컨버터블의 단점을 정확히 해결한 모델이 바로 C70이다. 지붕 부분을 둘로 나눈 후 C필러 위에 포갤 수 있어 트렁크 길이를 이상적으로 그려내면서도 4명분의 승객 공간을 멋지게 덮을 수 있게 된 것이다. C70의 하드톱이 열리는 과정을 바로 옆에서 지켜보면 구조가 무척이나 복잡하다. 수많은 힌지와 조각들이 3장의 지붕과 뒤 유리를 교묘하게 쪼개서 포개는 과정이 무슨 변신 로봇처럼 보인다.
또한 주목할 것은 메르세데스-벤츠의 SLK에서 SL로 진화할 때 개선된 여러 가지 변화들을 제대로 적용했다는 점이다. 최초의 SLK는 뒤 유리가 접힐 때 아래로 불룩하게 접히면서 트렁크 공간을 축소시키는 구조였지만 SL과 새로운 SLK는 접힐 때 유리를 뒤집어 포개는 방식으로 개선했었다. C70은 3장으로 나누어, 뒤집지 않고 차곡차곡 쌓는 방식을 채택해 지붕 아래 트렁크 공간을 확보했다. 또한 SL에는 트렁크에 수납된 지붕 아래에 짐을 싣기 위해 수납된 패널들을 살짝 들어올리는 기능이 마련되어 있는데, C70에도 이와 똑같은 기능이 적용되었다. 결국 중요한 부분을 모두 놓치지 않고 가장 진화한 모델을 선보인 것이다.
현재 소개되어 있는 하드톱 컨버터블 중에서 빠진 기능이라면 폭스바겐 이오스에 마련된 선루프 밖에는 없다.
옆모습에서 시선을 끄는 것 중의 또 하나는 멋진 디자인의 알루미늄 휠이다. 245/45 ZR19 타이어를 신은 폼이 나 좀 달린다는 것을 강조하고 있다.
C70의 뒷모습은 넓게 벌어진 차체와 낮은 트렁크가 스포츠카로 손색이 없는 멋진 비례를 만든다. 트렁크 리드 위에 살짝 치켜세운 샤크 테일 안테나도 멋을 더한다. 특히 볼보 전통의 리어 컴비네이션 램프가 낮아진 트렁크와 어울려 날렵하게 변신한 점도 주목할 만하다. 범퍼 아래 양쪽으로 뻗어 나온 머플러도 잘 어울린다.
스칸디나비안 디자인이 돋보이는 실내
실내는 S40과 크게 다르지 않다. 많은 주목을 받았던 센터 스택과, 작지만 절도감이 강한 기어 레버가 그대로다. 스티어링 휠만 두툼하게 가죽을 덧댄 모습이 이채롭다.
프리미엄 사운드 오디오를 선보여 온 볼보는 최근 고급 오디오의 명가 다인 오디오를 통해서 멋진 사운드를 선사하고 있다. C70 D5에도 다인 오디오에서 제공된 스피커가 장착되어 있다. CD는 인대시 타입으로 6매가 내장된다.
시동을 걸 때 키를 스티어링 칼럼 부분이 아닌 스티어링 휠 우측 대시보드에 꽂는 방식은 여전히 신선하다.
센터 터널에 마련된 톱 개폐 버튼을 누르고 있으면 지붕은 30초 만에 완전하고 깔끔하게 열려 트렁크 속에 수납된다. 톱을 열기 시작할 때와 닫기 시작할 때는 꼭 브레이크를 밟고 있어야 작동이 시작된다. 일단 작동을 시작하면 조금씩 움직여도 작동은 계속 이어진다.
C70을 돋보이게 하는 것은 역시 4인승의 실내 구조다. 뒷좌석 승객을 위해 차체를 키워 2+2 레이아웃이지만 비교적 여유 있는 공간을 확보할 수 있었다.
C70은 데뷔와 함께 3가지 가솔린 엔진을 선보였다. 가장 강력한 T5는 직렬 5기통 2.5리터 터보 엔진으로 최고출력 220마력, 최대토크 32.65Kg.m를 발휘한다. 그 아래로는 170마력형 2.4i와 140마력형 2.4가 라인업되었다. 그리고 이번에 2.4리터 디젤인 D5가 선을 보이게 되었다.
D5 엔진은 배기량 2,400cc 직렬 5기통 DOHC로 최고출력 180마력/4,000rpm, 최대토크 35.7kg.m/1,750~3,250rpm을 발휘한다. 반영구적인 디젤 미립자 필터 CDPF (Coated Diesel Particular Filter)를 장착해 친환경적이다.
넉넉한 힘과 뛰어난 연비의 D5 엔진
기자는 아직 C70 T5를 타보지 않은 상태에서 D5를 먼저 타 볼 기회를 얻었다. 더욱이 C70 D5는 국내에 공식적으로 소개되지는 않을 예정이어서 더욱 값진 기회였다. 강력한 성능을 자랑하는 T5가 이 멋진 오픈 스포츠카와 잘 어울릴 것은 당연하지만, 과연 D5 엔진도 잘 어울릴까 궁금해진다. 자동 5단 변속기와 어울린 T5와 D5의 제원상 0~100Km/h 가속과 최고 속도는 각각 8초, 9.5초, 그리고 235Km/h, 225km/h다.
볼보가 자랑하는 D5 엔진은 국내에도 S60과 XC90, XC70에 얹혀 그 성능을 인정받고 있다. 스웨덴에서 D5의 인기야 말로 설명하지 않아도 충분할 정도다. 특히 긴 주행거리를 마크하는 택시들에서 D5의 성능뿐 아니라 뛰어난 내구성도 확인할 수 있었다.
시동을 걸면 외부에서 들리는 소음은 승용형 커먼레일 방식 디젤 엔진들 중에서 보통 정도다. 하지만 실내에서는 소음과 진동을 거의 느낄 수 없다.
지붕을 열면 외부에서 들을 수 있었던 엔진음이 다소 실내에까지 전달된다. 특히 급가속을 하거나 고회전을 유지할 땐 상당히 파워풀한 음색을 접할 수 있다. 하지만 예전 S60 D5 시승기에서도 이야기 한 것처럼 단순히 둔한 디젤 엔진음을 떠나 이제는 디젤 엔진에서도 음색을 즐길 수 있는 수준이 되었다.
가속하면 두터운 토크가 밀어 붙이는 느낌을 받을 수 있다. 역시 중속 이상에서 재 가속할 때 두드러진다. 고속도로에서 부드럽게 주행하다가도 킥다운 없이 매끄러운 가속이 가능하다. 하지만 한국에서 S60 D5로 즐겼던 빼어난 가속력에는 미치지 못한다. 당연히 더 무거운 차체와 약간은 부드러워진 하체로 인한 것이다. S60 D5가 0~100Km/h 가속에 8.7초가 걸린 것과 비교가 된다.
변속은 4,400rpm에서 이루어지며, 1단에서 45Km/h, 2단에서 70, 3단에서 115, 그리고 4단에서 173Km/h를 마크한다. 5단에서 3,600rpm을 지나면서 190Km/h를 넘긴다. 제원표 상의 최고속도인 225Km/h에 이르려면 비교적 흐름이 좋은 고속도로라면 가능하겠다. 100km/h로 주행할 때 회전수는 2,000rpm에 약간 못 미친다.
전체적으로 폭발적인 달리기는 아니지만 디젤 엔진의 높은 토크를 바탕으로 언제든지 뻗어 나갈 수 있는 여유를 가진 호쾌한 달리기가 장점이다. 더불어 스포츠카를 타면서도 부담없는 연료비는 더할 수 없는 매력임에 틀림없다.
서스펜션은 앞 안티 롤 바가 더해진 스프링 스트럿과 뒤 멀티 링크 방식으로 S40과 같다. 하지만 단단한 하체가 인상적이었던 스포츠 세단 S40에 비해서는 다소 여유 있는 하체의 반응을 보인다. 차체가 커진 점도 어느 정도 반영되었을 것이다.
예리한 핸들링은 여전하다. 원하는 방향으로 감아 돌아 나가는 맛은 예전의 볼보들과는 확연히 다른 부분이다.
시승을 시작하면서부터 계속 지붕을 열고 달렸다. 뒷자리가 비어 있는 상태였으므로 윈드 디플렉터를 세우고 달렸는데 고속도로를 달릴 때도 바람의 들이침을 잘 막아 주었다. 달리다가 약간의 빗방울이 떨어지는 상황이 발생하기도 했지만 유럽인 만큼 지붕을 덮지 않고 계속 달리는 호기를 부려 보았다. 적어도 달리는 동안에는 실내로 빗방울이 들어오지 않았으므로 재미있는 경험이 되었다.
안전의 대명사 볼보답게 C70도 지금까지 볼보가 선보인 많은 안전 장비들을 고루 갖추었다. 특히 전복 사고에 많은 신경을 썼는데, A필러를 고강성 스틸로 보강하고, 뒷좌석 뒤쪽에 전복 시 순간적으로 솟아오르는 롤 오버 프로텍터를 마련해 전복 사고에 대비했다. 뿐만 아니라 볼보는 세계 최초로 도어에 내장된 커튼 에어백을 C70에 장착했다. 지붕이 없는 상황에서는 커튼 에어백을 펼칠 수도, 지지해 줄 수도 없으므로 도어 상단에 커튼 에어백을 내장해 펼쳐지도록 했다. 이 시스템으로 측면 충돌 시뿐 아니라 전복 사고 시에도 탁월한 측면보호가 가능해졌다.
최근 스포츠카와 디젤 엔진의 조합이 많이 등장하고 있는 만큼 C70과 D5의 만남도 많은 의미가 있다. 멋진 스타일의 스포츠 쿠페와 뛰어난 개방감의 카브리올레를 모두 즐기면서도 뛰어난 경제성까지 겸할 수 있어서 좋다. 가솔린에 비해 월등히 높은 연비는 매력적인 C70을 날마다 즐기는데 더 없는 후원자가 된다. 그러면서도 두터운 토크가 전하는 경쾌한 달리기는 스포츠카의 기본이다.
하지만 국내에는 화끈한 스타일과 잘 어울리는 강력한 T5 엔진 버전이 들어올 예정이다. 4명이 타는 여유 있는 공간과 4계절이 부담 없는 하드톱 컨버터블에 강력한 터보 엔진을 더해 볼보에 또 다시 젊은 피를 수혈할 C70이 기대된다.
볼보 C70 D5 주요 제원
전장×전폭×전고(mm) : 4,582×1,820×1,400
휠베이스(mm) : 2,640
트레드 앞/뒤(mm) : 1,550/1,560
중량(kg) : 1,682~1,759
엔진 : 2,400cc 직렬 5기통 DOHC 디젤
보어×스트로크(mm) 81×93.2
최고출력(마력/rpm) : 180/4,000
최대토크(kg.m/rpm) : 35.7/1,750~3,250
압축비 17.3:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 ①4.66/②3.03/③1.98/④1.34/
⑤1.02/ⓡ1단 5.11
최종감속비 2.27:1
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V 디스크/디스크
최고속도 225 km/h
0-100km/h 가속성능 9.5초
최소회전반경 --m
연료탱크용량 60리터
연비 : 13.7km/리터
타이어 : 235/40 ZR18
차량가격 : 미정
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