데스크 | 마쓰다 미아타 & 폰티액 솔스티스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-06-29 16:39:43 |
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요즘은 고출력 차들과 함께 세그먼트가 불분명한 크로스오버 비클이 많아지고 있다. 이런 차들 사이에서 출력도 그리 높지 않으면서 고전적인 스포츠카의 정의에 충실한 경량 로드스터는 이색적인 느낌마저 풍긴다. 경량 로드스터의 선두주자 마쓰다 미아타와 이에 도전장을 내민 폰티액 솔스티스를 함께 시승해 보았다.
글/권규혁(자동차 칼럼니스트)
로드스터는 아주 오래 전부터 스포츠카의 중심에 자리잡고 있던 세그먼트였다. 고출력으로 빠른 가속을 즐기는 컨셉이 아니라 가벼운 몸무게를 바탕으로 한 운동성능을 바탕으로 구불구불한 길에서 민첩하게 달리는 즐거움에, 지붕을 열고 자연과 하나되는 느낌까지 덤으로 얻을 수 있는 경량 로드스터의 종주국은 영국이었다. 재규어, 로터스, MG, 트라이엄프 등의 업체들이 만든 로드스터가 미국 스포츠카 시장의 상당수를 점유하던 시절도 있었다.
70년대 불어닥친 유류파동은 자동차 시장의 지각변동을 일으켰는데 특히 연비가 좋지 않은 스포츠카들이 큰 타격을 입었다. 뿐만 아니라 강화된 배출가스 규제도 스포츠카의 발목을 잡았다. 당시의 기술로는 배출가스 기준을 충족시키기 위해서는 출력이 떨어질 수밖에 없었기 때문이었다. 예전의 스포츠카에 비하면 대기정화법인 머스키 법안이 발효된 직후 시판된 스포츠카들은 박력이 부족했다. 게다가 70년대 중반부터는 안전도 기준도 강화되기 시작했다.
전복시 승객을 보호할만한 구조적 장비를 갖추기 힘든 오픈형 차들이 급격히 시장에서 사라져간 것도 이무렵이다. 따라서 지붕이 없는 차와 스포츠카의 교집합인 로드스터는 한동안 시장에서 퇴출된 존재였다. 전통적인 경량 로드스터를 원하는 사람은 적어도 10년은 넘은 중고차를 구하는 방법밖에 없을만큼 시장이 공백이 된 이후인 1989년, 마쓰다는 미아타를 출시하여 큰 반향을 일으켰다.
미아타는 레트로 디자인과 니치마케팅이라는 두가지 화두를 자동차 업계에 부각시킨 존재였으며 시장에서의 반응도 뜨거웠다. 정감어린 스타일링과 우수한 성능으로 경량 로드스터의 컨셉트에 충실하게 만들어진 미아타는 중저가 로드스터 붐을 일으켰을뿐만 아니라 레트로 디자인과 니치 마케팅이라는 화두를 자동차 업계에 부각시켰다.
2세대 미아타는 97년 출시되었다. 외관이 완전히 바뀌었지만 기본적인 골격은 그대로 유지하며 세부적인 곳에서 많은 개선이 이루어졌다. 2005년 출시된 3세대 미아타는 RX-8의 플랫폼을 기초로 만들어진 만큼 차체가 커졌다. 몸집이 늘어나면서도 경량 로드스터의 본질에 충실하도록 많은 엔지니어들이 부품 경량화에 심혈을 기울였다고 한다. 570여개의 부품에서 그램 단위의 경량화를 이끌어내 40KG이 넘는 몸무게를 덜어냈다고 하니 마쓰다측이 미아타의 변질을 막기위해 얼마나 많은 노력을 기울였는지 알 수 있다.
미아타와 경쟁차종으로는 토요타 MR2 스파이더를 꼽을 수 있었다. 전통적인 FR구성의 미아타와는 달리 MR2는 미드엔진으로 뛰어난 운전재미를 선사했지만 수하물 공간이 부족했기 때문에 최소한의 실용성도 갖추지 못해 점차 판매량이 줄어들어 단종의 길을 걷게 되었다. MR2라는 라이벌이 퇴장함과 동시에 나타난 미아타의 새로운 경쟁자는 일본차가 아닌 미국차다. 최근 여러가지 부정적인 뉴스의 한가운데 서있는 GM에서 가장 스포티하고 실험적인 차를 내놓는 디비전인 폰티액의 솔스티스가 바로 그 주인공이다. 폰티액 솔스티스는 같은 카파 아키텍처를 사용한 새턴 스카이와 함께 미국차로는 의외적인 존재라 할 수 있는 경량 로드스터다. 폰티액 솔스티스의 형제차인 새턴 스카이는 GM대우를 통해 G2X라는 이름으로 국내에도 조립시판될 계획이 있다는 소문의 주인공이다. 폰티액 솔스티스는 초기 시장진입에서 좋은 성과를 거두고 있다. 쿨한 디자인에 오픈 에어 모터링을 즐길 수 있는 펀 카이면서 기본가격이 2만달러 아래에서 시작한다는 것이 많은 미국인들에게 솔스티스에 대한 구매욕구를 자극시킨다.
Exterior
3세대 미아타는 2003년 도쿄 오토쇼에서 선보인 이부키 컨셉트카의 양산형이다. 구형에 비해 차체가 커졌지만 오히려 미국시장에는 적당한 사이즈로 변모한 느낌이다. 초대 미아타는 고전적인 디자인요소를 현대적으로 잘 마무리했지만 새 미아타는 모던한 느낌이다. 초대 미아타는 많은 사람들에게 사랑받은 차이지만 스타일링에 있어서는 조금 여성적인 느낌이 강했지만 신모델은 그런 점이 많이 줄어들었다.
마쓰다 디자인팀은 신형 미아타를 지나치게 귀엽거나 공격적이지 않으면서도 존재감이 옅지 않은 스타일링으로 다듬었다. 구형에 비해 서스펜션 스트로크가 길어지면서 차체가 조금 올라갔기 때문에 껑충하다는 느낌도 없지는 않다. 튜닝을 통해 차체를 낮추었을때 얻을 수 있는 시각적 효과가 다른 차들에 비해 크리라 생각된다. 최근의 디자인 트렌드를 수용하고 있다는 생각이 드는 미아타와는 달리 폰티액 솔스티스는 개성이 넘치는 스타일링을 갖추고 있다.
2002년 북미 오토쇼에서 데뷔한 컨셉트카를 거의 그대로 양산한 솔스티스는 날카로운 모서리가 하나도 없이 풍만한 곡면으로 뒤덮인 근육질 몸매를 자랑한다. 아주 짧은 앞 오버행과 커다란 바퀴, 최근의 디자인 추세를 따르지 않은 독특함등은 솔스티스의 존재감을 더욱 부각시킨다. 때문에 미아타와 솔스티스가 나란히 서있을때면 시선을 끌어당기는 것은 솔스티스다. 미아타에 여전히 여성적이고 섬세한 느낌이 남아있다면 솔스티스는 남성적이고 파워풀해 보인다. 넓고 낮은 차체비례와 대구경 휠이 주는 시각적 감성은 듬직하면서 스포티하다.
Interior
마쓰다 미아타의 실내공간은 잘 정돈되어 있을뿐만 아니라 차급에 비해 고급스러운 느낌을 선사한다. 일제차답게 내장재의 질감과 마무리도 좋다. 선대에 비해 차체가 커진만큼 실내공간도 조금 늘어났고 보다 큰 체격의 드라이버를 수용하는데도 무리가 없을듯 하다. 전통적인 스포츠카의 컨셉트에 충실하도록 적당히 타이트한 실내공간을 유지하면서도 비좁다는 느낌이 들지 않도록 배려했으며 작은 실내지만 쓰임새 좋은 위치에 자리잡은 컵홀더와 함께 그럭저럭 쓸만한 수납공간도 갖추고 있다.
각종 컨트롤의 위치나 조작감도 적당하고 시트의 쿠션도 스포츠카에 알맞은 정도의 단단함을 보인다. 시트와 벨트라인의 높이도 알맞은 조화를 이루고 있어 BMW Z3처럼 너무 차 밖으로 운전자와 승객의 상체가 드러나는 것도 아니고 Z4처럼 푹 파뭍히는 느낌도 아니다. 소트프탑의 조작성은 세계 최고수준이라 해도 과언이 아니다. 경량 로드스터답게 무게가 나가는 전동식보다는 간단한 수동식 소프트탑을 갖추고 있는데 운전석에 앉은 채로 쉽게 열고 닫을 수 있다. 열고 닫는 속도는 세계에서 가장 빠른 전동식 소프트탑보다 몇배는 더 빠르다. 지붕의 수납공간은 트렁크와 별도로 마련되어 있으므로 소프트톱을 열고 닫는 것이 적재능력에 영향을 주지 않는다. 차체가 작은만큼 트렁크 공간은 크다고 할 수는 없지만 두명이 장거리 여행을 다녀오는데 필요한 수하물을 수용하기에는 무리가 없는 공간을 제공한다.
솔스티스의 실내는 미아타보다 넓은 수치를 보이지만 체감상 그리 넓게 느껴지지 않는다. 착좌위치는 미아타보다 낮으며 벨트라인은 높기 때문에 푹 들어앉는 느낌이 강하다. 쿠페라면 높은 벨트라인이 주는 김장감이 스포츠카에 타고 있다는 것을 상기시켜주는 작용을 하지만 로드스터에서는 개방감이 조금 침해받는 느낌도 수반한다. 낮게 앉으며 벨트라인이 높은만큼 미아타에 비해 시야는 좁아진다. 내장재의 질감이나 마무리는 근래 미국차의 평균수준에 조금 미치지 못하는 수준.
수납공간은 절망적일 정도로 부족하며 일제차인 미아타보다 훨씬 수준이 떨어지는 컵 홀더를 장비한 것도 이색적이다. 미아타가 센터콘솔에 두개, 좌우 도어트림에 하나씩 총 네개의 컵홀더를 가지고 있는 것에 비해 솔스티스는 실내 후면에 격납식의 듀얼 컵홀더를 장비하고 있으며 동반석쪽에 또 하나의 컵홀더를 가지고 있다. 동반석쪽에 자리잡은 컵홀더 또한 한번 누르면 펼쳐지고 밀어넣으면 들어가는 격납식인데 동승자의 무릎에 눌려서 펼쳐지는 경우가 종종 있었다. 시트의 좌우지지도나 쿠션도 미아타보다 조금 떨어진다.
소프트탑도 미아타에 비하면 한참 뒤진다. 차에서 내리지 않고는 개폐가 불가능하며 특히 혼자서 지붕을 닫을때는 지붕의 뒷부분 끝자락을 고정하기 위해서 차 반대편까지 한번 다녀와야 하므로 동선이 무척 길어진다. 트렁크 공간도 절대적으로 부족하다. 트렁크 한가운데 연료탱크가 불쑥 솟아올라 있기 때문에 큰 가방을 싣지도 못하며 지붕을 열때는 그나마 남아있는 공간의 대부분을 소프트탑에게 내주어야 한다. 두명이서 장거리여행을 간다면 양말과 솟옷만 챙겨가기에도 빠듯할 정도다. 익스테리어에서 솔스티스의 판정승이었다면 인테리어에서는 미아타의 압승이라 할 수 있다.
Powertrain & Impression
미아타는 170마력의 최고출력과 19.3Kg-m의 최대토크를 내는 2.0리터 4기통 자연흡기 엔진을 장착하고 있다. 87.4 x 83.1의 숏스트로크 엔진인만큼 반응이 빠르고 경쾌하게 돌아간다. 출력에 비해 토크가 조금 낮은 편이지만 흡배기 시스템과 엔진제어 시스템이 잘 설정되어 있어서 토크밴드가 넓고 유연한 느낌이다. 가벼운 차체와 반응성이 뛰어난 엔진, 촘촘한 기어비의 6단 수동변속기에 힘입어 경량 로드스터로서는 충분한 스포츠성을 제공한다. 짧게 드나드는 시프트레버의 손맛이 뛰어나며 클러치의 접속감도 훌륭하다. 선대와 마찬가지로 넘치지도, 부족하지도 않은 출력과 함께 뛰어난 핸들링으로 즐겁게 달릴 수 있는 차라는 점이 돋보인다.
스티어링의 무게나 각 페달의 탄력도 적당하고 모든 컨트롤이 즉각적으로 반응하기 때문에 꼬불꼬불한 산길을 달릴때 차와 일체감을 느끼기에 부족함이 없다. 승차감은 중량이 가볍고 스포티한 차인만큼 조금 단단하다는 느낌이지만 불쾌감을 유발할만한 수준과는 거리가 멀다. 불필요한 상하운동과 롤이 잘 억제되어 있으면서도 부자연스런 느낌은 없다. 오픈형 차체이지만 차체의 강성감도 좋다. 미아타의 지붕을 연 채 자주 가는 산길을 빠르게 내달릴 때면 입가에 머무는 미소가 지워지지 않는다.
솔스티스는 미아타보다 배기량이 400cc 더 큰 만큼 출력이 7마력 더 높다. 미아타와는 반대로 87.9 x97.8의 롱스트로크형인 것도 토크를 중시하는 미국적인 특성이 살짝 엿보이는 부분이다. 미아타처럼 빠른 반응성을 보이지는 않으나 2200rpm에서 6200rpm까지의 넒은 회전영역에서 발휘되는 토크덕분에 운전이 편하다. 22.9Kg-m의 최대토크는 4800rpm에서 발휘된다. 츨력과 토크는 미아타보다 높지만 차 무게도 더 많이 나가고 반응성이 떨어지므로 스포츠카로서의 감성에서는 활기찬 느낌이 부족하다.
미아타에서 곧바로 솔스티스로 갈아타면 제일 먼저 느껴지는 것이 둔한 가감속 반응이다. 스포츠주행이 아닌 일상주행에서 이런 점이 더욱 두드러지는데 가속페달에서 발을 떼어도 속도가 줄어들지 않아 혹시 실수로 크루즈 컨트롤을 작동시킨것이 아니었는지 확인해보는 경우가 몇번 있었다. 미아타의 빠른 반응성은 스포츠 주행에서 즐거움을 더해주지만 장거리 여행에서는 다소 촐싹거린다는 느낌이 들기도 하는 반면 솔스티스의 둔중한 반응성은 크루징에 어울린다. 스티어링과 브레이크 모두 미아타보다는 조금 여유로운 반응성을 보이기때문에 느긋한 운전에 어울린다. 댐핑도 미아타보다 다소 부드럽게 세팅되어있으나 타이어가 자잘한 충격을 흡수하지 못해 종합적인 승차감은 큰 차이가 나지 않는다. 넓고 낮은 차체 덕분에 과격한 코너링에서 롤이 적게 발생하고 그립감도 좋다.
전반적으로 미아타에 비해 스포츠카로서의 운전감성은 조금 뒤진다. 그렇다고 솔스티스가 함량미달의 로드스터인 것은 아니다. 레이스트랙에서 랩타임을 놓고 데이터로 비교할 경우 서로 우월을 가릴수 없을 정도다. 드리프트 킹으로 유명한 츠지야 케이지가 마쓰다 미아타와 폰티액 솔스티스로 윌로우 스프링스 트랙에서 낸 기록을 보면 근소한 차이로 솔스티스의 랩타임이 빨랐다.
자동차를 보는 관점과 평가하는 기준은 사람마다 다르다. 미아타와 솔스티스는 둘 다 이동을 위한 운송수단이 아닌 즐거운 드라이빙을 추구하는 유희적 요소가 강한 차들이다. Tool이 아니라 Toy의 개념에 가까운만큼 스펙과 데이터의 비교보다는 감성과 취향에 다라 선택하는 차들이다. 세련된 주행감각과 전체적인 완성도에서는 미아타가 솔스티스를 앞선다. 스타일링에 대한 평가는 사람마다 다르지만 전반적으로 폰티액 솔스티스의 우세를 이야기하는 경우가 많고 제원과 성능은 엇비슷하다.
베이스가격은 솔스티스가 조금 낮지만 질감과 마무리가 그만큼 뒤떨어진다. 실내공간은 솔스티스가 조금 넓지만 미아타는 효율적인 패키징으로 오히려 솔스티스보다 쓰임새가 더 높은 인테리어를 연출한 점도 눈에 띈다. 두대의 비교시승에서 필자의 주관으로는 미아타의 손을 들어주고 싶다. 미아타는 로드스터의 운전재미와 함께 매일 출퇴근용으로나 가끔씩 주말 장거리 여행에도 부족함이 없을만한 실용성을 함께 갖추고 있는 차로, 실용성을 겸비한 재미있는 자동차로 손색이 없는 선택이기 때문이다.
주요 제원
마쓰다 미아타
길이×너비×높이 3,995 × 1,720 ×1,245mm
휠베이스 2,329mm
트레드 앞/뒤 1,491/1,496mm
공차중량 1,134Kg
엔진
배기량 1,999cc DOHC 직렬 4기통
보어×스트로크 87.4×83.1mm
압축비 10.8
최고출력 170/6700rpm
최대토크 19.3/5000rpm
트랜스미션 수동6단
3.82/2.26/1.64/1.18/1.00/0.83/후진 3.60
최종감속비 4.10
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
서스펜션 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : V 디스크/ 디스크
타이어 : P205/45R17
연료탱크 48리터
차량 가격(미국) : $
폰티액 솔스티스
길이×너비×높이 3,992 × 1,810 ×1,273mm
휠베이스 2,415mm
트레드 앞/뒤 1,543/1,561mm
공차중량 1,297Kg
엔진
배기량 2,384cc DOHC 직렬 4기통
보어×스트로크87.9 ×97.8mm
압축비 10.4
최고출력 177/6600rpm
최대토크 22.9/4800rpm
트랜스미션 수동5단
3.75/2.26/1.37/1.00 /0.73/후진 3.67
최종감속비 3.91
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
서스펜션 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 : V 디스크/디스크
타이어 : P245/45R18
연료탱크 52.2리터
차량 가격(미국) : $
글/권규혁(자동차 칼럼니스트)
로드스터는 아주 오래 전부터 스포츠카의 중심에 자리잡고 있던 세그먼트였다. 고출력으로 빠른 가속을 즐기는 컨셉이 아니라 가벼운 몸무게를 바탕으로 한 운동성능을 바탕으로 구불구불한 길에서 민첩하게 달리는 즐거움에, 지붕을 열고 자연과 하나되는 느낌까지 덤으로 얻을 수 있는 경량 로드스터의 종주국은 영국이었다. 재규어, 로터스, MG, 트라이엄프 등의 업체들이 만든 로드스터가 미국 스포츠카 시장의 상당수를 점유하던 시절도 있었다.
70년대 불어닥친 유류파동은 자동차 시장의 지각변동을 일으켰는데 특히 연비가 좋지 않은 스포츠카들이 큰 타격을 입었다. 뿐만 아니라 강화된 배출가스 규제도 스포츠카의 발목을 잡았다. 당시의 기술로는 배출가스 기준을 충족시키기 위해서는 출력이 떨어질 수밖에 없었기 때문이었다. 예전의 스포츠카에 비하면 대기정화법인 머스키 법안이 발효된 직후 시판된 스포츠카들은 박력이 부족했다. 게다가 70년대 중반부터는 안전도 기준도 강화되기 시작했다.
전복시 승객을 보호할만한 구조적 장비를 갖추기 힘든 오픈형 차들이 급격히 시장에서 사라져간 것도 이무렵이다. 따라서 지붕이 없는 차와 스포츠카의 교집합인 로드스터는 한동안 시장에서 퇴출된 존재였다. 전통적인 경량 로드스터를 원하는 사람은 적어도 10년은 넘은 중고차를 구하는 방법밖에 없을만큼 시장이 공백이 된 이후인 1989년, 마쓰다는 미아타를 출시하여 큰 반향을 일으켰다.
미아타는 레트로 디자인과 니치마케팅이라는 두가지 화두를 자동차 업계에 부각시킨 존재였으며 시장에서의 반응도 뜨거웠다. 정감어린 스타일링과 우수한 성능으로 경량 로드스터의 컨셉트에 충실하게 만들어진 미아타는 중저가 로드스터 붐을 일으켰을뿐만 아니라 레트로 디자인과 니치 마케팅이라는 화두를 자동차 업계에 부각시켰다.
2세대 미아타는 97년 출시되었다. 외관이 완전히 바뀌었지만 기본적인 골격은 그대로 유지하며 세부적인 곳에서 많은 개선이 이루어졌다. 2005년 출시된 3세대 미아타는 RX-8의 플랫폼을 기초로 만들어진 만큼 차체가 커졌다. 몸집이 늘어나면서도 경량 로드스터의 본질에 충실하도록 많은 엔지니어들이 부품 경량화에 심혈을 기울였다고 한다. 570여개의 부품에서 그램 단위의 경량화를 이끌어내 40KG이 넘는 몸무게를 덜어냈다고 하니 마쓰다측이 미아타의 변질을 막기위해 얼마나 많은 노력을 기울였는지 알 수 있다.
미아타와 경쟁차종으로는 토요타 MR2 스파이더를 꼽을 수 있었다. 전통적인 FR구성의 미아타와는 달리 MR2는 미드엔진으로 뛰어난 운전재미를 선사했지만 수하물 공간이 부족했기 때문에 최소한의 실용성도 갖추지 못해 점차 판매량이 줄어들어 단종의 길을 걷게 되었다. MR2라는 라이벌이 퇴장함과 동시에 나타난 미아타의 새로운 경쟁자는 일본차가 아닌 미국차다. 최근 여러가지 부정적인 뉴스의 한가운데 서있는 GM에서 가장 스포티하고 실험적인 차를 내놓는 디비전인 폰티액의 솔스티스가 바로 그 주인공이다. 폰티액 솔스티스는 같은 카파 아키텍처를 사용한 새턴 스카이와 함께 미국차로는 의외적인 존재라 할 수 있는 경량 로드스터다. 폰티액 솔스티스의 형제차인 새턴 스카이는 GM대우를 통해 G2X라는 이름으로 국내에도 조립시판될 계획이 있다는 소문의 주인공이다. 폰티액 솔스티스는 초기 시장진입에서 좋은 성과를 거두고 있다. 쿨한 디자인에 오픈 에어 모터링을 즐길 수 있는 펀 카이면서 기본가격이 2만달러 아래에서 시작한다는 것이 많은 미국인들에게 솔스티스에 대한 구매욕구를 자극시킨다.
Exterior
3세대 미아타는 2003년 도쿄 오토쇼에서 선보인 이부키 컨셉트카의 양산형이다. 구형에 비해 차체가 커졌지만 오히려 미국시장에는 적당한 사이즈로 변모한 느낌이다. 초대 미아타는 고전적인 디자인요소를 현대적으로 잘 마무리했지만 새 미아타는 모던한 느낌이다. 초대 미아타는 많은 사람들에게 사랑받은 차이지만 스타일링에 있어서는 조금 여성적인 느낌이 강했지만 신모델은 그런 점이 많이 줄어들었다.
마쓰다 디자인팀은 신형 미아타를 지나치게 귀엽거나 공격적이지 않으면서도 존재감이 옅지 않은 스타일링으로 다듬었다. 구형에 비해 서스펜션 스트로크가 길어지면서 차체가 조금 올라갔기 때문에 껑충하다는 느낌도 없지는 않다. 튜닝을 통해 차체를 낮추었을때 얻을 수 있는 시각적 효과가 다른 차들에 비해 크리라 생각된다. 최근의 디자인 트렌드를 수용하고 있다는 생각이 드는 미아타와는 달리 폰티액 솔스티스는 개성이 넘치는 스타일링을 갖추고 있다.
2002년 북미 오토쇼에서 데뷔한 컨셉트카를 거의 그대로 양산한 솔스티스는 날카로운 모서리가 하나도 없이 풍만한 곡면으로 뒤덮인 근육질 몸매를 자랑한다. 아주 짧은 앞 오버행과 커다란 바퀴, 최근의 디자인 추세를 따르지 않은 독특함등은 솔스티스의 존재감을 더욱 부각시킨다. 때문에 미아타와 솔스티스가 나란히 서있을때면 시선을 끌어당기는 것은 솔스티스다. 미아타에 여전히 여성적이고 섬세한 느낌이 남아있다면 솔스티스는 남성적이고 파워풀해 보인다. 넓고 낮은 차체비례와 대구경 휠이 주는 시각적 감성은 듬직하면서 스포티하다.
Interior
마쓰다 미아타의 실내공간은 잘 정돈되어 있을뿐만 아니라 차급에 비해 고급스러운 느낌을 선사한다. 일제차답게 내장재의 질감과 마무리도 좋다. 선대에 비해 차체가 커진만큼 실내공간도 조금 늘어났고 보다 큰 체격의 드라이버를 수용하는데도 무리가 없을듯 하다. 전통적인 스포츠카의 컨셉트에 충실하도록 적당히 타이트한 실내공간을 유지하면서도 비좁다는 느낌이 들지 않도록 배려했으며 작은 실내지만 쓰임새 좋은 위치에 자리잡은 컵홀더와 함께 그럭저럭 쓸만한 수납공간도 갖추고 있다.
각종 컨트롤의 위치나 조작감도 적당하고 시트의 쿠션도 스포츠카에 알맞은 정도의 단단함을 보인다. 시트와 벨트라인의 높이도 알맞은 조화를 이루고 있어 BMW Z3처럼 너무 차 밖으로 운전자와 승객의 상체가 드러나는 것도 아니고 Z4처럼 푹 파뭍히는 느낌도 아니다. 소트프탑의 조작성은 세계 최고수준이라 해도 과언이 아니다. 경량 로드스터답게 무게가 나가는 전동식보다는 간단한 수동식 소프트탑을 갖추고 있는데 운전석에 앉은 채로 쉽게 열고 닫을 수 있다. 열고 닫는 속도는 세계에서 가장 빠른 전동식 소프트탑보다 몇배는 더 빠르다. 지붕의 수납공간은 트렁크와 별도로 마련되어 있으므로 소프트톱을 열고 닫는 것이 적재능력에 영향을 주지 않는다. 차체가 작은만큼 트렁크 공간은 크다고 할 수는 없지만 두명이 장거리 여행을 다녀오는데 필요한 수하물을 수용하기에는 무리가 없는 공간을 제공한다.
솔스티스의 실내는 미아타보다 넓은 수치를 보이지만 체감상 그리 넓게 느껴지지 않는다. 착좌위치는 미아타보다 낮으며 벨트라인은 높기 때문에 푹 들어앉는 느낌이 강하다. 쿠페라면 높은 벨트라인이 주는 김장감이 스포츠카에 타고 있다는 것을 상기시켜주는 작용을 하지만 로드스터에서는 개방감이 조금 침해받는 느낌도 수반한다. 낮게 앉으며 벨트라인이 높은만큼 미아타에 비해 시야는 좁아진다. 내장재의 질감이나 마무리는 근래 미국차의 평균수준에 조금 미치지 못하는 수준.
수납공간은 절망적일 정도로 부족하며 일제차인 미아타보다 훨씬 수준이 떨어지는 컵 홀더를 장비한 것도 이색적이다. 미아타가 센터콘솔에 두개, 좌우 도어트림에 하나씩 총 네개의 컵홀더를 가지고 있는 것에 비해 솔스티스는 실내 후면에 격납식의 듀얼 컵홀더를 장비하고 있으며 동반석쪽에 또 하나의 컵홀더를 가지고 있다. 동반석쪽에 자리잡은 컵홀더 또한 한번 누르면 펼쳐지고 밀어넣으면 들어가는 격납식인데 동승자의 무릎에 눌려서 펼쳐지는 경우가 종종 있었다. 시트의 좌우지지도나 쿠션도 미아타보다 조금 떨어진다.
소프트탑도 미아타에 비하면 한참 뒤진다. 차에서 내리지 않고는 개폐가 불가능하며 특히 혼자서 지붕을 닫을때는 지붕의 뒷부분 끝자락을 고정하기 위해서 차 반대편까지 한번 다녀와야 하므로 동선이 무척 길어진다. 트렁크 공간도 절대적으로 부족하다. 트렁크 한가운데 연료탱크가 불쑥 솟아올라 있기 때문에 큰 가방을 싣지도 못하며 지붕을 열때는 그나마 남아있는 공간의 대부분을 소프트탑에게 내주어야 한다. 두명이서 장거리여행을 간다면 양말과 솟옷만 챙겨가기에도 빠듯할 정도다. 익스테리어에서 솔스티스의 판정승이었다면 인테리어에서는 미아타의 압승이라 할 수 있다.
Powertrain & Impression
미아타는 170마력의 최고출력과 19.3Kg-m의 최대토크를 내는 2.0리터 4기통 자연흡기 엔진을 장착하고 있다. 87.4 x 83.1의 숏스트로크 엔진인만큼 반응이 빠르고 경쾌하게 돌아간다. 출력에 비해 토크가 조금 낮은 편이지만 흡배기 시스템과 엔진제어 시스템이 잘 설정되어 있어서 토크밴드가 넓고 유연한 느낌이다. 가벼운 차체와 반응성이 뛰어난 엔진, 촘촘한 기어비의 6단 수동변속기에 힘입어 경량 로드스터로서는 충분한 스포츠성을 제공한다. 짧게 드나드는 시프트레버의 손맛이 뛰어나며 클러치의 접속감도 훌륭하다. 선대와 마찬가지로 넘치지도, 부족하지도 않은 출력과 함께 뛰어난 핸들링으로 즐겁게 달릴 수 있는 차라는 점이 돋보인다.
스티어링의 무게나 각 페달의 탄력도 적당하고 모든 컨트롤이 즉각적으로 반응하기 때문에 꼬불꼬불한 산길을 달릴때 차와 일체감을 느끼기에 부족함이 없다. 승차감은 중량이 가볍고 스포티한 차인만큼 조금 단단하다는 느낌이지만 불쾌감을 유발할만한 수준과는 거리가 멀다. 불필요한 상하운동과 롤이 잘 억제되어 있으면서도 부자연스런 느낌은 없다. 오픈형 차체이지만 차체의 강성감도 좋다. 미아타의 지붕을 연 채 자주 가는 산길을 빠르게 내달릴 때면 입가에 머무는 미소가 지워지지 않는다.
솔스티스는 미아타보다 배기량이 400cc 더 큰 만큼 출력이 7마력 더 높다. 미아타와는 반대로 87.9 x97.8의 롱스트로크형인 것도 토크를 중시하는 미국적인 특성이 살짝 엿보이는 부분이다. 미아타처럼 빠른 반응성을 보이지는 않으나 2200rpm에서 6200rpm까지의 넒은 회전영역에서 발휘되는 토크덕분에 운전이 편하다. 22.9Kg-m의 최대토크는 4800rpm에서 발휘된다. 츨력과 토크는 미아타보다 높지만 차 무게도 더 많이 나가고 반응성이 떨어지므로 스포츠카로서의 감성에서는 활기찬 느낌이 부족하다.
미아타에서 곧바로 솔스티스로 갈아타면 제일 먼저 느껴지는 것이 둔한 가감속 반응이다. 스포츠주행이 아닌 일상주행에서 이런 점이 더욱 두드러지는데 가속페달에서 발을 떼어도 속도가 줄어들지 않아 혹시 실수로 크루즈 컨트롤을 작동시킨것이 아니었는지 확인해보는 경우가 몇번 있었다. 미아타의 빠른 반응성은 스포츠 주행에서 즐거움을 더해주지만 장거리 여행에서는 다소 촐싹거린다는 느낌이 들기도 하는 반면 솔스티스의 둔중한 반응성은 크루징에 어울린다. 스티어링과 브레이크 모두 미아타보다는 조금 여유로운 반응성을 보이기때문에 느긋한 운전에 어울린다. 댐핑도 미아타보다 다소 부드럽게 세팅되어있으나 타이어가 자잘한 충격을 흡수하지 못해 종합적인 승차감은 큰 차이가 나지 않는다. 넓고 낮은 차체 덕분에 과격한 코너링에서 롤이 적게 발생하고 그립감도 좋다.
전반적으로 미아타에 비해 스포츠카로서의 운전감성은 조금 뒤진다. 그렇다고 솔스티스가 함량미달의 로드스터인 것은 아니다. 레이스트랙에서 랩타임을 놓고 데이터로 비교할 경우 서로 우월을 가릴수 없을 정도다. 드리프트 킹으로 유명한 츠지야 케이지가 마쓰다 미아타와 폰티액 솔스티스로 윌로우 스프링스 트랙에서 낸 기록을 보면 근소한 차이로 솔스티스의 랩타임이 빨랐다.
자동차를 보는 관점과 평가하는 기준은 사람마다 다르다. 미아타와 솔스티스는 둘 다 이동을 위한 운송수단이 아닌 즐거운 드라이빙을 추구하는 유희적 요소가 강한 차들이다. Tool이 아니라 Toy의 개념에 가까운만큼 스펙과 데이터의 비교보다는 감성과 취향에 다라 선택하는 차들이다. 세련된 주행감각과 전체적인 완성도에서는 미아타가 솔스티스를 앞선다. 스타일링에 대한 평가는 사람마다 다르지만 전반적으로 폰티액 솔스티스의 우세를 이야기하는 경우가 많고 제원과 성능은 엇비슷하다.
베이스가격은 솔스티스가 조금 낮지만 질감과 마무리가 그만큼 뒤떨어진다. 실내공간은 솔스티스가 조금 넓지만 미아타는 효율적인 패키징으로 오히려 솔스티스보다 쓰임새가 더 높은 인테리어를 연출한 점도 눈에 띈다. 두대의 비교시승에서 필자의 주관으로는 미아타의 손을 들어주고 싶다. 미아타는 로드스터의 운전재미와 함께 매일 출퇴근용으로나 가끔씩 주말 장거리 여행에도 부족함이 없을만한 실용성을 함께 갖추고 있는 차로, 실용성을 겸비한 재미있는 자동차로 손색이 없는 선택이기 때문이다.
주요 제원
마쓰다 미아타
길이×너비×높이 3,995 × 1,720 ×1,245mm
휠베이스 2,329mm
트레드 앞/뒤 1,491/1,496mm
공차중량 1,134Kg
엔진
배기량 1,999cc DOHC 직렬 4기통
보어×스트로크 87.4×83.1mm
압축비 10.8
최고출력 170/6700rpm
최대토크 19.3/5000rpm
트랜스미션 수동6단
3.82/2.26/1.64/1.18/1.00/0.83/후진 3.60
최종감속비 4.10
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
서스펜션 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : V 디스크/ 디스크
타이어 : P205/45R17
연료탱크 48리터
차량 가격(미국) : $
폰티액 솔스티스
길이×너비×높이 3,992 × 1,810 ×1,273mm
휠베이스 2,415mm
트레드 앞/뒤 1,543/1,561mm
공차중량 1,297Kg
엔진
배기량 2,384cc DOHC 직렬 4기통
보어×스트로크87.9 ×97.8mm
압축비 10.4
최고출력 177/6600rpm
최대토크 22.9/4800rpm
트랜스미션 수동5단
3.75/2.26/1.37/1.00 /0.73/후진 3.67
최종감속비 3.91
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
서스펜션 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 : V 디스크/디스크
타이어 : P245/45R18
연료탱크 52.2리터
차량 가격(미국) : $
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