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데스크 | 혼다 레전드 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-07-09 19:38:10

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혼다의 플래그십 레전드가 드디어 국내에 상륙했다. 일본에서는 2004년 8월에 데뷔해 2005년 9월에 일부 장비를 추가한 마이너 체인지가 이루어졌지만 그보다 다시 거의 1년 늦게 한국시장에 모습을 드러냈다. 모델 전략과 브랜드 이미지에서 다른 메이커와 많은 차이를 보이고 있는 혼다 레전드의 4세대 모델에 대한 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)


2003년 3월 26일 공식출범한 혼다 코리아가 3년 3개월이 지나 플래그십 모델 레전드를 출시했다. 2004년 5월 혼다의 베스트 셀러 모델 어코드를 출시한 이래 2004년 10월 컴팩트 SUV CR-V를 선보였고 다시 1년 반이 지나서야 레전드를 내놓은 것이다. 모델이 없는 것도 아닌데 이처럼 시간을 두고 라인업을 구축하는 혼다만의 전략이 일반인들에게는 쉽게 받아 들여지지 않는다.
그에 대해 혼다는 . “사는 기쁨, 파는 기쁨, 만드는 기쁨”이라는 소비자와 딜러, 그리고 제조회사 일체가 된 브랜드 이미지를 실현하기 위해서라고 설명한다.
어쨌든 혼다코리아는 2년 1개월 동안 두 개의 모델로 버텨왔다. 비슷한 시기에 출범한 푸조를 시판하는 한불모터스의 경우 206CC를 비롯해 307 CC, 406, 607 등 전 라인업을 동시에 라인업하는 전략을 펼친 것과는 크게 다른 모습을 보여 준다. 작년에 출시한 같은 일본 브랜드인 닛산도 인피니티 전 모델을 한꺼번에 출시했다.
그런데 혼다 코리아는 이 두 개 모델만으로 2년 동안 5,500대나 판매하는 기록을 세웠다. ’선택과 집중’이라는 누구나 알고 있는 전략을 충실히 수행한 결과라고 혼다는 부연한다.
그리고 등장한 플래그십 모델 레전드. 어코드 때도 많은 대기고객으로 인해 한 차종으로 예상외의 판매기록을 세웠었는데 레전드 역시 상륙을 기다려온 유저가 적지 않은 것으로 알려졌다.
레전드는 알다시피 혼다의 기술력이 종합된 플래그십 모델이다. 혼다가 설명하는 레전드의 컨셉은 “프리미엄 스포츠 세단.” 경쾌한 주행성과 독자적인 존재감, 높은 기동성을 고루 겸비하고 첨단 안전 및 편의장비를 갖추고 있다.
그것을 바탕으로 양산 브랜드이면서 프리미엄급 시장에서 경쟁을 하고 있는 것이 레전드다. 아쿠라 RL로 판매되고 있는 미국시장에서의 판매가격은 4만 9,300에서 5만 3,100까지의 가격이 설정되어 있다. 이는 렉서스 GS와 인피니티 M과 Q시리즈의 중간급에 해당한다. BMW등 유럽 프리미엄 브랜드들 중에서는 5시리즈 세그먼트에 속한다. 참고로 토요타의 아발론은 2만 6,775에서 3만 3,965달러. 물론 시장과 브랜드가 차이가 있기는 하지만 혼다의 전략이 특이한 것은 사실이다.
특히 최근 르노닛산 연합과 GM의 자본 제휴에 관한 이야기가 불거지면서 ‘규모의 경제’의 지배를 받는 양산차 메이커로서 혼다의 입지는 더없이 탄탄하다. 여러 브랜드를 인수합병해 규모를 늘리고 있는 오늘날의 흐름과는 달리 혼다라는 브랜드만으로 2005년 340만대를 생산하고 있는 것이 이를 입증해 주고 있다.
그래서 ‘400만대 논리’ 때도 그랬지만 ‘1000만대 논리’가 등장한 오늘날에도 혼다는 규모보다는 브랜드 이미지가 더 중요한 생존의 조건이라고 강조하고 있다.
그런 혼다의 의지를 잘 표현하고 있는 모델이 바로 오늘 시승하는 레전드다.
레전드는 일본차 최초로 에어백을 장착했으며 앞바퀴 굴림방식차로서는 세계 최초로 TCS(Traction Controle System)을 채용한 것으로도 유명하다. 그리고 이번의 4대째는 구동방식을 앞바퀴 굴림방식에서 AWD전용 모델로 전환했으며 또한 다른 AWD와 달리 세계 최초로 전후 구동력에 더해 앞뒤바퀴 좌우의 구동력을 동시에 가변제어하는 SH(Super Handling)-AWD의 채용하고 있는 것이 가장 큰 특징이다.
혼다 레전드는 1985년 11월 처음 출시됐으며 1986년 3월에는 일본 메이커 최초로 미국시장에 럭셔리 브랜드 어큐라의 모델로 선보였다. 그리고 1996년 미국시장에 레전드 대신 RL이라는 차명으로 바꾸면서 3세대로 진화했다.

Exterior

우선은 차체의 프로포션에서 오늘날의 트렌드와는 반대의 지향점을 보여 주고 있다. 대부분의 메이커들이 모델체인지를 할 때마다 차체를 키우고 있다. 성능과 기술의 발전으로 인해 차체를 키워도 부족함이 없는 시대이기 때문이다. 하지만 혼다 4세대 레전드는 오히려 전장과 휠 베이스를 줄여 ‘숏 & 와이드(Short & Wide)’라는 스탠스를 취하고 있다. 그것은 물론 레전드의 성격규정에 중요한 역할을 한다. 플래그십 모델이기에 경우에 따라서 쇼파 드리븐카로의 사용도 고려하게 하는 것과는 달리 아예 스포티한 주행성에 더 비중을 둔 주행성 중시의 모델이라는 것을 표현하고 있다는 얘기다.
세부적인 라인이라든가 선, 면의 사용 등에서는 이론적인 궁극을 지향하고 있지만 전체적으로 하나의 덩어리를 이루고 있는 스타일링이 혼다만의 컬러를 느끼게 해준다. 물론 그로 인해 배기량에서 기대했던 것만큼의 차체가 크지 않다는 점이 실망으로 다가올 수도 있다.
하지만 스포티한 주행성에 적합한 응축된 이미지에 걸맞는 프로포션은 레전드의 이미지 구축에 결정적인 역할을 하고 있다. 이는 좋다 나쁘다의 차원이 아니라 혼다가 지향하는 방향성이 그렇다는 것이다.
레전드는 앞뒤에서 보았을 때의 이미지와 측면에서 보았을 때의 느낌이 다르다. 앞뒤에서는 와이드한 이미지가 강하게 어필된다. 상당히 큰 차라는 생각이 들게 한다는 것이다. 하지만 옆으로 가면 상대적으로 작은 차체임을 알 수 있다. 특히 전장이 짧아져도 휠 베이스는 길어질 것이라는 기대와는 달리 휠 베이스까지 축소되어 오버행의 비율이 통상적인 세단과 비슷하다. 그것은 스포티한 감을 살리는데는 약점으로 작용한다.
어쨌거나 프론트의 라디에이터 그릴과 헤드램프의 위치가 낮게 설정되어 있어 ‘로 노즈(Low Nose) 하이 데크(High Dech)’의 공식은 철저하게 지키고 있다. 다만 크롬 도금으로 처리한 웨이스트 라인을 설정한 것, 그리고 사이드 캐릭터 라인을 글래스 라인과 일체형으로 한 것등으로 인해 흔히 말하는 풀 웨지 형상이 강하게 와 닿지는 않는다. 또한 스포티한 감각의 프로포션과 차체 형상과 달리 크롬 도금을 상대적으로 많이 사용한 것은 미국 시장 오너들의 취향을 반영한 것으로 보인다. 물론 이런 터치의 고급감은 한국시장 오너들에게도 어필할 것으로 보인다.
한편 프레임과 차체를 다양한 경량합금 소재로 제작해 약 8% 경량화를 실현시키고 있으며 엔진과 프레임 곳곳에 알루미늄, 마그네슘, 탄소 섬유 강화 플라스틱 등 가볍지만 강도가 높은 소재들을 사용하고 있는 것도 주목을 끈다.
이처럼 섀시와 보디에 경량소재를 다용해 경량화를 추구하고 메커니즘의 중량물은 가능한 차체 중앙부분에 가까이 배치하는 등 운동성능 향상을 추구하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,930×1,845×1,455mm。선대 모델보다 65mm 짧고 25mm넓어졌으며 20mm높다。경쟁모델들보다 넓고 낮은 것이 특징. 특히 휠 베이스는 선대보다 110mm 짧아진 2,800mm로 운동성능 중시를 강조하고 있다. BMW의 5시리즈가 전장×전폭×전고 4,841×1,846×1,468mm 휠 베이스 2,888mm으로 비교가 될 것이다. 1.8미터가 넘는 전폭은 BMW 5시리즈에서도 그랬지만 기계식 주차시설에 들어갈 때 제약을 받을 수도 있을 것 같다.
경쟁모델로는 미국시장에서야 일본 럭셔리 브랜드와 유럽 프리미엄 브랜드, 일본 내에서는 토요타 크라운과 닛산 푸가 등을 설정하고 있다.

Interior

차체의 크기에서 보아 알 수 있듯이 선대 모델보다 작아졌다기 보다는 4세대 모델이 균형이 더 잡혔다고 하는 표현이 옳을 것 같다. 여전히 동급 경쟁 모델보다 전장에서는 길고 전폭도 넓어졌지만 비슷한 수치를 보이고 있는 것이다.
재미있는 것은 휠 베이스가 짧아졌기 때문에 당연히 실내 공간이 좁아질 수밖에 없을 것이라고 생각할 수 있는데 혼다의 자료를 보면 수치상으로 실내장은 오히려 30mm 길어졌다. 실내고도 20mm 높아졌다. 그러나 실제로 느낀 것은 그런 실내장이나 높이보다는 폭에서의 여유가 인상적이다.
이는 대시보드의 디자인으로 인한 것도 있는 것 같다. 다시 말해 센터 페시아를 중심으로 좌우로 도어 트림으로까지 펼쳐진 우드트림으로 M자형을 이루고 있는데 그로 인해 시각적으로 넓어 보이는 대목도 있다는 것.
이 부분에서 센터 페시아의 디자인이 이 등급의 다른 모델들과는 달리 압축적으로 디자인되어 있다. 사진상으로 보면 좌우 기둥을 축으로 설계된 센터 페시아가 커 보일 수도 있는데 실제로는 전체적인 비율로 보아 작은 비중을 차지하고 있다. 물론 그 안에 삽입된 디자인은 자잘하지만 모든 것을 모아 놓고 있다. 특히 에어컨과 오디오, 메뉴 등의 버튼을 좌우에 나열하고 가운데 있는 죠그셔틀 타입의 다이얼로 조절하도록 해 독일 프리미엄 브랜드들의 인터페이스와 비슷한 분위기를 만들어 내고 있다. 그 내용은 맨 위쪽에 설계된 디스플레이창에 표시되어 사용하기에는 편리하다.
그중 아이 듀얼 존(i-Dual Zone) 에어컨 시스템은 운전석과 조수석을 독립적으로 컨트롤 할 수 있을 뿐 아니라 상하 온도도 독립적으로 조절이 가능하도록 되어 있다. 또한 GPS 정보에 의해 햇빛 방향을 판단하여 에어컨의 좌우의 온도나 풍량의 조절이 가능하여 같은 방향으로 장거리 이동시 햇빛이 강한 쪽에 보다 차가운 공기를 내보낼 수 있도록 하고 있다고 한다.
다만 일본시장에는 설정된 내비게이션 시스템이 국내 상륙 모델에는 선택할 수 없다는 것이 핸디캡으로 작용할 것 같다. 디스플레이창에는 분명 GPS가 작동하고 있고 차량의 위치가 위도 경도의 수치로 나타나는 것으로 보아 내비게이션을 장착하는데 문제가 없을 것 같은데 주파수상의 문제 때문인지 불가능하다고 한다.
전동 틸트 & 텔레스코픽 기능이 채용된 4스포크 스티어링 휠 패드 등에는 다양한 리모콘 버튼들이 나열되어 있다. 그리고 뒤쪽에는 패들 시프트가 설계되어 수동 변속을 할 수 있도록 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 3연식 원통형 계기판이 크롬 도금으로 감싸여져 있다. 가운데 속도계 아래쪽에 SH-AWD의 작동 상황을 보여주는 계기가 독특하다. 눈으로 구동력 배분 상황을 확인할 수 있다.
실렉트 레버 주변의 디자인은 어코드와 비슷하지만 수동변속기 형태의 레버 등 레전드쪽이 훨씬 고급스럽다. 그 뒤쪽으로 설계된 컵 홀더도 깊이와 넓이를 조절할 수 있게 해 이 부분을 중시하는 미국시장을 배려한 것을 알 수 있다. 센터 콘솔박스는 좌우로 열리도록 설계되어 있는데 수납공간이 크지는 않다.
시트는 5인승. 버키트 타입의 프론트 시트는 운전석, 조수석 모두 8웨이 전동 조절식. 2005년 9월 마이너 체인지시에 좌우 시트 모두 냉난방 시스템을 채용했다.
리어 시트는 스키스루 겸용 암 레스트가 설계되어 있을 뿐 폴딩되지는 않는다. 앉아보면 시트백의 각도가 다른 차에 비해 좀 더 뒤로 누운듯한 느낌이다. 머리나 팔 등의 공간에 여유가 있다. 다만 네바퀴 굴림방식차이기 때문에 가운데 부분에 터널이 있어 그만큼의 공간 제약을 받는 것은 어쩔 수 없다. 헤드 레스트는 필요에 따라 세워서 사용할 수 있도록 설계되어 있다. 운전석에서 버튼만으로 다시 눕힐 수 있도록 되어 있다. 후방 시야 확보를 위한 것이다.
트렁크 도어는 자동으로 닫을 수 있는 기능을 채용하고 있지만 단차 때문인지 전체적인 크기에 비해 넓다는 느낌은 들지 않는다.

Powertrain & Impression

4세대 레전드에 탑재되는 엔진은 SUV인 MDX용을 베이스로 새로 개발된 3,471cc V6 SOHC 24밸브 VTEC. 이 엔진의 성능은 국내 수입사양의 경우 최고출력 295ps/6,200rpm, 최대토크 36.0kgm/5,000rpm. 하지만 일본 사양의 경우는 300ps/6,200rpm로 되어 있다. 미국 사양인 아큐라 RL의 경우는 290ps/5,000rpm으로 되어 있다. 출력 표기단위 및 기준의 차이로 인한 것이다.
출력은 크게 증강되었지만 AWD 시스템등 각종 장비를 추가하고도 경량화의 추구로 인해 선대 모델보다 중량에서 70kg증가한 18,30kg밖에 되지 않는다는 점 역시 혼다가 레전드의 성격을 어떻게 규정하고 있는지를 보여 준다. 중량 대비 출력 등에서 우수한 성능을 보여 준다는 얘기이다.
트랜스미션은 수동모드가 있는 시퀀셜 5단 AT를 조합하고 있다. 그런데 최근 유행인 다단화를 감안하면 약간은 의외의 설정이다. 물론 럭셔리 모델인 점을 감안하면 아큐라 RL에도 V8엔진이 없다는 점도 약점으로 지적되고 있다. 하지만 현행 레전드의 컨셉인 스포티한 주행성을 내 세우는 모델로서 부족함이 없는 성능이라는 것이 혼다측의 주장.
우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,700rpm. 상당히 높은 설정이다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 107km/h에서 3단, 175km/h에서 4단으로 거침없이 가속한다. 초기 가속시 엑셀러레이터의 응답성이 아주 날카로운 수준은 아니지만 속도가 상승하면서 경쾌하게 뻗어 나가는 맛으로 가슴을 시원하게 한다. 이런 형태의 가속감을 흔히 호쾌하다고 표현한다. 하지만 그렇게 표현하기에는 좀 넘치는 펀치력이 느껴진다. 특히 플랫한 토크 곡선이 느껴지는 점에서 레전드의 특징이 살아난다. 무엇보다 중속역을 넘어서면서 오히려 운전자를 부추기는 듯한 느낌으로 오른발을 자극한다.
이때의 엔진 사운드는 지나치게 조용하다. 혼다는 시끄러운 헬기나 잠수함에 적용되는 소음 제거 시스템인 ANC(Active Noise Cancellation)의 채용으로 차체 또는 외부에서 침투하는 소음을 막는 차원에서 벗어나 소음을 ‘제거’하는 기능을 제공한다고 설명하고 있다.
여기에서 스포츠성을 지향하더라도 독일 프리미엄 브랜드들과는 다른 일본차다운 성격을 보여 준다. 가속시에 약간은 두터운 바리톤음이 살아 났으면 하는 느낌이 든다는 것이다. 하지만 혼다는 어코드에서도 그랬듯이 그런 튜닝을 거부한다. 그것은 어디까지나 유럽차들의 취향이고 혼다는 혼다만의 길을 간다는 고집을 여전히 꺾지 않고 있다.
다시 가속을 하면 5,000rpm에서 200km/h를 돌파한다. 여기까지의 회전상승감은 변함없이 매끄럽고 경쾌하다. 더욱 끝이 살아나는 듯한 느낌에서 기분이 좋다. 이는 변속감이 매끄러운 점과 어울려 스트레스를 주지 않는 쾌적한 주행을 가능하게 하는 요소로 작용한다.
무엇보다 이런 고속역에서 인상적인 것은 혼다가 자랑하는 세계 최초의 4륜 구동력 자유제어 시스템 SH-AWD의 느낌. 전후 구동력 배분만을 하는 통상적인 네바퀴 굴림방식과는 달리 레전드에는 앞뒤 바퀴 좌우의 구동력도 제어해 준다. 또한 운전자의 운전 조작과 주행상태에서 최적의 전후좌우의 구동력 배분을 판단해 전후 배분은 30 : 70에서 70 : 30까지, 후륜 좌우 배분을 100: 0에서 0 : 100.까지 무단계로 할 수 있다.
물론 이를 느끼기 위해서는 서키트 등에서 횡G에 대한 감각과 더불어 점검하는 것이 옳지만 폐쇄된 일반 도로에서도 코너링을 하면서 어느정도 느껴볼 수는 있었다. 속도계의 바늘이 180km/h를 넘었는데도 스티어링 휠이 꺾여 들어간다거나 아니면 조타각이 부족해 바깥쪽으로 밀리거나 하지 않는다.
물론 그렇다고 좌우 바퀴의 구동력 배분차이까지 확인하지는 못했다. 다만 헤어핀 공략시에 VSA(Vehicle Stability Assist: ESC)의 개입 포인트가 상대적으로 늦다는 것을 알 수 있었는데 먼저 AWD로 제어하기 때문인 듯하다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 하지만 유럽차처럼 노면의 정보를 직설적으로 엉덩이에 전달하는 타입은 아니다. 적절히 소화하면서 전자제어 시스템으로 자세를 제어 해준다. 그로 인해 탑승자는 승차감이 부드럽다고 느낀다. 물론 앞서 언급한 엔진 사운드를 억제한 것과 마찬가지로 운전자가 개입할 수 있는 여지를 빼앗는다는 점에서는 달리는 즐거움을 줄일 수 있는 대목이다.
스티어링 휠은 랙&피니언 타입으로 록 투 록 2.9 회전. 응답성은 아주 예민하기 때문에 쇼파 드리븐카 등에 익숙한 사람들은 적응 시간이 필요할 것 같다. 핸들링 특성은 뉴트럴.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해, EBD ABS, VSA 등을 만재하고 있다. 이 외에도 야간 주행시에 전방의 보행자에 대한 운전자의 인지를 지원하는 인텔리전트 나이트 비전 시스템과 추돌 경감 브레이크와 시트 벨트의 자동 조작에 의해 추돌속도의 저감을 꾀하는 어드밴스드 패키지 등이 있는데 국내 수입사양에는 설정되어 있지 않다.
우리가 기억한 레전드는 대우자동차가 판매했던 아카디아가 있다. 그때의 컨셉과 이번에 출시된 4세대 레전드의 그것과는 크게 차이를 보인다. 프레스티지성의 표현 방법이 과거의 크기나 보수적인 터치가 아니라 주행성으로 하고 있다는 것이다. 물론 내용상 혼다의 플래그십이라는 주장이 강하게 표출된 것은 당연한 일.
경쟁을 하는 방식에서 경쟁 모델들을 같거나 비슷한 방법을 쓰느냐 아니면 독자적인 방향성을 설정하느냐에서 혼다는 후자를 택했다. 독특한 라인업 전략과 더불어 혼다는 ‘혼다만의 길’을 가고 있고 그래서 많은 사람들이 양산 메이커이면서 프리미엄성을 갖춘 혼다를 선택하고 있는 것이다. 흔히 말하는 아이덴티티가 강한 브랜드가 살아남는다는 혼다의 주장을 레전드는 고스란히 담고 있다. 그들만의 전략과 정책, 그들만의 마케팅이 가능한 것은 물론 그들만의 기술력이 있기 때문이다.

주요제원 혼다 레전드

크기
전장×전폭×전고 : 4,930×1,845×1,455mm
휠 베이스는 2,800mm.
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,585 mm
실내 (장×폭×고): ------0mm
차량중량 : 1,830

엔진
3,471cc V형 6통 SOHC 4밸브
보어×스트로크 : 89×93mm
압축비 : 10. :1
최고출력 : 295ps/6,200rpm
최대토크 36.0kgm/5,000rpm

구동방식 : 4WD(SH-AWD)
트랜스미션 : 5단 AT
기어비(1/2/3/4/5/) : 2.520/1.572/1.071/0.729/0.604/후진 1.888
최종감속비 : 4.375
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 : P245/50R17

성능(0-100km/h) : --초
최고속도 : -------- km/h
최소회전반경 : ----m

연료탱크 용량 : 73리터
트렁크용량 : ------리터
연비: 8.1km/리터
차량 가격: 6,780만원(VAT포함)
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