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데스크 | 2007 기아 오피러스 GH380 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-07-12 22:35:18

본문

기아자동차의 플래그십 모델 오피러스가 3.8리터 람다 엔진을 탑재하고 2세대로 진화했다. 사실상 풀 모델체인지 버전인 뉴 오피러스는 초기 모델에 비해 안정적인 분위기를 추구하고 있는 것이 특징. 특히 당초 오너 드리븐카와 쇼파 드리븐카의 경계 영역에서 애매한 포지셔닝을 해왔으나 시간이 지나면서 쇼파드리븐카로서의 성격이 강해지고 있는 느낌이다. 람다 3.8리터 엔진을 탑재한 오피러스 GH380의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)

한국의 자동차시장은 불경기라는 단어가 무색할 정도로 중대형화로 치닫고 있다. 판매 실적으로 보면 베스트 셀러의 자리에는 주로 2리터급 중형이 랭크되는 것이 상식이었다. 그래서 현대자동차의 쏘나타가 판매 1위를 지속적으로 하면 전체적인 자동차시장은 호황인 양상을 보였었고 그것을 상황 판단의 근거로 삼기도 했었다.
그러나 최근 들어서는 그보다 한 단계 위 세그먼트인 그랜저가 베스트 셀러 자리를 넘보는양상이 전개되고 있다. 비록 한 차례이기는 하지만 올 1월 그랜저는 8,817대를 판매해 6,921대를 판매한 쏘나타를 제치고 1위를 한 적이 있다. 이후로도 계속 7,000대 수준의 판매대수를 보이며 쏘나타의 1만대 수준에 이어 2위 자리를 고수하고 있다. 과거에는 아반떼 등 준중형차가 쏘나타와 경쟁을 했었으나 상황이 달라진 것이다. 이는 한국의 유저들의 소비 성향이 더욱 고급화되어가고 있음을 보여 주고 있다.
오피러스는 내용상 그랜저TG와 같은 세그먼트인데 현대 에쿠스와 쌍용 체어맨등과 각축을 벌이고 있다. 이중 2005년 기준으로 판매대수가 가장 많은 것은 쌍용 체어맨. 점유율 36%로 34%인 에쿠스에 앞서 있는데 여기에 오피러스도 23%의 점유율을 보이며 시장을 잠식해가고 있다.
특히 오피러스는 출시 당시인 2003년 5월부터 9월까지 1위를 기록한 이후 33개월만인 지난 6월 1,798대를 판매하며 1위를 탈환하기도 했다. 물론 오피러스와 약 한달 간격으로 쌍용의 체어맨도 3.6리터도 엔진 배기량을 키워 페이스리프트를 했기 때문에 본격적인 경쟁은 이제부터라고 할 수 있을 것이다.
이런 국산 대형차의 성장세는 한편으로는 수입차 시장의 확대로 이어진다는 점에서 앞으로 대형화는 더욱 가속화될 것으로 보인다. 수입차 시장의 경우 2001년 8천대 수준에 머물렀던 것이 2005년에는 3만 1,000대 수준에 달했고 올 해에는 4만대를 넘길 것으로 보여 이런 전망에 힘을 실어주고 있다.
어쨌든 최근 시판되고 있는 국산 대형차들은 주로 쇼파 드리븐카로 사용된다는 점을 고려한 차 만들기가 엿보인다. 정숙성과 쾌적성을 최우선으로 하고 있다는 것이다. 이는 스포츠 세단으로서의 주행성을 강조하는 유러피언 브랜드들과는 차이를 보인다. 그보다는 일본차, 특히 토요타가 지향하는 조용하고 쾌적하면서 부드러운 승차감을 추구하고 있다는 것이다.
오늘 시승하는 오피러스도 그런 차 만들기의 전형을 보여주고 있다.

Exterior

오피러스는 자동차의 이미지를 좌우하는데 라디에이터 그릴의 역할이 얼마나 큰지를 잘 보여 주고 있다.
오피러스는 데뷔 당시 A필러를 중심으로 한 프론트의 이미지는 메르세데스 벤츠의 터치를, C필러부터 리어에 이르기까지는 포드의 럭셔리 브랜드인 링컨의 모델들에서 사용된 것과 비슷한 선을 가진, 소위 말하는 스와핑 모델이라는 평가를 받았었다. 그런데 그런 이미지를 그로테스크한 라디에이터 그릴로 일소하고자 하는 의도를 보였었다. 다른 선이 보이지 않을 정도로 초기 모델의 라디에이터 그릴의 디자인은 파격적이었다. 물론 그런 디자인에 대해 젊은 취향의 유저들은 부정적인 시각이 더 많았다. 하지만 이 차를 직접 구매하는 연령층의 생각은 달랐다. 데뷔 후 네 달 동안 대형차 시장 1위를 차지할 정도로 나름대로의 반응을 이끌어 냈던 것이다.
그런데 이번 페이스 리프트에서 다시 그 라디에이터 그릴로 전체적인 이미지를 바꾸고 있다. 수직형 세로바를 사용해 안정적인 분위기를 만들고 있는 것이다. 이에 대해 기아측은 벤틀리의 플라잉 스퍼와 메르세데스 벤츠 뉴 S클래스를 벤치마킹했다고 말하고 있다. 필자의 눈에 보이는 것은 초기 모델과는 달리 이제는 기아의 라인업 전체의 터치에서 크게 벗어나지 않은 차만들기다. 모델별로 독자성을 부여하는 것이 아니라 소형부터 대형차에 이르기까지 기아차임을 알 수 있게 하고 있다는 것이다. 이 라디에이터 그릴은 기존 모델의 경우 후드에 연결되어 있었으나 이번에는 범퍼 일체형으로 바뀌어 있는 것도 눈에 띈다.
헤드램프와 범퍼의 디자인도 달라져 있다.
사이드 실루엣에서는 사이드 미러에 방향지시등이 일체형으로 설계된 것 정도 외에는 크게 달라진 것이 없다. 다만 C필러의 선을 보면 앞의 라디에이터 그릴로 인해 링컨 타운카의 터치가 더 강하게 다가온다는 정도. 이런 세그먼트의 차들 중 쇼파 드리븐카를 지향하는 모델들이 그렇듯이 앞뒤 오버행이 길다. 그만큼 역동적인 면보다는 무게감 지향의 자세가 더 강조되어 있다.
또한 여전히 크롬도금을 다용해 고급감을 표현하고 있다. 초기 모델에서도 그랬듯이 프론트 라디에이터 그릴부터 시작해 리어 가니시에 이르기까지 다른 모델보다 그 적용 빈도가 훨씬 많다. 사실 1990년대만해도 크롬 도금을 가능한 억제하는 것이 유행이었다. 하지만 21세기 들어서면서 다시 크롬 도금을 비롯해 알루미늄 트림등 메탈릭 감각이 살아 나면서 유행하고 있다. 물론 여전히 장르에 따라 그 선호가 뚜렷하기는 하지만 그래도 전체적인 비율로 보면 적용 비율이 높아지고 있는 것은 분명하다. 유행은 돌고 돈다는 말이 그래서 나왔나보다.
프론트의 얼굴을 결정짓는 그릴만큼이나 중요한 리어 컴비네이션 램프의 디자인도 바뀌었다. 옆으로 길게 뻗은 원형에서 수직형으로 달라졌다. 역시 전체적인 흐름에 걸맞게 좀 더 보수적인 취향을 보이는 대목이다. 범퍼 아래 머플러가 왼쪽에 하나 추가된 것도 눈길을 끈다.
크기는 전장이 5,000×1850×1485mm으로 전장만 기존 모델보다 20mm가 길어졌다. 쌍용 뉴 체어맨도 5,135×1,825×1,465mm으로 초기 모델보다 전장이 80mm가 길어져 외형상 보이는 것과는 달리 오피러스의 전장이 더 짧다.

Interior

인테리어에서의 변화의 폭은 더 크다. 에쿠스와 비슷한 터치였던 대시보드 라인 대신 최근 현대와 기아차 라인업에 일관되게 적용되고 있는 센터페시아를 중심으로 한 T자형 라인이 적용되어 있다. 전체적인 분위기와 표현방법에서 기존 모델과 큰 차이를 보인다. 시대의 변화에 따른 감각의 변화라고 볼 수도 있을 것도 같지만 조금은 무겁고 보수적인 취향을 선호하는 유저들의 입장에서 본다면 가벼워졌다고도 할 수 있을 것 같다.
대시보드 중앙 맨 위에는 AV모니터와 에어벤트가 중심을 잡고 있다. 사양에 따라 아날로그시계, 4인치 또는 7인치 모니터가 적용된다. 그 아래쪽에 있는 버튼의 배열은 그대로인데 기존의 것보다 더 세워져 있어 시인성이 좋아졌다. 센터콘솔박스에 설계되었던 뒷좌석용 모니터는 생략되어 있다.
그 아래쪽으로는 컨트롤류의 배열에서는 달라진 것이 없지만 내용에 있어서는 전혀 다른 터치로 변해 있다. 맨 윗 부분의 히팅 시트 부분에는 냉방기능이 추가되어 있는 것이 우선 눈길을 끈다. 이제는 시트의 통풍과 냉방 기능도 기본 품목이 될 것 같다.
다시 아래쪽으로 오디오 컨트롤 패널이 있는데 이는 위쪽의 AV모니터와 연동하도록 되어 있다. 이럴 경우 사실은 번거롭다, 특히 터치 스크린 방식으로 오디오 시스템을 작동하도록 되어 있는데 주행 중에는 작동이 불가능하도록 하고 있는 것이 특이하다. 주파수나 볼륨을 조절하려면 스티어링 휠 패드에 있는 리모콘 버튼이나 아래쪽의 다이얼로 조절하도록 되어 있다. 안전을 위한 배려로 생각되는데 실제 사용자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다. AV모니터 아래있는 버튼이 다시 에어컨 컨트롤 패널 위에 나열되어 있는 것도 중복된 감이 있다. 디자인을 위한 디자인이라는 표현을 이럴 때 쓰는 것이 아닌가싶다.
5단 AT의 실렉트 레버와 패널도 내용은 비슷하지만 디자인이 일신되어 있다.
전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠은 우드트림 대신 가죽으로 치장하고 있고 리모콘 버튼의 디자인을 달리해 분위기를 바꾸고 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 기본 테마는 같지만 좌우 작은 클러스터를 원형으로 처리하고 가운데에 트립 컴퓨터 디스플레이창을 새로 추가한 것이 보인다.
시트에서는 구성과 배열은 그대로인데 냉방기능을 추가해 럭셔리카로서의 시대적인 흐름을따르고 있다. 국내 모델로서는 처음으로 적용한 시트 모양과 같은 조절버튼과 쇼파 드리븐카로서의 이용을 고려해 시트백 옆쪽과 뒷좌석 센터 암레스트의 버튼으로 앞 시트를 슬라이딩 시키는 기능을 삽입한 것은 그대로다. 뒷좌석용 차로 사용할 때 승차자가 스티어링 외의 모든 것을 장악할 수 있게 해야 한다는 점을 그대로 반영하고 있다.
프론트 시트백 윗부분이 약간 돌출되어 등 부분에 걸리는 감이 있었던 부분은 개선이 이루어져 있다. 리어 시트 자체가 폴딩이 된다거나 리클라이닝이 되지 않는 점이 아쉽기는 하다.
그 외에도 차 앞쪽에 장애물이 있을 때 경고음을 울려 주는 전방경고 시스템을 비롯해 전동조절식 페달, 뒷좌석용 화장거울, 후진시 리어 커튼이 자동으로 내려오는 기능 등 다양한 편의장비를 추가하고 있다.
초기 모델에서는 전체적으로 현대자동차의 에쿠스의 분위기를 많이 따르고 있었으나 이번 페이스리프트를 통해 독립(?)을 선언하고 있다. 물론 부분부분 부품을 공유한 흔적은 여전하다. 무엇보다 그렇게 공유를 하면서도 디자인의 변화로 독창적인 분위기를 만들어 내고 있는 대목에서는 높은 점수를 주고 싶다.
트렁크는 단차없이 말끔하게 정돈되어 있다.
인테리어 트림은 블랙 원톤을 비롯해 베이지 투 톤과 그레이 투 톤 등 세 가지가 설정되어 있다.

Powertrain & Impression

뉴 오피러스에 탑재되는 엔진은 람다 3.8과 3,342cc 247ps/31.5kgm의 3.3리터를 비롯해 뮤 2.7 가솔린(2,656cc 192/ps, 25.4kgm)과 LPG(2,656cc, 265ps, 25.0kgm) 등 네 가지. 여기에 2.2리터 디젤엔진도 머지 않아 추가될 것으로 알려졌다. 그러니까 현대자동차의 그랜저와 엔진 라인업을 공유한다는 얘기이다.
이중 오늘 시승하는 GH380에 탑재되는 3.8리터 사양은 배기량 3,788cc V형 6기통 DOHC CVVT 24밸브로 최고출력 266ps/6,000rpm, 최대토크 36.0kgm/4,500rpm을 발휘한다. 출력 대비 중량은 6.4kg으로 현대측은 메르세데스 벤츠 S350의 7.3kg보다 앞섰다고 주장한다. 체인 방식의 원 벨트 타이밍벨트를 채용하고 있으며 엔진 블록은 알루미늄제.
현대기아차 그룹이 자체 엔진으로 표방하는 엔진 중 가장 큰 배기량의 엔진으로 개발과정에서 3.3리터와는 달리 어려움을 많이 겪은 것으로 알려졌다. 들리는 바에 의하면 흡배기 밸브 태핏 부분에서 트러블 발생으로 인한 것이었다고 한다.
어쨌든 우여곡절 끝에 탄생한 람다 3.8은 현대기아차가 앞으로 글로벌 메이커로 발돋움하는데 있어 선진 메이커들과 경쟁을 할 수 있을지에 대한 가늠자 역할을 하게 될 것으로 보인다. 시장에서 트러블이 없어야 한다는 것이다.
트랜스미션은 H-매틱 5단 AT. 이제는 현대기아차그룹도 5단 AT까지는 점차 기본 사양으로 되어가는 분위기인 것 같다.
우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 115km/h에서 3단, 170km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 초기 발진시의 엑셀러레이터의 응답성이 3.3리터 엔진보다 빨라져있다. 의외라고 할 정도로 가볍게 치고 올라간다. 회전 상승에 스트레스가 없다. 다만 타코미터의 바늘은 빠르게 상승하는데 스피도미터의 바늘은 그에 미치지 못한다.
발진시에는 엑셀러레이터를 조금만 강하게 밟아도 휠 스핀을 일으키는 것은 여전하다. 기본적으로 안락한 승차감을 추구하기 위한 타이어의 선택으로 인한 것 같다.
토크 추출감이 두 단계로 나뉘어진 감각을 보인다. 통상적으로 지긋이 진행을 할 때는 2,000~3,000rpm 전후의 회전으로 거의 모든 영역을 커버할 수 있을 정도로 두터운 토크감이 느껴진다. 그리고 좀 더 적극적인 공략을 위해 오른발에 힘을 주면 다시 4,000~5,000rpm영역에서 높은 견인력을 발휘한다. 다만 이때는 엔진 사운드가 좀 살아난다. 그렇다. 3.3리터에서와 마찬가지로 과거에 느꼈던 것과 같은 노이즈가 아니라 사운드다.
다만 애매하게 살아난다는 점에서 아쉽다. 아예 자극적으로 했으면 좋겠다는 얘기이다. 하지만 이 차는 소음특성에서 일본차 지향으로 가능한 조용하게 하려는 의도를 보이고 있다. 역으로 말하면 공격적인 패턴보다는 정숙성에 비중을 둔 세팅이라는 얘기이다. 3.3리터 엔진을 탑재한 그랜저TG에서 그랬지만 졸릴 수도 있을 것 같다.
특히 좀 더 과감하게 풀 스로틀을 하고자 하면 토크감이 저회전에서 의외의 강력한 힘만큼이나 역시 고회전에서 의외로 빨리 고개를 숙인다. 그러면 출력으로 당겨주기는 하지만 아무래도 느낌이 다르다.
다시 오른 발에 힘을 주면 5,000rpm에서 180km/h에 이른다. 장대비가 쏟아지는 상황에서의 가속이었으므로 만만치 않은 실력이다. 특히 여기까지의 직진안전성은 과거 엔터프라이즈라는 차를 생각하면 상상 이상의 수준을 보여준다고 할만하다. 람다 3.3리터 엔진의 경우 5,300rpm에서 200km/h의 벽을 돌파했었다. 그러니까 아직은 끝이 살아있다는 얘기이다.
현대기아차그룹은 최고속도에 대한 공식적인 자료를 잘 발표하지 않고 있는데 현대기아차그룹의 자체자료로 3.3리터 사양은 228km/h, 3.8리터 사양은 240km/h라고 한다. 그정도까지 가속하는 것은 가능할 것 같다. 다만 그것이 ‘안전최고속도’라고 하기에는 무리가 있어 보인다. 하체가 그것을 지탱해 주느냐에 대한 검증이 필요하다는 것이다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 TG그랜저와 비슷한 수준. 그로 인해 중 저속에서 노면의 요철을 거의 흡수해 한국식 ‘좋은 승차감’의 전형을 보여 준다. 그 때문에 시내 주행 등 저속으로 달릴 때는 아주 부드럽게 움직인다.
하지만 한국차는 아직은 한쪽을 강화하면 어쩔 수 없이 다른 한쪽을 손해 보는 경향이 있는데 오피러스 역시 코너링 등을 과감하게 공략할 때는 롤 각이 상대적으로 크게 다가온다. 물론 자세는 VDC로 제어해 주기 때문에 별 문제가 없다. 그랜저와 마찬가지로 VDC는 개입포인트가 빠른 편에 속하는데 타이어가 끌리며 자세를 잡아준다. 특히 TCS는 아주 예민하게 반응해 빗길에서의 좌우 바퀴 회전차이를 잘 보정해 준다.
핸들링 특성은 약 언더. 스티어링의 록 투 록은 3.2회전으로 이 하체의 메커니즘에서는 그랜저TG와 같다. 날카롭다기 보다는 여유로운 설정이다. 다만 헤어핀을 공략할 때는 역으로 머리가 약간 안쪽으로 말리는 감이 있다.
외형의 변화에서 알 수 있듯이 전체적으로 쾌적성과 정숙성을 중시한 차만들기의 특성이 주행성에서도 그대로 드러난다. 다시 말해 유럽 스포츠 세단들과 같은 치밀한 접지력과 자세 제어특성 대신 토요타차와 비슷한 안락성과 쾌적성에 의도적으로 더 비중을 두고 있다.
문제는 이런 방향성은 이미 토요타가 철저하게 그들의 브랜드 이미지로 만들고 있는 부분이다. 그럴 경우 어지간해서는 앞설 수 없거나 아니면 언제나 추종할 수밖에 없다는 얘기가 된다. 다시 말하면 기아자동차만의 아이덴티티를 찾을 수 없다는 얘기이다. 한국시장의 오너들이 감탄할 정도로 많은 발전을 이룬 것은 사실이지만 그렇다고 그것이 글로벌 시장에서 기아차의 가치를 높이고 가격을 올리는데 결정적인 요소가 되지는 않는다.
안전장비로는 ABS 및 TCS , VDC(Vehicle Dynamic Control), 프론트 듀얼, 앞뒤 측면, 사이드 커튼 타입 등 8개의 에어백, 액티브 헤드 레스트 등 거의 모든 장비를 만재하고 있다..
처음 데뷔 당시 오피러스는 에쿠스를 타기에는 부담스럽고 그랜저 XG를 타기에는 좀 부족한 감이 있는 사람들을 위한 모델을 표방했었다. 그러면서 뒷좌석용 쇼파 드리븐카로서도 부족함이 없는 차만들기를 했다. 하지만 시간이 흐르면서 이제는 현대 에쿠스와 쌍용 체어맨 등과 경쟁을 하기에 이르렀고 이번 페이스리프트를 통해 그런 의도를 더욱 노골적으로 드러내고 있다.

주요제원 오피러스 GH380

크기
전장×전폭×전고 5,000×1850×1485mm
휠 베이스 2,800mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,590mm
최저지상고 175mm
차량중량 1,805kg

엔진
3,788cc V형 6기통 DOHC CVVT 24밸브
최고출력 266ps/6,000rpm,
최대토크 36.0kgm/4,500rpm
보어×스트로크 : 96.0x87.0mm
압축비 : 10.4 :1

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언

트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 3.840/2.092/1.440/1.048/0.728/후진 3.859
최종감속비 : 3.333

성능
0-100km/h 가속성능 ---초 최고속도 ---km/h
최소회전반경 : 5.6m

타이어 :앞/뒤 235/55VR17
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크 용량 469리터
연비 : 8.6km/ℓ
차량가격 : 5,580만원
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