데스크 | 현대 아반떼 X16 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-07-21 18:20:40 |
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엘란트라와 아반떼, 아반떼XD에 이어 등장한 아반떼 HD는 국내 시장에서는 준중형차의 선구자이자 대명사로서 쏘나타 시리즈와 함께 전체 시장 상위권을 유지하고 있는 대표적인 패밀리 세단이다. 그런만큼 쏘나타와 마찬가지로 차명을 그대로 사용하며 역사를 쌓아가고 있다. 현대의 신 개발 1.6리터 감마 엔진을 탑재한 아반떼 HD X16의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
드디어 현대자동차의 4세대 준중형 세단 아반떼의 스티어링 휠을 잡았다. 출시 발표한지 세 달이 다되어서야 4세대 아반떼의 시승 기회를 얻은 것이다. 물론 생산이 제대로 이루어지 않았기 때문이다. 다 알다시피 해마다 연례 행사처럼 치러지는 소위 말하는 ‘하투(夏鬪)’ 기간이 걸려 이래 저래 라인이 제대로 가동되지 않아 차량 출고가 늦어졌기 때문이다. 물론 이미 출고가 되어 일반인의 손에 상당히 넘어간 상태이긴 하지만.
어쨌든 아반떼는 그러저러한 문제로 출고가 제대로 이루어지지 않아 내수시장은 물론이고 수출 시장에까지 악영향을 미치고 있다.
내수시장만 보더라도 아반떼의 비중을 짐작할 수 있다. 판매가 피크였던 지난 2002년 국내 자동차4사의 준중형차의 판매대수는 16만 72대였다. 그중 아반떼가 9만 5,794대로 59.8%를 차지할 정도로 압도적인 우위를 점했다. 2005년에도 14만 4,623대 중 7만 3,278대를 판매해 50.6%를 차지해 2만 7,816대로 19.2%로 2위를 기록한 르노삼성과 큰 차이를 벌이며 우위를 점했다. 그만큼 아반떼의 위상은 절대적이라는 것이다.
아반떼의 독주에 대한 현대측의 해석은 주행성능과 승차감, 유지비 등에서 차이를 보이기 때문이라고 분석하고 있다. 다른 표현으로 하면 아반떼를 비롯한 현대차의 모델들이 중고차 가격이 안정적으로 형성되기 때문이라고 할 수 있을 것이다.
또한 원래의 엔트리카인 베르나보다 더 높은 수요를 보이고 있는 점에 대해서는 한국의 소비 특성 때문이라고 해석할 수 있을 것이다. 기왕이면 큰 것을 선호하는 경향이 강하다는 것이다. 중형차로 가기에는 무리가 따르고 소형차를 타자니 양에 차지 않고 그래서 적당히 자신의 존재감을 표현할 수 있는 준중형차로 고개를 돌리게 된다는 것이다. 그리고 기회를 봐서 다시 상급 모델로 이전할 때 중고차 가격이 형성되어야 한다는 점까지 고려해 선택하고 있는 것이다.
하지만 4세대 아반떼는 그런 국내 시장의 특성보다는 해외 시장에서의 경쟁력을 염두에 둔듯하다. 디자인과 파워트레인의 구성 등에서 안정 단계에 접어 들었다고 평가받고 있는 상황에서 해외 시장에서의 경쟁력 강화를 위해 나름대로 자신감을 표출하고 있다는 것이다. 그도 그럴것이 현대자동차의 전체 판매에서 해외시장의 비율이 내수시장보다 월등히 높기 때문에 당연한 일이라고 할 수 있다. 물론 그때는 엔진이 2.0리터가 기본이 될 것이다.
Exterior
3세대 아반떼의 스타일링은 시대적인 흐름에 충실한 터치였던데 반해 뉴 아반떼는 다시 약간은 진보적인 취향으로 바뀌었다. 아반떼는 2세대에서 에어로다이나믹을 강조한 라운드화된 차체로 시대를 앞서갔다는 평가를 받았다가 3세대에서는 다시 직선을 많이 사용해 ‘리틀 그랜저’라는 별명을 얻을 정도로 ‘보수로의 회귀’를 보였었다. 그것이 이번에 다시 상당히 파격적인 라인을 사용하며 진보적인 터치를 보이고 있다는 것이다.
우선 전체적으로는 오늘날 스포티한 주행성을 지향하는 모델들이 보여주는 프로포션을 취하고 있다. 얼마 전에 시승한 혼다 레전드에서 표현했던 ‘숏 & 와이드’의 비율이다.
프론트에서는 이제 형상화를 통한 주제를 표현하고자 하고 있다. 좌우로 치켜 올라간 헤드램프와 넓게 벌린 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 어울려 맹수의 얼굴을 형상화하고 있다는 것이다. 2세대 아반떼에서 리어 컴비내이션 램프를 통해 시도했던 것을 이번에는 얼굴에 투영하고 있다. 에어 인테이크 좌우에 삼각형 안개등을 삽입함으로써 헤드램프와 유기적으로 어울리면서 정리된 느낌을 주고 있다. 이런 이미지는 푸조의 라인업에서 더 강렬하고 일관되게 사용해 오고 있는 것. 푸조는 전 모델에 공통된 이미지를 부여하고 있는데 반해 현대는 아반떼에만 적용하고 있다.
사이드 실루엣에서 아반떼는 기존 현대자동차 라인업에서 보아왔던 것과는 다른 파격적인 라인을 사용하고 있다. 사실 사이드 실루엣에 이런 의외의 라인을 삽입하고 있는 모델들이 최근 속속 등장하고 있는데 대표적인 것으로는 BMW Z4가 있다. 그 라인은 앞쪽과 뒤쪽이 언밸런스하게 사용되었던데 반해 아반떼의 경우는 B필러를 중심으로 균형을 이루려 하고 있다. 이 라인으로 인한 효과는 차의 타겟마켓의 연령층을 낮춘다는 것이다. 모터쇼장에서 보았을 때와 도로 위에서 보았을 때의 이미지가 상당히 차이가 있다. 밖에서 보니 그다지 튀어 보이지는 않는다. 이와 비슷한 라인은 최근 런던모터쇼장에서 폭스바겐 그룹의 스페인 자회사인 세아트가 새로 선보인 쿠프라라는 모델에서도 보았다. 앞으로 새로운 트렌드로 자리를 잡게 될지 아니면 어디까지나 시험적인 디자인으로 끝나게 될지 주목된다.
루프에서 C필러로 이어져 트렁크 리드에 이르는 선은 렉서스 GS라든가 닛산 M 등에서 사용한 것과 맥을 같이하고 있다. 유행이라고 할 수 있을 것 같다. 다만 좀 더 매끄러운 라인을 사용했으면 싶다.
리어에서는 컴비내이션 램프가 헤드램프와 유기적인 터치를 하고 있는 점이 우선은 눈에 들어온다. 전체적으로 단단한 이미지를 풍기는데 리어의 역할이 가장 큰 것 같다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,505×1,775×1,480mm, 휠 베이스는 2,650mm. 선대 아반떼가 4,525×1,725×1,425mm에 휠 베이스가 2,610mm였으므로 그다지 큰 변화는 없다. 그런데 전장은 20mm가 짧아졌지만 전폭이 50mm, 전고가 55mm 확대된 효과 때문인지 시각적으로는 상당히 커 보인다. 그래서인지 일부 평론가들은 쏘나타와 크기가 비슷하다고 한다. 그렇지 않다. 실제로 크지 않고 시각적으로도 좀 더 응축된 느낌이 강하다. 혼다 레전드에서 그랬듯이 그냥 키운 것이 아니라 전체적인 균형을 중시하고 있다고 할 수 있을 것 같다.
참고로 NF쏘나타가 4,800×1,830×1,475mm, 휠 베이스 2,730mm이고 기아 로체가 4,755×1,820×1,480mm, 휠 베이스 2,720mm 이므로 비교가 될 것이다. 공기 저항계수는 0.29로 수준급.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기도 익스테리어와 마찬가지로 스포티 지향의 터치다. 우선 대시보드의 전체적인 라인은 현대자동차의 모델임을 알 수 있게 하는 T자형 라인이 살아있지만 센터페시아의 디자인으로 인해 다른 모델과는 많이 달라 보인다. 이럴 때 흔히들 터치가 다르다고 하는데 실제로 다르다기 보다는 부분적인 엑센트로 차별화를 이루고 있다고 하는 것이 옳을 것이다. 부품을 공유하고 있지만 그것을 알아채기가 쉽지 않다는 얘기이다.
센터페시아로 그런 분위기를 리드하고 있다. 맨 위에 커버가 있는 수납함을 만들고 있으며 그 아래 디지털 시계 표시 디스플레이창, 그리고 카 오디오 컨트롤 패널까지는 그러려니 하는데 에어컨 컨트롤 패널에서 현대기아그룹의 다른 모델과 확연히 구분되는 디자인을 채용하고 있다. 르노삼성의 SM5와 7 등에서 경험했기 때문에 낯설지는 않지만 이 역시 최근 유행이다시피한 터치다. 모젠 내비게이션 시스템이 옵션으로 설정되어 있다.
그 아래 또 하나의 수납함이 있고 맨 아래에는 핸즈프리와 AUX 단자가 설계되어 있는 것이 눈에 띈다. AUX단자는 현대차 모델로서는 처음이지 싶다. 물론 MP3 기기 대응용이다. 미국시장에서는 아예 애플사의 아이팟이 이 분야의 대명사처럼 되어 있기 때문에 필수품이라고 할 수 있다. 그런데 국내 전자회사들도 세계적인 디자인과 기술력을 자랑한다고 하는데 자동차회사와 연계한 마케팅이 보이지 않는 것은 아쉽다.
4단 AT의 실렉트 레버와 패널도 전혀 다른 터치다. 7 포지션의 신형 게이트 타입으로 바뀌어 있다. 수동 5단도 있지만 국내 시장에는 그다지 유용하지 못한 장비가 되어 있어 안타깝다.
그 뒤에 있는 두 개의 컵 홀더는 쏘나타에서도 그랬지만 너무 얕고 컵을 놓았을 때 잡아 주는 느낌이 부족해 개선이 필요할 것 같다. 센터 콘솔박스는 2단으로 되어 있는데 앞서 얘기한 것들과 함께 수납공간에 대한 배려가 많다는 것을 알 수 있게 해준다.
유압식이 아닌 전동식 파워 스티어링 휠은 3스포크 타입으로 베르나와 비슷한 디자인으로 틸팅과 텔레스코픽(옵션) 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 기본적인 컨셉은 그랜저와 같지만 가운데 속도계가 완전 원형을 이루고 있는 점에서 다르다. 최근 등장하는 현대의 라인업들은 이 계기판의 디자인이 모두 다른데 어떤 의미가 있을지 궁금하다. 속도계 가운데는 트립 컴퓨터 디스플레이창이 내장되어 있다.
도어 트림에서 도어 암 레스트 및 도어락 버튼과 사이드 미러 조절 버튼의 배치가 돋보인다. 시인성과 조작성에서 일목요연하다. 그런데 트렁크 열림 원격버튼은 도어트림 아래쪽에 있는데 주유구의 버튼이 시트 왼쪽 아래로 내려갔다. 일관성이 없을 뿐 아니라 발뒤꿈치에 걸릴 수도 있을 것 같다.굳이 이렇게 분리한 이유가 뭘까.
시트는 베이지와 그레이, 블랙 투 톤 중 선택할 수 있다. 시승차는 블랙 투 톤 직물 시트로 가운데 부분의 처리가 감각적이다. 체크 무늬를 사용하면서 젊은 취향을 살려내고 있다. 시승차는 전동조절식 대신 수동으로 하도록 되어 있는데 필자는 이 쪽을 더 선호한다. 물론 좌우 모두 히팅 기능이 있다. 액티브 헤드 레스트도 이제는 기본이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식이 설정되어 있는데 상위 트림에만 적용된다. 센터 암레스트에는 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있고 스키스루를 위한 커버가 있다.
그런데 현대자동차가 예외적으로 아반떼의 실내 공간에 대한 데이터를 공개하며 우위성을 강조하고 있다. 그것도 토요타 카롤라와 비교해 레그룸(1,105mm), 헤드룸(1,015mm), 숄더룸(1,412mm)등에서 각각 +56mm, -23mm,. + 63mm 라는 점을 내 세우고 있다. 물론 전고가 높은 만큼 승하강성에서도 앞선 면을 보이고 있다.
트렁크 용량은 402리터로 특히 길이가 1,035mm로 기존 아반떼XD보다는 50mm나 길다.
Powertrain & Impression
아반떼 HD에 탑재되는 엔진은 1.6리터 VVT 감마 엔진과 2.0리터 VVT 베타, 그리고 1.6리터 VGT 디젤 등 세 가지. 2.0리터와 1.6리터 디젤은 이미 다른 차종을 통해 소개된 엔진들이다. 다만 2.0리터의 경우 기존 베타 엔진을 튜닝해 성능과 연비 향상을 추구한 베타Ⅱ엔진이라고 현대측은 밝히고 있다. 1.6VGT 디젤도 출력이 112ps에서 117ps로 증강되었으며 특히 질소산화물등 미세먼지의 배출량을 획기적으로 줄여 유로4 기준을 클리어 한다고.
이 중 오늘 시승하는 차는 1.6리터 VVT DOHC 엔진. 가장 큰 특징은 알루미늄 엔진 블럭을 채용했다는 점과 타이밍 벨트를 체인방식으로 하고 있다는 점이다. 물론 ECU(Engine Controle Unit(와 TCU(Transmission Controle Unit)을 통합 제어하는 16비트 32MHz 통합형 PCU를 적용해 바디 전장시스템을 통합 제어할 수 있는 CAN통신을 가능하도록 한 것도 중요한 내용이다. 다양한 데이터의 입출력을 효율적으로 처리할 수 있도록 해 주는 시스템이다.
1.6리터 감마엔진은 최고출력 121ps/6,200rpm, 최대토크 15.6kgm/4,200rpm을 발휘한다. 이는 기존 1.6리터 엔진의 112ps/6,000rpm 최대토크 14.8kgm/4,500rpm에 비해 한 단계 향상된 성능이다. 물론 증강된 성능 못지 않게 연비 성능에서도 AT가 13.8km/리터, MT가 15.8km/리터로 기존 엔진보다 12%나 향상되었다고 한다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있지만 국내 시장에는 대부분 AT 사양만 출고되고 있다고 한다. 이 4단 AT는 풀 라인압 가변 제어기구가 채용되어 있다. 이는 엔진 부하에 연동해 변속기구 작동에 필요한 압력공급을 가변식으로 제어해 차량 운전 조건에 맞는 최적의 라인압을 형성하는 기구를 말한다. 연료 펌프의 구동손실을 줄여 전달 효율 및 연비를 향상시키는 것으로 현대자동차측은 동급 최초로 적용하고 있다고 주장하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,500rpm으로 알파 1.5리터 엔진보다 약간 낮다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 58km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 초기 발진시에는 가볍게 치고 올라간다. 응답성이 이 등급의 엔진으로서는 높은 편이다. 그런데 고회전역에서는 약간의 마찰저항이 느껴진다. 물론 그것은 풀 스로틀시의 감각이다. 오른발을 느긋이 밟고 여유있게 전진할 때는 매끄럽게 회전이 올라간다. 기존 1.6리터 엔진에 비해 100cc 늘어난 이상의 파워 향상이 느껴진다. 엑셀러레이터의 응답성은 람다 3.8엔진과 비슷한 특성을 보인다. 가볍게 치고 나갈 때와 풀 가속을 할 때의 감각이 차이가 난다는 것이다. 그래도 중저속에서의 응답성은 의외라고 할 정도로 높은 수준이다.
다만 아쉬운 것은 최대토크 발생지점이 4,000rpm을 넘는 지점에 설정되어 있다는 것. 실용영역에서부터 플랫한 감각으로 하는 오늘날의 흐름과는 약간의 차이를 보인다.
다시 오른발에 힘을 주면 150km/h까지는 큰 차이없이 가속을 해준다. 그리고는 심호흡을 하면서 인내심을 가지고 밀어 붙이면 170km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 계속 가속을 하면 4,500rpm에서 175km/h까지는 가속이 되는데 더 이상은 속도계의 바늘이 올라가지 않는다. 막 출고된 차라서 그럴 것이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입. 리어가 듀얼 링크에서 멀티링크로바뀐 것이 눈길을 끈다. 중형 이상에서나 채용하던 타입을 적용하고 있는 것이다. 현대가 경쟁 모델로 삼고 있는 토요타 카롤라도 토션 빔이다. 물론 시스템보다는 세팅력에서 차이가 좌우하기는 하지만 한 단계 상급인 것은 사실이다. 리어 서스펜션에서 눈길을 끄는 것은 쇽 업소버의 댐퍼와 코일 스프링이 분리식으로 되어 있다는 것이다. 더불어 서스펜션 쇽업소버 하우징을 축소하고 어퍼암의 마운트 위치를 크로스멤버로 옮겨 진동전달 경로를 분산하고 있다. 이는 노면 소음과 승차감 향상에 기여하고 있다.
댐핑 스트로크는 아반떼 XD보다 짧은 설정이다. 하지만 둔부에 느껴지는 감각은 부드러운 쪽이다. 노면의 요철을 흡수하는 쪽이라는 것이다. 그러면서 롤 각을 상당히 억제하고 있는 것이 두드러진다. 다른 말로 하자면 중저속에서 롤 각을 억제하면서도 고속 주행시 바람이 차체 아래쪽으로 흘러 들어가 요(Yaw)를 발생시키지 않는다는 것이다. 그러니까 두 가지 성격을 타협을 통해 조금씩 양보하는 것이 아니라 적극적으로 소화를 하고 있다는 얘기이다. 물론 그렇다고 독일차 수준의 정도라고는 할 수 없지만 하체 세팅 능력이 향상된 것은 부인할 수 없다.
물론 그런 하체의 숙성에 엔진이 따라오지 못하고 있는 점은 어쩔 수 없다. 이 덩치의 크기에는 2.0리터 엔진이 적합하다는 것이다. 항상 하는 표현으로 엔진이 하체에게 지고 있다는 얘기.
핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. NF 쏘나타 때부터 현대자동차는 이 부분에서 상당한 발전을 보여 주고 있다. 어지간히 밀어 붙여서는 보타를 하지 않아도 코너를 탈출해 나간다. 속도로 표현하자면 기존 아반떼보다 20km/h정도는 빨리 코너를 주파할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 동급 최초로VDC(차체 자세제어장치)를 채용하고 있으며 EBD ABS 등을 만재하고 있다.
4세대 아반떼는 상품성에서 글로벌 경쟁력을 위한 노력이 우선 돋보이는 차다. 그렇지 않아도 편의장비의 종류에서 앞선다는 평가를 받아왔는데 그것을 더욱 발전시키고 있다는 것이다. 더불어 기존 현대자동차의 라인업과는 방향성을 약간 달리하고 있다는 것도 특징이다. 그냥 하나의 세그먼트를 담당하는 모델이 아니라 앞으로의 방향성을 제시하고 있다고 할 수 있을 것 같다. 문제는 실험적이라고 할 수 있는 스타일링에 대한 글로벌 시장의 평가가 관건이다.
주요제원 아반떼 HD X16
크기
전장×전폭×전고 4,505×1,775×1,480mm, m
휠 베이스는 2,650m
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,540(1,530/1,525: 205/55R16 타이어 장착시)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 1,191kg(1,173kg: MT)
엔진
1,591cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 121ps/6,200rpm,
최대토크 15.6kgm/4,200rpm
보어×스트로크 : 감마 1.6 77×85.44mm(1.6 디젤 77.2×84.5mm/베타 2.0 가솔린 82.0×93.5mm)
압축비 : 감마 1.6 : 10.5/ 1.6디젤 17.3/ 베타 2.0 10.1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크(드럼)-ABS 미적용시
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713//후진 2.480
최종감속비 : 4,375
성능
0-100km/h 가속성능 11.8~12.0 초
최고속도 182~190km/h
최소회전반경 : 5.6m
타이어 :앞/뒤 185/65R15 195/65R15 205/55R16
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 402리터
연비 : 13.8(15.8:MT)km/ℓ
차량가격
E16 : 1,120~1,230만원
S16 : 1,365~1,615만원
S20 : 1,580만원
1.6VGT : 1,490~1,625만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
드디어 현대자동차의 4세대 준중형 세단 아반떼의 스티어링 휠을 잡았다. 출시 발표한지 세 달이 다되어서야 4세대 아반떼의 시승 기회를 얻은 것이다. 물론 생산이 제대로 이루어지 않았기 때문이다. 다 알다시피 해마다 연례 행사처럼 치러지는 소위 말하는 ‘하투(夏鬪)’ 기간이 걸려 이래 저래 라인이 제대로 가동되지 않아 차량 출고가 늦어졌기 때문이다. 물론 이미 출고가 되어 일반인의 손에 상당히 넘어간 상태이긴 하지만.
어쨌든 아반떼는 그러저러한 문제로 출고가 제대로 이루어지지 않아 내수시장은 물론이고 수출 시장에까지 악영향을 미치고 있다.
내수시장만 보더라도 아반떼의 비중을 짐작할 수 있다. 판매가 피크였던 지난 2002년 국내 자동차4사의 준중형차의 판매대수는 16만 72대였다. 그중 아반떼가 9만 5,794대로 59.8%를 차지할 정도로 압도적인 우위를 점했다. 2005년에도 14만 4,623대 중 7만 3,278대를 판매해 50.6%를 차지해 2만 7,816대로 19.2%로 2위를 기록한 르노삼성과 큰 차이를 벌이며 우위를 점했다. 그만큼 아반떼의 위상은 절대적이라는 것이다.
아반떼의 독주에 대한 현대측의 해석은 주행성능과 승차감, 유지비 등에서 차이를 보이기 때문이라고 분석하고 있다. 다른 표현으로 하면 아반떼를 비롯한 현대차의 모델들이 중고차 가격이 안정적으로 형성되기 때문이라고 할 수 있을 것이다.
또한 원래의 엔트리카인 베르나보다 더 높은 수요를 보이고 있는 점에 대해서는 한국의 소비 특성 때문이라고 해석할 수 있을 것이다. 기왕이면 큰 것을 선호하는 경향이 강하다는 것이다. 중형차로 가기에는 무리가 따르고 소형차를 타자니 양에 차지 않고 그래서 적당히 자신의 존재감을 표현할 수 있는 준중형차로 고개를 돌리게 된다는 것이다. 그리고 기회를 봐서 다시 상급 모델로 이전할 때 중고차 가격이 형성되어야 한다는 점까지 고려해 선택하고 있는 것이다.
하지만 4세대 아반떼는 그런 국내 시장의 특성보다는 해외 시장에서의 경쟁력을 염두에 둔듯하다. 디자인과 파워트레인의 구성 등에서 안정 단계에 접어 들었다고 평가받고 있는 상황에서 해외 시장에서의 경쟁력 강화를 위해 나름대로 자신감을 표출하고 있다는 것이다. 그도 그럴것이 현대자동차의 전체 판매에서 해외시장의 비율이 내수시장보다 월등히 높기 때문에 당연한 일이라고 할 수 있다. 물론 그때는 엔진이 2.0리터가 기본이 될 것이다.
Exterior
3세대 아반떼의 스타일링은 시대적인 흐름에 충실한 터치였던데 반해 뉴 아반떼는 다시 약간은 진보적인 취향으로 바뀌었다. 아반떼는 2세대에서 에어로다이나믹을 강조한 라운드화된 차체로 시대를 앞서갔다는 평가를 받았다가 3세대에서는 다시 직선을 많이 사용해 ‘리틀 그랜저’라는 별명을 얻을 정도로 ‘보수로의 회귀’를 보였었다. 그것이 이번에 다시 상당히 파격적인 라인을 사용하며 진보적인 터치를 보이고 있다는 것이다.
우선 전체적으로는 오늘날 스포티한 주행성을 지향하는 모델들이 보여주는 프로포션을 취하고 있다. 얼마 전에 시승한 혼다 레전드에서 표현했던 ‘숏 & 와이드’의 비율이다.
프론트에서는 이제 형상화를 통한 주제를 표현하고자 하고 있다. 좌우로 치켜 올라간 헤드램프와 넓게 벌린 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크가 어울려 맹수의 얼굴을 형상화하고 있다는 것이다. 2세대 아반떼에서 리어 컴비내이션 램프를 통해 시도했던 것을 이번에는 얼굴에 투영하고 있다. 에어 인테이크 좌우에 삼각형 안개등을 삽입함으로써 헤드램프와 유기적으로 어울리면서 정리된 느낌을 주고 있다. 이런 이미지는 푸조의 라인업에서 더 강렬하고 일관되게 사용해 오고 있는 것. 푸조는 전 모델에 공통된 이미지를 부여하고 있는데 반해 현대는 아반떼에만 적용하고 있다.
사이드 실루엣에서 아반떼는 기존 현대자동차 라인업에서 보아왔던 것과는 다른 파격적인 라인을 사용하고 있다. 사실 사이드 실루엣에 이런 의외의 라인을 삽입하고 있는 모델들이 최근 속속 등장하고 있는데 대표적인 것으로는 BMW Z4가 있다. 그 라인은 앞쪽과 뒤쪽이 언밸런스하게 사용되었던데 반해 아반떼의 경우는 B필러를 중심으로 균형을 이루려 하고 있다. 이 라인으로 인한 효과는 차의 타겟마켓의 연령층을 낮춘다는 것이다. 모터쇼장에서 보았을 때와 도로 위에서 보았을 때의 이미지가 상당히 차이가 있다. 밖에서 보니 그다지 튀어 보이지는 않는다. 이와 비슷한 라인은 최근 런던모터쇼장에서 폭스바겐 그룹의 스페인 자회사인 세아트가 새로 선보인 쿠프라라는 모델에서도 보았다. 앞으로 새로운 트렌드로 자리를 잡게 될지 아니면 어디까지나 시험적인 디자인으로 끝나게 될지 주목된다.
루프에서 C필러로 이어져 트렁크 리드에 이르는 선은 렉서스 GS라든가 닛산 M 등에서 사용한 것과 맥을 같이하고 있다. 유행이라고 할 수 있을 것 같다. 다만 좀 더 매끄러운 라인을 사용했으면 싶다.
리어에서는 컴비내이션 램프가 헤드램프와 유기적인 터치를 하고 있는 점이 우선은 눈에 들어온다. 전체적으로 단단한 이미지를 풍기는데 리어의 역할이 가장 큰 것 같다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,505×1,775×1,480mm, 휠 베이스는 2,650mm. 선대 아반떼가 4,525×1,725×1,425mm에 휠 베이스가 2,610mm였으므로 그다지 큰 변화는 없다. 그런데 전장은 20mm가 짧아졌지만 전폭이 50mm, 전고가 55mm 확대된 효과 때문인지 시각적으로는 상당히 커 보인다. 그래서인지 일부 평론가들은 쏘나타와 크기가 비슷하다고 한다. 그렇지 않다. 실제로 크지 않고 시각적으로도 좀 더 응축된 느낌이 강하다. 혼다 레전드에서 그랬듯이 그냥 키운 것이 아니라 전체적인 균형을 중시하고 있다고 할 수 있을 것 같다.
참고로 NF쏘나타가 4,800×1,830×1,475mm, 휠 베이스 2,730mm이고 기아 로체가 4,755×1,820×1,480mm, 휠 베이스 2,720mm 이므로 비교가 될 것이다. 공기 저항계수는 0.29로 수준급.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기도 익스테리어와 마찬가지로 스포티 지향의 터치다. 우선 대시보드의 전체적인 라인은 현대자동차의 모델임을 알 수 있게 하는 T자형 라인이 살아있지만 센터페시아의 디자인으로 인해 다른 모델과는 많이 달라 보인다. 이럴 때 흔히들 터치가 다르다고 하는데 실제로 다르다기 보다는 부분적인 엑센트로 차별화를 이루고 있다고 하는 것이 옳을 것이다. 부품을 공유하고 있지만 그것을 알아채기가 쉽지 않다는 얘기이다.
센터페시아로 그런 분위기를 리드하고 있다. 맨 위에 커버가 있는 수납함을 만들고 있으며 그 아래 디지털 시계 표시 디스플레이창, 그리고 카 오디오 컨트롤 패널까지는 그러려니 하는데 에어컨 컨트롤 패널에서 현대기아그룹의 다른 모델과 확연히 구분되는 디자인을 채용하고 있다. 르노삼성의 SM5와 7 등에서 경험했기 때문에 낯설지는 않지만 이 역시 최근 유행이다시피한 터치다. 모젠 내비게이션 시스템이 옵션으로 설정되어 있다.
그 아래 또 하나의 수납함이 있고 맨 아래에는 핸즈프리와 AUX 단자가 설계되어 있는 것이 눈에 띈다. AUX단자는 현대차 모델로서는 처음이지 싶다. 물론 MP3 기기 대응용이다. 미국시장에서는 아예 애플사의 아이팟이 이 분야의 대명사처럼 되어 있기 때문에 필수품이라고 할 수 있다. 그런데 국내 전자회사들도 세계적인 디자인과 기술력을 자랑한다고 하는데 자동차회사와 연계한 마케팅이 보이지 않는 것은 아쉽다.
4단 AT의 실렉트 레버와 패널도 전혀 다른 터치다. 7 포지션의 신형 게이트 타입으로 바뀌어 있다. 수동 5단도 있지만 국내 시장에는 그다지 유용하지 못한 장비가 되어 있어 안타깝다.
그 뒤에 있는 두 개의 컵 홀더는 쏘나타에서도 그랬지만 너무 얕고 컵을 놓았을 때 잡아 주는 느낌이 부족해 개선이 필요할 것 같다. 센터 콘솔박스는 2단으로 되어 있는데 앞서 얘기한 것들과 함께 수납공간에 대한 배려가 많다는 것을 알 수 있게 해준다.
유압식이 아닌 전동식 파워 스티어링 휠은 3스포크 타입으로 베르나와 비슷한 디자인으로 틸팅과 텔레스코픽(옵션) 기능이 채용되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 기본적인 컨셉은 그랜저와 같지만 가운데 속도계가 완전 원형을 이루고 있는 점에서 다르다. 최근 등장하는 현대의 라인업들은 이 계기판의 디자인이 모두 다른데 어떤 의미가 있을지 궁금하다. 속도계 가운데는 트립 컴퓨터 디스플레이창이 내장되어 있다.
도어 트림에서 도어 암 레스트 및 도어락 버튼과 사이드 미러 조절 버튼의 배치가 돋보인다. 시인성과 조작성에서 일목요연하다. 그런데 트렁크 열림 원격버튼은 도어트림 아래쪽에 있는데 주유구의 버튼이 시트 왼쪽 아래로 내려갔다. 일관성이 없을 뿐 아니라 발뒤꿈치에 걸릴 수도 있을 것 같다.굳이 이렇게 분리한 이유가 뭘까.
시트는 베이지와 그레이, 블랙 투 톤 중 선택할 수 있다. 시승차는 블랙 투 톤 직물 시트로 가운데 부분의 처리가 감각적이다. 체크 무늬를 사용하면서 젊은 취향을 살려내고 있다. 시승차는 전동조절식 대신 수동으로 하도록 되어 있는데 필자는 이 쪽을 더 선호한다. 물론 좌우 모두 히팅 기능이 있다. 액티브 헤드 레스트도 이제는 기본이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식이 설정되어 있는데 상위 트림에만 적용된다. 센터 암레스트에는 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있고 스키스루를 위한 커버가 있다.
그런데 현대자동차가 예외적으로 아반떼의 실내 공간에 대한 데이터를 공개하며 우위성을 강조하고 있다. 그것도 토요타 카롤라와 비교해 레그룸(1,105mm), 헤드룸(1,015mm), 숄더룸(1,412mm)등에서 각각 +56mm, -23mm,. + 63mm 라는 점을 내 세우고 있다. 물론 전고가 높은 만큼 승하강성에서도 앞선 면을 보이고 있다.
트렁크 용량은 402리터로 특히 길이가 1,035mm로 기존 아반떼XD보다는 50mm나 길다.
Powertrain & Impression
아반떼 HD에 탑재되는 엔진은 1.6리터 VVT 감마 엔진과 2.0리터 VVT 베타, 그리고 1.6리터 VGT 디젤 등 세 가지. 2.0리터와 1.6리터 디젤은 이미 다른 차종을 통해 소개된 엔진들이다. 다만 2.0리터의 경우 기존 베타 엔진을 튜닝해 성능과 연비 향상을 추구한 베타Ⅱ엔진이라고 현대측은 밝히고 있다. 1.6VGT 디젤도 출력이 112ps에서 117ps로 증강되었으며 특히 질소산화물등 미세먼지의 배출량을 획기적으로 줄여 유로4 기준을 클리어 한다고.
이 중 오늘 시승하는 차는 1.6리터 VVT DOHC 엔진. 가장 큰 특징은 알루미늄 엔진 블럭을 채용했다는 점과 타이밍 벨트를 체인방식으로 하고 있다는 점이다. 물론 ECU(Engine Controle Unit(와 TCU(Transmission Controle Unit)을 통합 제어하는 16비트 32MHz 통합형 PCU를 적용해 바디 전장시스템을 통합 제어할 수 있는 CAN통신을 가능하도록 한 것도 중요한 내용이다. 다양한 데이터의 입출력을 효율적으로 처리할 수 있도록 해 주는 시스템이다.
1.6리터 감마엔진은 최고출력 121ps/6,200rpm, 최대토크 15.6kgm/4,200rpm을 발휘한다. 이는 기존 1.6리터 엔진의 112ps/6,000rpm 최대토크 14.8kgm/4,500rpm에 비해 한 단계 향상된 성능이다. 물론 증강된 성능 못지 않게 연비 성능에서도 AT가 13.8km/리터, MT가 15.8km/리터로 기존 엔진보다 12%나 향상되었다고 한다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있지만 국내 시장에는 대부분 AT 사양만 출고되고 있다고 한다. 이 4단 AT는 풀 라인압 가변 제어기구가 채용되어 있다. 이는 엔진 부하에 연동해 변속기구 작동에 필요한 압력공급을 가변식으로 제어해 차량 운전 조건에 맞는 최적의 라인압을 형성하는 기구를 말한다. 연료 펌프의 구동손실을 줄여 전달 효율 및 연비를 향상시키는 것으로 현대자동차측은 동급 최초로 적용하고 있다고 주장하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,500rpm으로 알파 1.5리터 엔진보다 약간 낮다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 58km/h에서 2단, 110km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 초기 발진시에는 가볍게 치고 올라간다. 응답성이 이 등급의 엔진으로서는 높은 편이다. 그런데 고회전역에서는 약간의 마찰저항이 느껴진다. 물론 그것은 풀 스로틀시의 감각이다. 오른발을 느긋이 밟고 여유있게 전진할 때는 매끄럽게 회전이 올라간다. 기존 1.6리터 엔진에 비해 100cc 늘어난 이상의 파워 향상이 느껴진다. 엑셀러레이터의 응답성은 람다 3.8엔진과 비슷한 특성을 보인다. 가볍게 치고 나갈 때와 풀 가속을 할 때의 감각이 차이가 난다는 것이다. 그래도 중저속에서의 응답성은 의외라고 할 정도로 높은 수준이다.
다만 아쉬운 것은 최대토크 발생지점이 4,000rpm을 넘는 지점에 설정되어 있다는 것. 실용영역에서부터 플랫한 감각으로 하는 오늘날의 흐름과는 약간의 차이를 보인다.
다시 오른발에 힘을 주면 150km/h까지는 큰 차이없이 가속을 해준다. 그리고는 심호흡을 하면서 인내심을 가지고 밀어 붙이면 170km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 계속 가속을 하면 4,500rpm에서 175km/h까지는 가속이 되는데 더 이상은 속도계의 바늘이 올라가지 않는다. 막 출고된 차라서 그럴 것이다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입. 리어가 듀얼 링크에서 멀티링크로바뀐 것이 눈길을 끈다. 중형 이상에서나 채용하던 타입을 적용하고 있는 것이다. 현대가 경쟁 모델로 삼고 있는 토요타 카롤라도 토션 빔이다. 물론 시스템보다는 세팅력에서 차이가 좌우하기는 하지만 한 단계 상급인 것은 사실이다. 리어 서스펜션에서 눈길을 끄는 것은 쇽 업소버의 댐퍼와 코일 스프링이 분리식으로 되어 있다는 것이다. 더불어 서스펜션 쇽업소버 하우징을 축소하고 어퍼암의 마운트 위치를 크로스멤버로 옮겨 진동전달 경로를 분산하고 있다. 이는 노면 소음과 승차감 향상에 기여하고 있다.
댐핑 스트로크는 아반떼 XD보다 짧은 설정이다. 하지만 둔부에 느껴지는 감각은 부드러운 쪽이다. 노면의 요철을 흡수하는 쪽이라는 것이다. 그러면서 롤 각을 상당히 억제하고 있는 것이 두드러진다. 다른 말로 하자면 중저속에서 롤 각을 억제하면서도 고속 주행시 바람이 차체 아래쪽으로 흘러 들어가 요(Yaw)를 발생시키지 않는다는 것이다. 그러니까 두 가지 성격을 타협을 통해 조금씩 양보하는 것이 아니라 적극적으로 소화를 하고 있다는 얘기이다. 물론 그렇다고 독일차 수준의 정도라고는 할 수 없지만 하체 세팅 능력이 향상된 것은 부인할 수 없다.
물론 그런 하체의 숙성에 엔진이 따라오지 못하고 있는 점은 어쩔 수 없다. 이 덩치의 크기에는 2.0리터 엔진이 적합하다는 것이다. 항상 하는 표현으로 엔진이 하체에게 지고 있다는 얘기.
핸들링 특성은 미세한 언더 스티어. NF 쏘나타 때부터 현대자동차는 이 부분에서 상당한 발전을 보여 주고 있다. 어지간히 밀어 붙여서는 보타를 하지 않아도 코너를 탈출해 나간다. 속도로 표현하자면 기존 아반떼보다 20km/h정도는 빨리 코너를 주파할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 비롯해 동급 최초로VDC(차체 자세제어장치)를 채용하고 있으며 EBD ABS 등을 만재하고 있다.
4세대 아반떼는 상품성에서 글로벌 경쟁력을 위한 노력이 우선 돋보이는 차다. 그렇지 않아도 편의장비의 종류에서 앞선다는 평가를 받아왔는데 그것을 더욱 발전시키고 있다는 것이다. 더불어 기존 현대자동차의 라인업과는 방향성을 약간 달리하고 있다는 것도 특징이다. 그냥 하나의 세그먼트를 담당하는 모델이 아니라 앞으로의 방향성을 제시하고 있다고 할 수 있을 것 같다. 문제는 실험적이라고 할 수 있는 스타일링에 대한 글로벌 시장의 평가가 관건이다.
주요제원 아반떼 HD X16
크기
전장×전폭×전고 4,505×1,775×1,480mm, m
휠 베이스는 2,650m
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,540(1,530/1,525: 205/55R16 타이어 장착시)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 1,191kg(1,173kg: MT)
엔진
1,591cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 121ps/6,200rpm,
최대토크 15.6kgm/4,200rpm
보어×스트로크 : 감마 1.6 77×85.44mm(1.6 디젤 77.2×84.5mm/베타 2.0 가솔린 82.0×93.5mm)
압축비 : 감마 1.6 : 10.5/ 1.6디젤 17.3/ 베타 2.0 10.1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크(드럼)-ABS 미적용시
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 2.919/1.551/1.000/0.713//후진 2.480
최종감속비 : 4,375
성능
0-100km/h 가속성능 11.8~12.0 초
최고속도 182~190km/h
최소회전반경 : 5.6m
타이어 :앞/뒤 185/65R15 195/65R15 205/55R16
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 402리터
연비 : 13.8(15.8:MT)km/ℓ
차량가격
E16 : 1,120~1,230만원
S16 : 1,365~1,615만원
S20 : 1,580만원
1.6VGT : 1,490~1,625만원
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