데스크 | 2007 메르세데스 벤츠 SL500 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-08-09 20:53:53 |
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메르세데스 벤츠 GT 스포츠카 SL시리즈의 페이스리프트 버전이 국내 시장에도 상륙했다. 기본적인 컨셉은 유지하되 익스테리어와 인테리어의 세부적인 변화를 통해 질감을 높이고 있는 것이 특징이다. 특히 엔진과 트랜스미션 등 파워 트레인이 메르세데스의 최근 버전으로 업 그레이드되었다. 메르세데스 벤츠 SL500 2007년형의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
항상하는 얘기이지만 메이커들간의 경쟁은 소비자들에게는 행복이다. 그들의 치열한 경쟁은 어떤 형태로든 소비자들에게 선택의 기회를 넓혀준다. 물론 쉽게 생각하면 가격 경쟁을 먼저 떠 올릴지 모르겠지만 오늘 시승하는 SL클래스와 같은 세그먼트의 모델들은 그보다는 궁극적인 성능과 안전성, 주행성 등에서의 경쟁이 우선이다.
이 시장에는 재규어 XK를 비롯해 포르쉐 911 카브리올레, 아스톤 마틴 V8 밴티지, BMW 6시리즈 등이 있다. 다른 세그먼트나 장르에 비해 경쟁자들이 많지 않다. 그만큼 시장이 좁다는 것을 의미한다. 한편으로는 이 정도의 모델을 만들기 위해 투자를 할 수 있는 자본 및 기술적 여력을 갖고 있는 메이커가 많지 않다고도 할 수 있다. 물론 이런 차를 개발할 수 있는 가장 바탕이 되는 조건은 브랜드 이미지이다.
이들 모델 역시 다른 세그먼트가 그렇듯이 크게 보아서는 같은 범주의 모델이지만 각자가 추구하는 성격이 다르다. 주행성에 대한 생각과 엔진 특성에 대한 세팅, 그리고 무엇보다 GT, 즉 그랜드 투어러가 갖추어야 할 조건에 대해 생각이 조금씩 다르다. 물론 그것은 개발자의 차에 대한 생각이 다르기 때문이다. 언제나 ‘다름’을 인정하면 세상은 훨씬 재미있어진다.
이들 모델 중 역사적인 뿌리를 잠깐 접어 둔다면 BMW 6시리즈가 가장 후발 주자다. 그런데 후발주자는 항상 그렇듯이 뭔가 색다른 것을 채용해 기존 모델들과의 비교 우위에 서고자 한다. BMW는 20세기 후반 이후 지극히 공격적인 세력 확장 전략 속에 6시리즈도 라인업했다. 소비자들은 그런 BMW의 마케팅에 반응을 보였고 판매는 호조를 보이고 있다.
메르세데스 벤츠가 가만 있을리가 없다. 정통 세단 라인업의 라이프 사이클과는 달리 니치 모델들에 대한 강화해야 한다는 필요성은 당연한 것이다. 그래서 SL클래스에도 페이스 리프트를 한 것이다.
다만 메르세데스 벤츠의 모델 전략을 자세히 살펴 보면 특별히 페이스 리프트를 기회로 한꺼번에 내용을 바꾸는 것이 아니라 수시로 소비자들의 목소리에 귀를 귀울여 꾸준하게 변화를 추구한다는 것이다. 다시 말해 오늘 시승하는 SL 클래스도 2001년 데뷔했지만 2004년에 7단 AT인 7G트로닉을 채용하는 등 파워 트레인에 대한 개량을 지속적으로 추구해왔다.
그리고 이번에는 새로 개발한 엔진을 적용하면서 전체적으로 변화를 꾀한 모델을 내놓은 것이다.
Exterior
메르세데스 벤츠 SL클래스의 뿌리는 1957년에 등장한 2인승 로드스터 300SL이다. 300SL은 지금도 스타일링과 익스테리어에 대해 높은 평가를 받을 정도로 발군의 디자인으로 유명하며 또한 전자제어 연료분사장치 및 독립 현가장치, 스포츠카의 성능에 걸맞은 브레이크 등 당시로서는 첨단 테크놀러지의 채용으로도 메르세데스 다움을 표방했던 모델이다. 그런 역사적인 배경을 바탕으로 반세기 동안 발전을 거듭해 이 세그먼트에서 독보적인 입지를 구축해 오고 있다.
그러니까 GT스포츠카라는 장르가 갖추어야 할 성능은 물론이고 스타일링 면에서도 리더로서의 지위를 고수하고 있다는 것이다. 그런 역사를 알고 보았기 때문에 선입견이 있을 수 있겠으나 낮은 자세를 기본으로 한 프로프션은 역시 달리기 위한 차라는 것이 강조되어 있음을 알 수 있다.
이번 페이스 리프트 역시 프론트의 에어댐과 라디에이터 그릴, 그리고 안개등이 크롬도금 처리를 해 좀 더 공격적인 인상을 풍기고 있다. 프론트 펜더 바로 뒤쪽에 있는 에어벤트가 크롬 도금처리로 바뀌기는 했지만 여전히 변함없이 자리를 지키고 있다. 더 커진 라디에이터 그릴 가운데 큼지막하게 자리한 3포인티드 스타의 로고는 메르세데스 라인업 중에서 SL 클래스의 성격을 설명해 주고 있다.
리어에서는 컴비네이션 램프의 디자인이 달라져 있고 범퍼 아래쪽 머플러가 직사각형에 가까운 형태로 달라져 더 강한 인상을 만들고자 하고 있다. 라디에이터 그릴과 측면 스커트, 프론트 및 리어 에이프런 등은 AMG 스타일링이다. 5 스포크 19인치 AMG 경량 알로이 휠도 SL클래스의 저중심 설계와 스포티한 바디라인을 강조하는 역할을 하고 있다.
그리고 SL클래스와 SLK의 트레이드 마크인 바리오 루프라고 부르는 전동 하드톱. 센터 콘솔박스 앞에 있는 플립형 레버를 당기면 16초만에 톱이 트렁크에 말끔히 수납된다. 도어 키로 외부에서 리모콘으로도 개폐가 가능하다.
트렁크는 골프백 두 개 정도는 들어갈 수 있는 공간이다. 짐을 싣고 내리기 편하게 별도의 버튼으로 수납된 톱을 약 30Cm 정도 위로 들어 올릴 수 있도록 해 효용성이 훨씬 향상되었다. 운전석에서 도어트림의 버튼을 누르면 전동으로 열리는 구조다.
롤 오버바는 시트마다 설계되어 있는 다른 모델과는 달리 커다란 바가 하나로 되어 좌에서 우로 설계되어 있다. 롤 오버 바는 루프를 개폐하기 위한 플립형 레버 안쪽에 있는 버튼으로 수동으로 올릴 수도 있고 접을 수도 있다. 물론 전복시에는 센서에 의해 자동으로 튀어 올라온다. 그 부분에 윈드 프로텍터를 설치할 수 있는 구조다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고 4,535 x 2,045 x 1,298mm, 휠 베이스 2560mm.
차체 중량저감을 위해 알루미늄 부품을 다용하고 있는 매끄러운 형상의 SL500은 공기저항계수가 0.29.
Interior
익스테리어에서는 공격적인 이미지를 강조하기 위한 시도가 이루어져 있다면 인테리어는 고급성을 강화하는 터치가 이루어져 있다. 전체적으로 개방감은 살리면서 메르세데스류의 럭셔리성을 살리고 있다는 것이다. 세단에서의 터치와는 차이가 있지만 분명 슈투트가르트산임을 알아 볼 수 있게 하는 분위기는 여전하다.
우선 시트에 않으면 통상적인 세단형 자동차와는 다른 자세가 느껴진다. 무엇보다 시트 리클라이닝 범위가 더 확대된 것 같다. 기존 모델에서 키가 큰 사람이 자세를 잡기에는 좁다는 불만이 있었던 것을 반영한 것으로 보인다. 시트백은 어깨 부분의 버튼을 가볍게 눌러주면 앞뒤로 움직여준다.
물론 취향에 따라 시트의 높낮이를 조절할 수 있도록 되어 있다. 하지만 이런 장르의 차는 가능한 낮게 시트 포지션을 잡고 감싸주는 듯한 분위기를 느껴 보는 것이 좋을 것이다. 틸팅과 텔레스코픽 기능까지 포함해 운전자의 체형에 맞는 자세를 취할 수 있는 범위가 넓다. 그런 자세는 실렉터 레버의 위치에서도 나타난다. 오른 팔을 자연스럽게 센터콘솔박스 부분에 놓으면 실렉터 레버가 오른 손에 잡힌다. 수평으로 이동하는 구조라는 것이다. 수동변속기일 경우 이런 설계의 이점을 실감할 수 있지만 스티어링 칼럼 뒤쪽에 패들 시프트까지 갖춘 오늘날에는 그다지 고마울 것도 없는 것이 되버렸다.
실렉터 레버 뒤쪽에 전동식 사이드 미러 조절 버튼이 있던 부분에 접이식 사이드 미러 버튼이 추가된 것이 보인다. 한국시장만을 위한 것인지 궁금하다. 또한 SL350에는 없었던 에어매틱과 ABC 버튼도 보인다.
네 개의 원형 인스트루먼트 패널 안 클러스터의 디자인이 달라져 있다. 하지만 게이지류의 숫자가 좀 더 컸으면 좋을 것 같다고 지적했었는데 여전히 작은 글씨가 거슬린다.
다만 패널 주변에 가죽을 덧 씌우고 그곳에 바늘땀이 드러나게 해 고급성을 살리고 있다. 더불어 시트와 도어 트림 부분에 적용된 천연 가죽의 재질도 고급스러워져 있다.
로드 노이즈의 크기에 따라 음량이 자동 조절되는 메르세데스 특유의 사운드 시스템과 내비게이션, 전화 등의 작동을 디스플레이 하는 COMAND 스크린은 스티어링 휠 상에 있는 각종 버튼으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 음성인식 전화와 라디오, 공조 시스템을 음성인식으로 작동하는 것은 옵션인데 이 차에도 채택되지 않았다.
듀얼 존 에어컨을 비롯해 BOSE제 AM/FM 스테레오. 6CD체인저, 서브우퍼 100와트 앰프, 레인센서 와이퍼, DVD 베이스 GPS 내비게이션 시스템 등도 기본으로 설정되어 있다.
키레스 Go 시스템도 채용이 되지 않았다.
Powertrain & Impression
메르세데스 벤츠 SL클래스는 SL350을 시작으로 SL500(일부 시장에서는 SL550이라 칭함), SL600, 그리고 V형 8기통 수퍼차저 사양의 SL55AMG와 5.5리터 V형 12기통 517마력 바이터보 엔진을 탑재한 최강 버전 SL65AMG 등으로 구성되어 있다.
오늘 시승하는 차는 SL500으로 뉴 S500과 같은 5,462cc V8 DOHC 4밸브388hp 엔진을 탑재하고 있다. 최대토크는 최대토크 54.0kgm/2,800rpm~ 4,800rpm을 발휘한다
이 엔진은 2005년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 데뷔했다. 이 신개발 V형 8기통 엔진은 4밸브 기술, 가변 적응형 흡배기 캠 샤프트를 채용하고 있으며 동급 배기량 엔진 중에서는 가장 높은 연비를 자랑하면서 동시에 가장 높은 출력을 발휘한다..
트랜스미션은 7단 AT인 7G트로닉이 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm 전후. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로, 그리고 6,000rpm에서 첫 번째 벽을 넘는다. 같은 엔진인데 S500과는 기어비에서 약간 차이가 난다. 최종감속비의 차이 때문으로 보인다. S500은 60km/h 에서 2단, 110km/h 에서 3단, 162km/h 에서 4단, 230km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행됐었다. 7단 변속이임에도 기어폭을 넓게 사용하고 있었으나 SL500 에서는 조금이지만 좁혀져 있음을 알 수 있다. 응답성 때문일 것이다.
20세기와 그 개념과 성능 등에서 현격한 차이를 보이는 오늘날 스포츠카들이 갖추어야 할 조건은 어떻게 보면 만능 엔터테이너여야 할 것으로 보인다. 파워 트레인의 절대 성능은 물론이고 하체의 카리스마, 그리고 자신의 브랜드 아이덴티티에 어울리는 그 어떤 주행성을 보여 주어야 하기 때문이다. 그리고 그런 특성에 대해 유저들을 각기 다른 반응을 보이고 그래서 각 브랜드들은 자신들만의 장기를 더욱 강조하는 것일게다.
필자의 경우는 응답성을 최우선으로 평가한다. 엑셀러레이터의 예민한 반응을 비롯해 스티어링의 직설적인 반응, 그리고 ‘멈추기 위해 달린다.’는 생각을 갖고 있기 때문에 그에 걸맞은 제동성능을 요구한다. 사실 표현을 이렇게 해서 사실은 자동차의 기본이자 모든 것을 말하고 있다.
하지만 같은 의미의 ‘달리고, 돌고, 멈춘다.’이지만 달리는 부분에서는 최고속도보다는 응답성을, 도는 부분에서 헤어핀 주파능력보다는 미세한 영역에서 원하는 반응을, 그리고 멈추는 부분에서는 주행 도중 오른발의 요구에 너무 예민하지 않게 원하는만큼의 응답성을 선호한다. 지금 이 글을 읽고 있는 독자들 중에서는 다른 의견을 갖고 있을 수도 있다. 당연한 일이다.
메르세데스라는 브랜드는 그런 면에서 어쨌든 프리미엄 브랜드다운 필요충분 조건을 갖추고 있는 것은 틀림없다. 다만 다른 브랜드와의 성격에서 다를 뿐이다. 흔히 ‘메르세데스다움’이라는 표현을 그래서 사용하는 것이다. 메르세데스의 주행 특성은 중저속에서 날카로운 응답성을 위주로 하는 BMW와는 달리 느긋한 자세로 진행하다가 고속 영역으로 올라가면 운전자를 시험하려는 듯한 자세로 자극하는 타입이다. 배짱이 있으면 도전해 보라는 식이다. 이런 엔진의 절대 성능과 ESP와 ABS, ABC, SBC등의 선구자다운 자세안정과 제동 성능 등에서 리더로서의 입지를 구축하고 있다는 것이다.
참고로 SBC는 Sensotronic Brake Control의 약자로 바이 와이어 방식, 다시 말해 페달과 제동부를 전기적으로 연결하는 브레이크 시스템을 말한다. 코너링 중에 브레이크 페달을 급작스럽게 밟아도 변함없이 라인을 추종해 주는 것은 SBC의 덕이다. 물론 이것은 자동차의 베이스가 확실하게 되어있기 때문이라는 것은 말할 것도 없다.
또한 부득이한 상황에서 과속으로 인해 컨트롤 불능 상태가 되었을 때 운전자를 구해주는 스태빌리티 프로그램 ESP보다 한단계 먼저 개입하는 4륜 독립 브레이크 시스템이 SBC라고 한다.
다만 그런 좋은 점에도 불구하고 운전자의 능력을 보여줄 수 있는 기회가 그만큼 사라졌다는 점에서는 메탈릭한 감각을 원하는 스포츠카 마니아들에게는 아쉬움일 수도 있다. 자동차가 알아서 다 해결해 버린다는 얘기이다.
다시 가속을 하면 6,500rpm에서 시프트 업이 진행되며 다시 6,000rpm부근에서 두 번째 벽을 넘어선다.
7G트로닉은 성능을 최대한 이끌어 낼 수 있다는 점은 인정하지만 그래도 오른 손이 놀고 있다는 생각이 완전히 없어지지는 않았다.
왼손으로 페들 시프트를 이용해 기어를 저단으로 내리면 스트레스 없이 변속이 이루어지면서 뒤쪽에서 밀어 붙이는 두터운 바리톤 음이 점차 강해진다. 좀 더 강한 톤을 원하면 킥 다운을 하면 된다. 이런 사운드는 듣는 사람에 따라 다르겠지만 운전자를 자극하는 것은 분명하다.
스티어링의 응답성은 여전히 아주 정확하고 직설적이다. 핸들링 감각도 더 이상 언급을 할 필요가 없다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어 멀티링크 타입. 4링크 방식은 직진 안정성과 조종성에서 우위를 보이는 시스템, 멀티링크는 조종성과 쾌적성에서 앞서는 시스템으로 평가되고 있다.
댐핑 스트로크에서는 3년 전에 탔을 때와 마찬가지로 하드한 설정이다. 하지만 분명한 것은 결코 스파르탄이라는 단어를 사용할 수 없을 정도로 부드러운 것은 여전하다. 이것은 메르세데스만의 특성이 아니라 포르쉐나 BMW, 재규어 등에서도 공통되게 나타나는 특성이다.
메르세데스는 SL시리즈를 GT 스포츠카를 표방했기 때문에 성격이 변한 것은 아니다. 그저 메르세데스식의 스포츠카에 대한 자세일 뿐이다. 그보다는 필자가 그렇게 느끼고 있다고 하는 표현이 옳을 것이다.
여기에 ABC를 비롯해 각종 전자제어 장비의 적용으로 어지간해서는 차체가 기울어진 모습을 카메라에 담기 힘들어진 것 또한 21세기 스포츠카들의 특징이다. 시승차에는 한 단계 진보한 ABC(Active Body Controle) Plus 가 채용되어 있었는데 정말로 급제동시 노즈 다이브를 느끼기 어려웠다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백, 헤드 가슴 보호 사이드 에어백, 운전자 무릎 에어백, 팝업 롤 바, EBD ABS, ESP. ASR(Automatic Slip Control), 등등이 있다.
SL클래스가 속한 세그먼트의 모델들은 호화로운 스포츠카를 지향하는 것이 오늘날의 트렌드다. 단순히 빨리 달리는 시대의 스포츠카가 아니다. 달리는 것 이외에도 가능한 많은 것을 즐길 수 있어야 한다는 것이다. 그럼에도 불구하고 SL클래스는 스포츠카의 범주에 속하는 모델인 것은 분명하다.
주요제원 메르세데스 벤츠 SL500
크기
전장×전폭×전고: 4,535 x 1,815 x 1,300 mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 2,560mm
트레드 앞/뒤: --------mm
차량중량: 1,890kg
연료탱크 용량: 80리터
트렁크용량: ----
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
엔진
5,461cc V8 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 98.0×90.5 mm
압축비: 10.7 :1
최고출력: 388ps/6,000rpm,
최대토크 54.0kgm/2,800~4,800rpm
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: ------
섀시
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤: 255/35R19 //285/30R19
성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도: 250km/h
최소회전반경: 5.9(6.1)m
연비: 7.7km/리터
차량 가격: 1억 9,830만원, (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
항상하는 얘기이지만 메이커들간의 경쟁은 소비자들에게는 행복이다. 그들의 치열한 경쟁은 어떤 형태로든 소비자들에게 선택의 기회를 넓혀준다. 물론 쉽게 생각하면 가격 경쟁을 먼저 떠 올릴지 모르겠지만 오늘 시승하는 SL클래스와 같은 세그먼트의 모델들은 그보다는 궁극적인 성능과 안전성, 주행성 등에서의 경쟁이 우선이다.
이 시장에는 재규어 XK를 비롯해 포르쉐 911 카브리올레, 아스톤 마틴 V8 밴티지, BMW 6시리즈 등이 있다. 다른 세그먼트나 장르에 비해 경쟁자들이 많지 않다. 그만큼 시장이 좁다는 것을 의미한다. 한편으로는 이 정도의 모델을 만들기 위해 투자를 할 수 있는 자본 및 기술적 여력을 갖고 있는 메이커가 많지 않다고도 할 수 있다. 물론 이런 차를 개발할 수 있는 가장 바탕이 되는 조건은 브랜드 이미지이다.
이들 모델 역시 다른 세그먼트가 그렇듯이 크게 보아서는 같은 범주의 모델이지만 각자가 추구하는 성격이 다르다. 주행성에 대한 생각과 엔진 특성에 대한 세팅, 그리고 무엇보다 GT, 즉 그랜드 투어러가 갖추어야 할 조건에 대해 생각이 조금씩 다르다. 물론 그것은 개발자의 차에 대한 생각이 다르기 때문이다. 언제나 ‘다름’을 인정하면 세상은 훨씬 재미있어진다.
이들 모델 중 역사적인 뿌리를 잠깐 접어 둔다면 BMW 6시리즈가 가장 후발 주자다. 그런데 후발주자는 항상 그렇듯이 뭔가 색다른 것을 채용해 기존 모델들과의 비교 우위에 서고자 한다. BMW는 20세기 후반 이후 지극히 공격적인 세력 확장 전략 속에 6시리즈도 라인업했다. 소비자들은 그런 BMW의 마케팅에 반응을 보였고 판매는 호조를 보이고 있다.
메르세데스 벤츠가 가만 있을리가 없다. 정통 세단 라인업의 라이프 사이클과는 달리 니치 모델들에 대한 강화해야 한다는 필요성은 당연한 것이다. 그래서 SL클래스에도 페이스 리프트를 한 것이다.
다만 메르세데스 벤츠의 모델 전략을 자세히 살펴 보면 특별히 페이스 리프트를 기회로 한꺼번에 내용을 바꾸는 것이 아니라 수시로 소비자들의 목소리에 귀를 귀울여 꾸준하게 변화를 추구한다는 것이다. 다시 말해 오늘 시승하는 SL 클래스도 2001년 데뷔했지만 2004년에 7단 AT인 7G트로닉을 채용하는 등 파워 트레인에 대한 개량을 지속적으로 추구해왔다.
그리고 이번에는 새로 개발한 엔진을 적용하면서 전체적으로 변화를 꾀한 모델을 내놓은 것이다.
Exterior
메르세데스 벤츠 SL클래스의 뿌리는 1957년에 등장한 2인승 로드스터 300SL이다. 300SL은 지금도 스타일링과 익스테리어에 대해 높은 평가를 받을 정도로 발군의 디자인으로 유명하며 또한 전자제어 연료분사장치 및 독립 현가장치, 스포츠카의 성능에 걸맞은 브레이크 등 당시로서는 첨단 테크놀러지의 채용으로도 메르세데스 다움을 표방했던 모델이다. 그런 역사적인 배경을 바탕으로 반세기 동안 발전을 거듭해 이 세그먼트에서 독보적인 입지를 구축해 오고 있다.
그러니까 GT스포츠카라는 장르가 갖추어야 할 성능은 물론이고 스타일링 면에서도 리더로서의 지위를 고수하고 있다는 것이다. 그런 역사를 알고 보았기 때문에 선입견이 있을 수 있겠으나 낮은 자세를 기본으로 한 프로프션은 역시 달리기 위한 차라는 것이 강조되어 있음을 알 수 있다.
이번 페이스 리프트 역시 프론트의 에어댐과 라디에이터 그릴, 그리고 안개등이 크롬도금 처리를 해 좀 더 공격적인 인상을 풍기고 있다. 프론트 펜더 바로 뒤쪽에 있는 에어벤트가 크롬 도금처리로 바뀌기는 했지만 여전히 변함없이 자리를 지키고 있다. 더 커진 라디에이터 그릴 가운데 큼지막하게 자리한 3포인티드 스타의 로고는 메르세데스 라인업 중에서 SL 클래스의 성격을 설명해 주고 있다.
리어에서는 컴비네이션 램프의 디자인이 달라져 있고 범퍼 아래쪽 머플러가 직사각형에 가까운 형태로 달라져 더 강한 인상을 만들고자 하고 있다. 라디에이터 그릴과 측면 스커트, 프론트 및 리어 에이프런 등은 AMG 스타일링이다. 5 스포크 19인치 AMG 경량 알로이 휠도 SL클래스의 저중심 설계와 스포티한 바디라인을 강조하는 역할을 하고 있다.
그리고 SL클래스와 SLK의 트레이드 마크인 바리오 루프라고 부르는 전동 하드톱. 센터 콘솔박스 앞에 있는 플립형 레버를 당기면 16초만에 톱이 트렁크에 말끔히 수납된다. 도어 키로 외부에서 리모콘으로도 개폐가 가능하다.
트렁크는 골프백 두 개 정도는 들어갈 수 있는 공간이다. 짐을 싣고 내리기 편하게 별도의 버튼으로 수납된 톱을 약 30Cm 정도 위로 들어 올릴 수 있도록 해 효용성이 훨씬 향상되었다. 운전석에서 도어트림의 버튼을 누르면 전동으로 열리는 구조다.
롤 오버바는 시트마다 설계되어 있는 다른 모델과는 달리 커다란 바가 하나로 되어 좌에서 우로 설계되어 있다. 롤 오버 바는 루프를 개폐하기 위한 플립형 레버 안쪽에 있는 버튼으로 수동으로 올릴 수도 있고 접을 수도 있다. 물론 전복시에는 센서에 의해 자동으로 튀어 올라온다. 그 부분에 윈드 프로텍터를 설치할 수 있는 구조다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고 4,535 x 2,045 x 1,298mm, 휠 베이스 2560mm.
차체 중량저감을 위해 알루미늄 부품을 다용하고 있는 매끄러운 형상의 SL500은 공기저항계수가 0.29.
Interior
익스테리어에서는 공격적인 이미지를 강조하기 위한 시도가 이루어져 있다면 인테리어는 고급성을 강화하는 터치가 이루어져 있다. 전체적으로 개방감은 살리면서 메르세데스류의 럭셔리성을 살리고 있다는 것이다. 세단에서의 터치와는 차이가 있지만 분명 슈투트가르트산임을 알아 볼 수 있게 하는 분위기는 여전하다.
우선 시트에 않으면 통상적인 세단형 자동차와는 다른 자세가 느껴진다. 무엇보다 시트 리클라이닝 범위가 더 확대된 것 같다. 기존 모델에서 키가 큰 사람이 자세를 잡기에는 좁다는 불만이 있었던 것을 반영한 것으로 보인다. 시트백은 어깨 부분의 버튼을 가볍게 눌러주면 앞뒤로 움직여준다.
물론 취향에 따라 시트의 높낮이를 조절할 수 있도록 되어 있다. 하지만 이런 장르의 차는 가능한 낮게 시트 포지션을 잡고 감싸주는 듯한 분위기를 느껴 보는 것이 좋을 것이다. 틸팅과 텔레스코픽 기능까지 포함해 운전자의 체형에 맞는 자세를 취할 수 있는 범위가 넓다. 그런 자세는 실렉터 레버의 위치에서도 나타난다. 오른 팔을 자연스럽게 센터콘솔박스 부분에 놓으면 실렉터 레버가 오른 손에 잡힌다. 수평으로 이동하는 구조라는 것이다. 수동변속기일 경우 이런 설계의 이점을 실감할 수 있지만 스티어링 칼럼 뒤쪽에 패들 시프트까지 갖춘 오늘날에는 그다지 고마울 것도 없는 것이 되버렸다.
실렉터 레버 뒤쪽에 전동식 사이드 미러 조절 버튼이 있던 부분에 접이식 사이드 미러 버튼이 추가된 것이 보인다. 한국시장만을 위한 것인지 궁금하다. 또한 SL350에는 없었던 에어매틱과 ABC 버튼도 보인다.
네 개의 원형 인스트루먼트 패널 안 클러스터의 디자인이 달라져 있다. 하지만 게이지류의 숫자가 좀 더 컸으면 좋을 것 같다고 지적했었는데 여전히 작은 글씨가 거슬린다.
다만 패널 주변에 가죽을 덧 씌우고 그곳에 바늘땀이 드러나게 해 고급성을 살리고 있다. 더불어 시트와 도어 트림 부분에 적용된 천연 가죽의 재질도 고급스러워져 있다.
로드 노이즈의 크기에 따라 음량이 자동 조절되는 메르세데스 특유의 사운드 시스템과 내비게이션, 전화 등의 작동을 디스플레이 하는 COMAND 스크린은 스티어링 휠 상에 있는 각종 버튼으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 음성인식 전화와 라디오, 공조 시스템을 음성인식으로 작동하는 것은 옵션인데 이 차에도 채택되지 않았다.
듀얼 존 에어컨을 비롯해 BOSE제 AM/FM 스테레오. 6CD체인저, 서브우퍼 100와트 앰프, 레인센서 와이퍼, DVD 베이스 GPS 내비게이션 시스템 등도 기본으로 설정되어 있다.
키레스 Go 시스템도 채용이 되지 않았다.
Powertrain & Impression
메르세데스 벤츠 SL클래스는 SL350을 시작으로 SL500(일부 시장에서는 SL550이라 칭함), SL600, 그리고 V형 8기통 수퍼차저 사양의 SL55AMG와 5.5리터 V형 12기통 517마력 바이터보 엔진을 탑재한 최강 버전 SL65AMG 등으로 구성되어 있다.
오늘 시승하는 차는 SL500으로 뉴 S500과 같은 5,462cc V8 DOHC 4밸브388hp 엔진을 탑재하고 있다. 최대토크는 최대토크 54.0kgm/2,800rpm~ 4,800rpm을 발휘한다
이 엔진은 2005년 가을 프랑크푸르트쇼를 통해 데뷔했다. 이 신개발 V형 8기통 엔진은 4밸브 기술, 가변 적응형 흡배기 캠 샤프트를 채용하고 있으며 동급 배기량 엔진 중에서는 가장 높은 연비를 자랑하면서 동시에 가장 높은 출력을 발휘한다..
트랜스미션은 7단 AT인 7G트로닉이 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm 전후. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로, 그리고 6,000rpm에서 첫 번째 벽을 넘는다. 같은 엔진인데 S500과는 기어비에서 약간 차이가 난다. 최종감속비의 차이 때문으로 보인다. S500은 60km/h 에서 2단, 110km/h 에서 3단, 162km/h 에서 4단, 230km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행됐었다. 7단 변속이임에도 기어폭을 넓게 사용하고 있었으나 SL500 에서는 조금이지만 좁혀져 있음을 알 수 있다. 응답성 때문일 것이다.
20세기와 그 개념과 성능 등에서 현격한 차이를 보이는 오늘날 스포츠카들이 갖추어야 할 조건은 어떻게 보면 만능 엔터테이너여야 할 것으로 보인다. 파워 트레인의 절대 성능은 물론이고 하체의 카리스마, 그리고 자신의 브랜드 아이덴티티에 어울리는 그 어떤 주행성을 보여 주어야 하기 때문이다. 그리고 그런 특성에 대해 유저들을 각기 다른 반응을 보이고 그래서 각 브랜드들은 자신들만의 장기를 더욱 강조하는 것일게다.
필자의 경우는 응답성을 최우선으로 평가한다. 엑셀러레이터의 예민한 반응을 비롯해 스티어링의 직설적인 반응, 그리고 ‘멈추기 위해 달린다.’는 생각을 갖고 있기 때문에 그에 걸맞은 제동성능을 요구한다. 사실 표현을 이렇게 해서 사실은 자동차의 기본이자 모든 것을 말하고 있다.
하지만 같은 의미의 ‘달리고, 돌고, 멈춘다.’이지만 달리는 부분에서는 최고속도보다는 응답성을, 도는 부분에서 헤어핀 주파능력보다는 미세한 영역에서 원하는 반응을, 그리고 멈추는 부분에서는 주행 도중 오른발의 요구에 너무 예민하지 않게 원하는만큼의 응답성을 선호한다. 지금 이 글을 읽고 있는 독자들 중에서는 다른 의견을 갖고 있을 수도 있다. 당연한 일이다.
메르세데스라는 브랜드는 그런 면에서 어쨌든 프리미엄 브랜드다운 필요충분 조건을 갖추고 있는 것은 틀림없다. 다만 다른 브랜드와의 성격에서 다를 뿐이다. 흔히 ‘메르세데스다움’이라는 표현을 그래서 사용하는 것이다. 메르세데스의 주행 특성은 중저속에서 날카로운 응답성을 위주로 하는 BMW와는 달리 느긋한 자세로 진행하다가 고속 영역으로 올라가면 운전자를 시험하려는 듯한 자세로 자극하는 타입이다. 배짱이 있으면 도전해 보라는 식이다. 이런 엔진의 절대 성능과 ESP와 ABS, ABC, SBC등의 선구자다운 자세안정과 제동 성능 등에서 리더로서의 입지를 구축하고 있다는 것이다.
참고로 SBC는 Sensotronic Brake Control의 약자로 바이 와이어 방식, 다시 말해 페달과 제동부를 전기적으로 연결하는 브레이크 시스템을 말한다. 코너링 중에 브레이크 페달을 급작스럽게 밟아도 변함없이 라인을 추종해 주는 것은 SBC의 덕이다. 물론 이것은 자동차의 베이스가 확실하게 되어있기 때문이라는 것은 말할 것도 없다.
또한 부득이한 상황에서 과속으로 인해 컨트롤 불능 상태가 되었을 때 운전자를 구해주는 스태빌리티 프로그램 ESP보다 한단계 먼저 개입하는 4륜 독립 브레이크 시스템이 SBC라고 한다.
다만 그런 좋은 점에도 불구하고 운전자의 능력을 보여줄 수 있는 기회가 그만큼 사라졌다는 점에서는 메탈릭한 감각을 원하는 스포츠카 마니아들에게는 아쉬움일 수도 있다. 자동차가 알아서 다 해결해 버린다는 얘기이다.
다시 가속을 하면 6,500rpm에서 시프트 업이 진행되며 다시 6,000rpm부근에서 두 번째 벽을 넘어선다.
7G트로닉은 성능을 최대한 이끌어 낼 수 있다는 점은 인정하지만 그래도 오른 손이 놀고 있다는 생각이 완전히 없어지지는 않았다.
왼손으로 페들 시프트를 이용해 기어를 저단으로 내리면 스트레스 없이 변속이 이루어지면서 뒤쪽에서 밀어 붙이는 두터운 바리톤 음이 점차 강해진다. 좀 더 강한 톤을 원하면 킥 다운을 하면 된다. 이런 사운드는 듣는 사람에 따라 다르겠지만 운전자를 자극하는 것은 분명하다.
스티어링의 응답성은 여전히 아주 정확하고 직설적이다. 핸들링 감각도 더 이상 언급을 할 필요가 없다.
서스펜션은 프론트가 4링크, 리어 멀티링크 타입. 4링크 방식은 직진 안정성과 조종성에서 우위를 보이는 시스템, 멀티링크는 조종성과 쾌적성에서 앞서는 시스템으로 평가되고 있다.
댐핑 스트로크에서는 3년 전에 탔을 때와 마찬가지로 하드한 설정이다. 하지만 분명한 것은 결코 스파르탄이라는 단어를 사용할 수 없을 정도로 부드러운 것은 여전하다. 이것은 메르세데스만의 특성이 아니라 포르쉐나 BMW, 재규어 등에서도 공통되게 나타나는 특성이다.
메르세데스는 SL시리즈를 GT 스포츠카를 표방했기 때문에 성격이 변한 것은 아니다. 그저 메르세데스식의 스포츠카에 대한 자세일 뿐이다. 그보다는 필자가 그렇게 느끼고 있다고 하는 표현이 옳을 것이다.
여기에 ABC를 비롯해 각종 전자제어 장비의 적용으로 어지간해서는 차체가 기울어진 모습을 카메라에 담기 힘들어진 것 또한 21세기 스포츠카들의 특징이다. 시승차에는 한 단계 진보한 ABC(Active Body Controle) Plus 가 채용되어 있었는데 정말로 급제동시 노즈 다이브를 느끼기 어려웠다.
안전장비로는 듀얼 프론트 에어백, 헤드 가슴 보호 사이드 에어백, 운전자 무릎 에어백, 팝업 롤 바, EBD ABS, ESP. ASR(Automatic Slip Control), 등등이 있다.
SL클래스가 속한 세그먼트의 모델들은 호화로운 스포츠카를 지향하는 것이 오늘날의 트렌드다. 단순히 빨리 달리는 시대의 스포츠카가 아니다. 달리는 것 이외에도 가능한 많은 것을 즐길 수 있어야 한다는 것이다. 그럼에도 불구하고 SL클래스는 스포츠카의 범주에 속하는 모델인 것은 분명하다.
주요제원 메르세데스 벤츠 SL500
크기
전장×전폭×전고: 4,535 x 1,815 x 1,300 mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 2,560mm
트레드 앞/뒤: --------mm
차량중량: 1,890kg
연료탱크 용량: 80리터
트렁크용량: ----
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
엔진
5,461cc V8 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: 98.0×90.5 mm
압축비: 10.7 :1
최고출력: 388ps/6,000rpm,
최대토크 54.0kgm/2,800~4,800rpm
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: ------
섀시
서스펜션 앞/뒤: 4링크/멀티링크(에어매틱)
브레이크 앞/뒤: V디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤: 255/35R19 //285/30R19
성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도: 250km/h
최소회전반경: 5.9(6.1)m
연비: 7.7km/리터
차량 가격: 1억 9,830만원, (부가세 포함)
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