데스크 | 아우디 Q7 4.2FSI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-08-11 14:18:39 |
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아우디의 첫 번째 SUV Q7이 국내 시장에도 상륙했다. 판매량 15,000대 미만의 시장에 출시하는 모델 중 처음으로 한글 MMI(Muti-media Interface) 시스템을 적용하고 아시아 시장에서는 일본보다 먼저 출시하는 등 한국 시장의 중요성을 반영하고 있는 점이 눈길을 끈다. 지난 2월 미국 애리조나주 피닉스에서의 국제시승회에 이어 이번에는 국내에서 4.2리터FSI엔진을 탑재한 Q7의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
“콰트로를 모르고 SUV를 논하지 말라!”
아우디코리아가 Q7의 런칭에 맞춰 내놓은 캠페인의 주 캐치프레이즈다.
이미 SUV시장은 다양한 세그먼트 분화가 이루어져 있고 각 부문에서 선두주자들이 자신들의 영역을 확고히 하고 있다. 그런 상황에서 후발주자로 뛰어든 아우디의 입장에서 자신들의 장기를 최대한 부각시키고자 하는 문구일 것이다.
그러니까 SUV라고 하는 장르에서 필수적인 것이 네바퀴 굴림방식이라는 구동 시스템일 것이고 그 네 바퀴 굴림방식에 있어서 선구자임을 자부하는 아우디는 당연히 그것을 가장 먼저 강조하고 싶을 것이다. 그래서 차명도 Quttro의 약자를 따 Q7으로 하고 있다.
Q7은 아우디에 있어 라인업의 완성이라는 점에서 그 의미가 크다.
아우디는 2006년 상반기에도 전 세계 판매대수가 전년 동기 대비 9.8% 증가한 46만 3,494대, 생산대수는 10.7% 증가한 45만 7,806대를 기록하는 등 2006년 상반기 전 세계에서 39개 시장에서 사상 최고 판매 기록을 수립하는 폭발적인 신장세를 보이고 있다. 물론 아직까지 Q7이 출시된 지역이 얼마되지 않은 상황에서의 기록이다.
거기에 Q7이 추가되었으니 하반기에도 90년대 중반 이후부터 시작된 상승 곡선은 더욱 가파르게 이어질 것으로 기대된다. 다시 말해 Q7은 최근 폭발적인 신장을 보이고 있는 판매에 가속도를 붙여줄 것이라는 얘기이다.
아우디는 뒤늦게 SUV를 출시하면서 앞으로 이 시장은 지속적으로 성장할 것이며 세그먼트 세분화가 진행될 것이라고 전망했다. 그 중에서 Q7은 ‘럭셔리’ SUV를 표방하는 모델이다. 물론 그 럭셔리 SUV 시장은 유럽 메이커들이 장악하고 있다. 90년대에 데뷔한 메르세데스 벤츠의 ML클래스를 비롯해 ‘달리는 SUV’를 표방해 이미 벤치마킹의 대상으로 확고한 자리를 잡고 있는 BMW X5를 비롯해 볼보 XC90, 랜드로버 스포츠, 캐딜락 SRX, 렉서스 GX470, 그리고 Q7과 기본 뼈대를 공유한 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔 등 모두가 쟁쟁한 면면들이 포진해 있다.
분석가들은 이 시장에서 서로 물고 물리는 경쟁을 피할 수 없을 것이고 그로 인해 판매대수의 저감은 불가피할 것이라고 보고 있지만 그렇지 않은 시각도 있다. 지금까지 그래왔듯이 많은 부정론자들의 예상과는 달리 시장은 성장해왔고 또 더 많은 세그먼트로의 세분화가 이루어질 것이라는 얘기이다.
아우디는 그런 점에 착안해 그동안 세단형 모델들에서 숙성시켜온 콰트로 시스템을 통해 높은 주행성을 실현하면서 동시에 우아한 아우디 라인업의 디자인과 결합해 소위 말하는 ‘아름다운 고성능’을 강조하고 있다. 물론 그 이야기는 Q7이 랜드로버나 지프와 같은 오프로더로서의 성능보다는 X5나 레인지로버 스포츠 등과 같은 온로드 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 말한다.
Exterior
미국 시승기를 통해 설명했듯이 Q7은 아우디 모델 중 가장 크다. 전장 5,086mm, 휠 베이스 3,002mm로 메르세데스 벤츠 2세대 M클래스의 4,790mm, 2,915 mm, BMW X5의 4667mm, 2,820mm보다도 한 치수 더 크다.
그런데 아우디는 Q7을 7인승 모델로 만들기 위해 그처럼 크게 만들었을까, 아니면 루프라인을 살리기 위해 7인승에 대한 아이디어를 고안했을까. 차체의 크기에 대한 수치를 보면 분명 풀 사이즈인데 보는 각도에 따라 크게 보일 때도 있고 반대일 때도 있다. 그런데 정작 옆에 다른 SUV와 나란히 세워 놓고 보면 전고가 낮은 탓인지 더 작아 보인다. 높은 시트 포지션을 감안하면 언뜻 와 닿지 않는 대목이다.
어느쪽인지에 대한 답은 주지 않았지만 모터쇼장에서 만난 아우디 디자인 관계자는 그런 시각에 대해 ‘만족감’을 표시했었다.
A필러에서부터 완만한 곡선을 그리며 해치 게이트 쪽으로 떨어지는 쿠페 라이크한 루프 라인은 여전히 박시한 디자인의 경쟁 모델들과 가장 두드러지게 차별화 되는 대목이다. 대부분의 SUV 들은 아직까지는 직선을 기조로 부분적인 라운드화를 시도하는 것이 보통이다.
물론 프론트에서 보여 주는 ‘나는 아우디다.’ 라고 주장하는 거대한 싱글 프레임이 주는 인상 또한 중요한 비중을 차지한다. 소형 세단인 A4에 적용했을 때와는 달리 위압감마저 들게 하는 부분이다. 아우디측은 후드는 파워를, 표면(Surface)은 볼륨감을 강조하고 있다고 설명한다.
아우디의 차세대 모델들듸 디자인 큐를 엿보게 한다는 사이드 실루엣은 시간이 지나며 눈에 익을수록 수수한 터치가 주는 맛이 살아난다. 언뜻 보아 ‘튀는’ 디자인은 아니지만 오래되어도 실증을 느끼지 하는 디자인이라는 것. 그것는 물론 보는 시각에 따라 다르게 평가되지만 많은 사람들은 ‘섹시’하다는 쪽에 더 높은 점수를 주는 것 같다.
특히 사이드 실루엣을 하나의 선만으로 표현하면 마치 치타가 도약하는 듯한 모습을 연상케 한다. 여기에 글래스 면적이 전체의 1/3을 차지해 다이나믹한 감각을 강조하고 있다. 그리고 그것을 뒷받침하기 위한 수법으로 극단적으로 짧은 프론트 오버행을 설정하고 있다. 이 차의 성격을 잘 설명해 주는 대목이다. 이 역시 오프로드보다는 온로드 성능 위주의 모델임을 나타내주고 있다.
리어의 디자인은 다시 보아도 우선은 전체적으로 유기적으로 어울린다는 점에 높은 점수를 주고 싶다. 가끔씩 ‘하다 만 디자인’이라는 평가를 받고 있는 차들이 있다는 점을 감안하면 이 부분도 중요한 포인트다.
해치 게이트는 운전석측 도어 트림의 버튼을 누르고 도어 가니시 아래 부분을 가볍게 터치하면 열리는 구조다. 물론 닫을 때도 전동식으로 작동할 수 있다. 정숙성을 위해 이중 글래스 구조를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 안락함을 위주로 한 럭셔리 세단의 터치가 보인다. 콕핏의 각 구성요소 중 계기판과 센터 페시아 부분에 A6의 그것과 같은 터치의 디자인이다. 기왕에 럭셔리를 강조하는 3세대 SUV라고 했으면 A6보다는 A8의 콕핏을 옮겨 놓았으면 하는 생각은 다시 보아도 변함이 없다.
A6와 일맥상통하는 센터 페시아 주변의 에어 벤트 등은 차체에 걸맞게 더 크게 설계되어 있다.
대시보드 상하를 구분하는 트림처리가 되어 있지 않고 계기판을 감싸는 패널과 전체 대시보드가 구분되어 있는 것도 여전히 눈길을 끄는 부분이다. 아우디의 제품 개발 담당자는 운전자 중심의 콕핏을 설계한 결과라고 설명하고 있지만 그것으로는 설명이 좀 부족한 것 같다.
아우디 앰블럼이 큼지막하게 자리한 3스포크 스티어링 휠 패드 주변에는 각종 리모콘 버튼이 설계되어 있다. 스포츠 뒤쪽에는 패들 시프트가 설계되어 수동모드로 운전을 즐길 수 있도록 배려하고 있다. 계기판의 구성은 타코미터와 스피도미터가 비중을 크게 잡고 있는 A6과 기본적으로 같다. 미터류가 원형이 아닌 좌우로 각각 뻗어 내린 형태로 된 클러스터 분리 타입이다. 가운데 트립 컴퓨터의 디스플레이 창도 커 시인성이 좋다.
실렉터 레버와 MMI 패널도 A8과 크게 다르지는 않지만 A6와 같은 구성이다. 조수석 앞쪽의 글로브 박스에는 냉장 기능이 채용되어 있다.
시트는 2열 시트의 5인승과 3열 시트의 6인승, 7인승 중 선택할 수 있다. 어떤 경우든지 무려 28가지의 시트 베리에이션이 가능하다는 점이 Q7의 장기. SUV이면서 미니밴의 시트 구성을 살리고자 하는 의도를 엿볼 수 있다. 시승차는 7인승.
운전석 시트에 앉으면 위에서 내려다 보는 감각은 여전히 강하게 다가온다.
8웨이 전동 조절식 프론트 시트 사이에는 큰 센터 콘솔박스가 설치되어 있다. 거기에는 실렉트 레버와 MMI 조작 다이얼, 그리고 컵 홀더를 채용한 두 개의 암 레스트까지 여유있게 설계하고 있다. 그리고 그 뒤쪽에는 뒷좌석 탑승자용의 에어컨 조작 패널이 있다.
2열째에는 분할 폴딩식 세 명분의 시트가 설계되어 있다. 시트백 어깨 부분의 손잡이와 시트 쿠션 옆쪽의 레버를 당기면 힘들이지 않고 플로어와 같은 높이로 폴딩이 된다. 헤드레스트를 분리하지 않고 그대로 폴딩할 수 있어 편리하다.
3열째의 시트는 2개의 분할 폴딩 타입으로 덩치 큰 성인이 앉기에는 조금 부족한듯한 공간이다. 시트에서 천정까지 90cm밖에 되지 않고 플로어도 리어 액슬의 돌출부 윗 부분에 있어 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이 아닌 것은 분명하다.
하지만 이 3열 시트 역시 간단히 플로어 아래에 수납되어 7인승 상태에서의 330리터 화물공간을 775리터까지 확대시킬 수 있다. 거기에 2열 시트까지 접으면 최대 2,035리터로 되어 미국의 가정에서 사용하는 거대한 냉장고를 운반하는 것도 가능하다. 아우디측은 현존하는 동급 세그먼트의 SUV 중 가장 거대한 공간이라고 주장하고 있으나 메르세데스 2세대 ML클래스가 2,050리터로 조금 더 크다.
이런 대량의 화물을 매일 운반하지는 않겠지만 Q7의 캐빈은 4 존 에어컨 시스템과 파노라마 글래스 루프 등을 장비하고 쾌적하게 자연광을 즐기면서 달릴 수 있다는 것이 장점이다. 이것은 여유있는 크기의 차체로 인해 가능한 것이다.
물론 도어 트림의 맵 포켓 안에도 별도의 컵 홀더를 설계할 정도로 구석구석 다양한 수납공간을 만들고 있다. 옵션으로 설정된 파노라마 루프가 주는 개방감도 여전히 인상적이다. .
Powertrain & Impression
Q7에 탑재되는 엔진은 4.2리터 V8 FSI엔진을 비롯해 3.6리터 FSI, 그리고 3.0리터 TDI 디젤 등 세 가지가 설정되어 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 올해 출시돈 4.2리터 가솔린과 3.0 TDI 두 가지. 3.6리터 사양은 9월 경에 추가된다고.
이중 오늘 시승하는 차는 4,163cc V8 DOHC 4밸브 FSI타입으로 최고출력 350ps/6,800rpm, 최대토크 44.9kgm/3,500rpm을 발휘한다.
참고로 A8과 A6등에 탑재되어 있는 기존 4.2리터 엔진은 배기량 4,172cc V8 DOHC 5밸브 타입이다. 3.0TDI는 2,967cc V6 DOHC 터보차저타입으로 최고출력 233ps/4,000rpm, 최대토크 51.0kgm/1,750~2,750rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 DSP(Dynamic Shift Program)를 채용한 수동 모드가 있는 6단 AT 팁트로닉.
물론 구동방식은 풀 타임 4WD인 콰트로 시스템이 채용되어 있다.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm 부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 43km/h에서 2단, 93km/h에서 3단, 143km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 미국 시승기와 수치가 약간씩 다른데 이번 시승에서 디지털 계기판을 읽으며 더 정확하게 표기했기 때문으로 실제 차이는 없다.
우선 느껴지는 것은 배기량에 걸맞는 두터운 토크감이 인상적이다. 더불어 기존 V8엔진에 비해 더 부드러워진 회전 상승감이 압권이다. 그 때문에 2.2톤이나 되는 차체를 의식하지 않고 치고 올라가는 맛을 보여 준다. 순간적으로 롤 센터가 높은 SUV라는 것을 잊을 정도라고 해도 과언이 아니다. 엑셀러레이터의 예민한 응답성으로 인한 것이다.
미국에서 시승했을 때도 거침없는 가속감과 엔진회전상승에 대한 스트레스가 전혀 느껴지지 않고 일직선으로 올라가는 부분에 대한 기억이 지금도 생생하다.
0-100km/h 가속성능은 7.4초. 참고로 기존 4.2리터 엔진을 A8에 탑재하면 6.4초가 나온다.
다시 오른발에 힘을 주면 180km/h부근에서 약간 숨을 고르다가 5단으로 시프트 업이 진행되며 곧 첫 번째 벽을 넘는다. 국내 시판용의 제원표상 최고속도는 210km/h.
노면 상황이 미국에서보다는 좋아서인지 가속감은 더욱 강하게 다가왔다. 3.0TDI와 비교 시승을 했을 때와는 달리 단독 시승이어서인지 대 배기량의 위력을 실감할 수 있었다. 그런 위력을 실감하게 한 것은 아무래도 매끄러운 감각의 트랜스미션이 큰 몫을 하고 있다. 실렉터 레버로 조작을 하든지 아니면 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트로 조작을 하든지 걸림이 없는 변속이 엔진의 성능을 최대한 추출해 내고 있다는 것. 오른 손으로 시프트 레버를 조작했을 전문 레이서들은 0.2초만에 변속을 완료한다고 한다. 필자는 그 정도 수준은 못된다. 그렇다면 AT가 파워를 더 효율적으로 추출해 낼 수 있다는 말이 된다. 수동변속기는 운전자의 의지대로 조작을 한다는 즐거움 수준에 만족해야 하는 시대가 도래한 것이다.
흔히 말하는 스포츠카류까지는 아니지만 듣기 좋은 사운드도 빠트릴 수 없는 대목이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 A8과 비슷한 감각으로 아우디 라인업 중에서는 약간 긴 편에 속한다. 때문에 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 직진 안정성도 발군이다.
물론 그렇다고 세단형과 똑 같은 감각의 거동을 보여주는 것은 아니다. 롤 센터가 높은 태생적인 한계는 있다는 것이다. 다만 Q7은 에어 서스펜션으로 그 부분을 해소하고 있다. Q7의 적응형 에어 서스펜션은 다이나믹, 오토매틱, 컴포트, 차고조정, 오프로드 등 5개의 모드가 설정되어 있다. 이 기능들은 MMI로 활성화할 수 있다. 차체의 최저지상고가 200mm에서 225mm로 높아진다. 그리고 일시적으로는 240mm까지 상승한다.
스티어 특성은 약 언더. 응답성은 예민한 편이다. 그래서인지 조금 과감하게 밀어 붙이면 헤어핀 공략시 회두성에서 약간은 경쟁 모델과 차이가 난다. 이번에는 평소 하던 방식대로 촬영을 위한 코너링을 할 수 있었는데 부드러운 하체의 특성을 잘 보여 주고 있다.
구동방식은 물론 콰트로. 통상의 구동력은 프론트에 40%, 리어에 60%를 배분하는 방식이다.,
그런데 아우디가 Q7을 통해 처음 선보인 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC:Adaptive Cruise Controle)이라든가 차선변경 보조장치, 레이더에 의한 차간 자동조절장치, 또 충돌의 위험을 경고하는 인티그레이티드 어댑티브 브레이크 등은 채용되지 않아 아쉬웠다. 오프로드 장비인 다운 힐 어시스트는 그나마 채용되어 있다.
후발주자는 그로 인한 단점도 있지만 다른 모델들을 철저히 벤치마킹해 앞선 기술력을 망라한다는 점에서 내용면에서는 앞서는 것은 당연한 일이다. Q7은 그런 면에서 아우디의 자랑인 콰트로 시스템을 바탕으로 온로드 주행성에서 비교 우위를 내 세우는 모델이다. 그리고 아우디만의 디자인 터치를 통해 ‘아름다운 고성능’을 강조하고 있다. 그러니까 경쟁을 하는 것은 피할 수 없지만 새로운 세그먼트의 모델로서 포지셔닝을 하겠다는 의지를 표방하고 있다는 것이다.
그에 대한 답은 각 시장에서 어떻게 효과적으로 접근하느냐에 달려있다. 그것은 소비자들에게 무엇을 제공할 것인가 하는 구체적인 플랜이 기초되어야 할 것이다. Q7의 행보는 그래서 많은 이들의 주목을 끌고 있다.
주요제원 아우디 Q7 4.2FSI콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5,086×1,983×1,737mm
휠 베이스 : 3,002 mm
트레드 앞/뒤 : 1,651/1,676 mm
실내 (장×폭×고): -------------mm
공차중량(AT) : 2,240kg
구동방식 : 콰트로
엔진
4,163cc V8 DOHC 4밸브
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 350ps/6,800rpm
최대토크 44.9kgm/3,500rpm
트랜스미션
6단 AT팁트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6//R) : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686//3.394
최종감속비 : 4.320
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크./디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 275/45R20
성능
0-100km/h : 7.4초
최고속도 : 210 km/h
최소회전반경 : m
연료탱크 용량 : 100리터
트렁크용량 : 330리터(3열 폴딩시 775리터, 2열/3열 시트 폴딩시 2,035리터)
연비: --------km/리터
차량 가격: 1억 2,450만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
“콰트로를 모르고 SUV를 논하지 말라!”
아우디코리아가 Q7의 런칭에 맞춰 내놓은 캠페인의 주 캐치프레이즈다.
이미 SUV시장은 다양한 세그먼트 분화가 이루어져 있고 각 부문에서 선두주자들이 자신들의 영역을 확고히 하고 있다. 그런 상황에서 후발주자로 뛰어든 아우디의 입장에서 자신들의 장기를 최대한 부각시키고자 하는 문구일 것이다.
그러니까 SUV라고 하는 장르에서 필수적인 것이 네바퀴 굴림방식이라는 구동 시스템일 것이고 그 네 바퀴 굴림방식에 있어서 선구자임을 자부하는 아우디는 당연히 그것을 가장 먼저 강조하고 싶을 것이다. 그래서 차명도 Quttro의 약자를 따 Q7으로 하고 있다.
Q7은 아우디에 있어 라인업의 완성이라는 점에서 그 의미가 크다.
아우디는 2006년 상반기에도 전 세계 판매대수가 전년 동기 대비 9.8% 증가한 46만 3,494대, 생산대수는 10.7% 증가한 45만 7,806대를 기록하는 등 2006년 상반기 전 세계에서 39개 시장에서 사상 최고 판매 기록을 수립하는 폭발적인 신장세를 보이고 있다. 물론 아직까지 Q7이 출시된 지역이 얼마되지 않은 상황에서의 기록이다.
거기에 Q7이 추가되었으니 하반기에도 90년대 중반 이후부터 시작된 상승 곡선은 더욱 가파르게 이어질 것으로 기대된다. 다시 말해 Q7은 최근 폭발적인 신장을 보이고 있는 판매에 가속도를 붙여줄 것이라는 얘기이다.
아우디는 뒤늦게 SUV를 출시하면서 앞으로 이 시장은 지속적으로 성장할 것이며 세그먼트 세분화가 진행될 것이라고 전망했다. 그 중에서 Q7은 ‘럭셔리’ SUV를 표방하는 모델이다. 물론 그 럭셔리 SUV 시장은 유럽 메이커들이 장악하고 있다. 90년대에 데뷔한 메르세데스 벤츠의 ML클래스를 비롯해 ‘달리는 SUV’를 표방해 이미 벤치마킹의 대상으로 확고한 자리를 잡고 있는 BMW X5를 비롯해 볼보 XC90, 랜드로버 스포츠, 캐딜락 SRX, 렉서스 GX470, 그리고 Q7과 기본 뼈대를 공유한 폭스바겐 투아렉과 포르쉐 카이엔 등 모두가 쟁쟁한 면면들이 포진해 있다.
분석가들은 이 시장에서 서로 물고 물리는 경쟁을 피할 수 없을 것이고 그로 인해 판매대수의 저감은 불가피할 것이라고 보고 있지만 그렇지 않은 시각도 있다. 지금까지 그래왔듯이 많은 부정론자들의 예상과는 달리 시장은 성장해왔고 또 더 많은 세그먼트로의 세분화가 이루어질 것이라는 얘기이다.
아우디는 그런 점에 착안해 그동안 세단형 모델들에서 숙성시켜온 콰트로 시스템을 통해 높은 주행성을 실현하면서 동시에 우아한 아우디 라인업의 디자인과 결합해 소위 말하는 ‘아름다운 고성능’을 강조하고 있다. 물론 그 이야기는 Q7이 랜드로버나 지프와 같은 오프로더로서의 성능보다는 X5나 레인지로버 스포츠 등과 같은 온로드 주행성에 비중을 둔 모델이라는 것을 말한다.
Exterior
미국 시승기를 통해 설명했듯이 Q7은 아우디 모델 중 가장 크다. 전장 5,086mm, 휠 베이스 3,002mm로 메르세데스 벤츠 2세대 M클래스의 4,790mm, 2,915 mm, BMW X5의 4667mm, 2,820mm보다도 한 치수 더 크다.
그런데 아우디는 Q7을 7인승 모델로 만들기 위해 그처럼 크게 만들었을까, 아니면 루프라인을 살리기 위해 7인승에 대한 아이디어를 고안했을까. 차체의 크기에 대한 수치를 보면 분명 풀 사이즈인데 보는 각도에 따라 크게 보일 때도 있고 반대일 때도 있다. 그런데 정작 옆에 다른 SUV와 나란히 세워 놓고 보면 전고가 낮은 탓인지 더 작아 보인다. 높은 시트 포지션을 감안하면 언뜻 와 닿지 않는 대목이다.
어느쪽인지에 대한 답은 주지 않았지만 모터쇼장에서 만난 아우디 디자인 관계자는 그런 시각에 대해 ‘만족감’을 표시했었다.
A필러에서부터 완만한 곡선을 그리며 해치 게이트 쪽으로 떨어지는 쿠페 라이크한 루프 라인은 여전히 박시한 디자인의 경쟁 모델들과 가장 두드러지게 차별화 되는 대목이다. 대부분의 SUV 들은 아직까지는 직선을 기조로 부분적인 라운드화를 시도하는 것이 보통이다.
물론 프론트에서 보여 주는 ‘나는 아우디다.’ 라고 주장하는 거대한 싱글 프레임이 주는 인상 또한 중요한 비중을 차지한다. 소형 세단인 A4에 적용했을 때와는 달리 위압감마저 들게 하는 부분이다. 아우디측은 후드는 파워를, 표면(Surface)은 볼륨감을 강조하고 있다고 설명한다.
아우디의 차세대 모델들듸 디자인 큐를 엿보게 한다는 사이드 실루엣은 시간이 지나며 눈에 익을수록 수수한 터치가 주는 맛이 살아난다. 언뜻 보아 ‘튀는’ 디자인은 아니지만 오래되어도 실증을 느끼지 하는 디자인이라는 것. 그것는 물론 보는 시각에 따라 다르게 평가되지만 많은 사람들은 ‘섹시’하다는 쪽에 더 높은 점수를 주는 것 같다.
특히 사이드 실루엣을 하나의 선만으로 표현하면 마치 치타가 도약하는 듯한 모습을 연상케 한다. 여기에 글래스 면적이 전체의 1/3을 차지해 다이나믹한 감각을 강조하고 있다. 그리고 그것을 뒷받침하기 위한 수법으로 극단적으로 짧은 프론트 오버행을 설정하고 있다. 이 차의 성격을 잘 설명해 주는 대목이다. 이 역시 오프로드보다는 온로드 성능 위주의 모델임을 나타내주고 있다.
리어의 디자인은 다시 보아도 우선은 전체적으로 유기적으로 어울린다는 점에 높은 점수를 주고 싶다. 가끔씩 ‘하다 만 디자인’이라는 평가를 받고 있는 차들이 있다는 점을 감안하면 이 부분도 중요한 포인트다.
해치 게이트는 운전석측 도어 트림의 버튼을 누르고 도어 가니시 아래 부분을 가볍게 터치하면 열리는 구조다. 물론 닫을 때도 전동식으로 작동할 수 있다. 정숙성을 위해 이중 글래스 구조를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 안락함을 위주로 한 럭셔리 세단의 터치가 보인다. 콕핏의 각 구성요소 중 계기판과 센터 페시아 부분에 A6의 그것과 같은 터치의 디자인이다. 기왕에 럭셔리를 강조하는 3세대 SUV라고 했으면 A6보다는 A8의 콕핏을 옮겨 놓았으면 하는 생각은 다시 보아도 변함이 없다.
A6와 일맥상통하는 센터 페시아 주변의 에어 벤트 등은 차체에 걸맞게 더 크게 설계되어 있다.
대시보드 상하를 구분하는 트림처리가 되어 있지 않고 계기판을 감싸는 패널과 전체 대시보드가 구분되어 있는 것도 여전히 눈길을 끄는 부분이다. 아우디의 제품 개발 담당자는 운전자 중심의 콕핏을 설계한 결과라고 설명하고 있지만 그것으로는 설명이 좀 부족한 것 같다.
아우디 앰블럼이 큼지막하게 자리한 3스포크 스티어링 휠 패드 주변에는 각종 리모콘 버튼이 설계되어 있다. 스포츠 뒤쪽에는 패들 시프트가 설계되어 수동모드로 운전을 즐길 수 있도록 배려하고 있다. 계기판의 구성은 타코미터와 스피도미터가 비중을 크게 잡고 있는 A6과 기본적으로 같다. 미터류가 원형이 아닌 좌우로 각각 뻗어 내린 형태로 된 클러스터 분리 타입이다. 가운데 트립 컴퓨터의 디스플레이 창도 커 시인성이 좋다.
실렉터 레버와 MMI 패널도 A8과 크게 다르지는 않지만 A6와 같은 구성이다. 조수석 앞쪽의 글로브 박스에는 냉장 기능이 채용되어 있다.
시트는 2열 시트의 5인승과 3열 시트의 6인승, 7인승 중 선택할 수 있다. 어떤 경우든지 무려 28가지의 시트 베리에이션이 가능하다는 점이 Q7의 장기. SUV이면서 미니밴의 시트 구성을 살리고자 하는 의도를 엿볼 수 있다. 시승차는 7인승.
운전석 시트에 앉으면 위에서 내려다 보는 감각은 여전히 강하게 다가온다.
8웨이 전동 조절식 프론트 시트 사이에는 큰 센터 콘솔박스가 설치되어 있다. 거기에는 실렉트 레버와 MMI 조작 다이얼, 그리고 컵 홀더를 채용한 두 개의 암 레스트까지 여유있게 설계하고 있다. 그리고 그 뒤쪽에는 뒷좌석 탑승자용의 에어컨 조작 패널이 있다.
2열째에는 분할 폴딩식 세 명분의 시트가 설계되어 있다. 시트백 어깨 부분의 손잡이와 시트 쿠션 옆쪽의 레버를 당기면 힘들이지 않고 플로어와 같은 높이로 폴딩이 된다. 헤드레스트를 분리하지 않고 그대로 폴딩할 수 있어 편리하다.
3열째의 시트는 2개의 분할 폴딩 타입으로 덩치 큰 성인이 앉기에는 조금 부족한듯한 공간이다. 시트에서 천정까지 90cm밖에 되지 않고 플로어도 리어 액슬의 돌출부 윗 부분에 있어 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이 아닌 것은 분명하다.
하지만 이 3열 시트 역시 간단히 플로어 아래에 수납되어 7인승 상태에서의 330리터 화물공간을 775리터까지 확대시킬 수 있다. 거기에 2열 시트까지 접으면 최대 2,035리터로 되어 미국의 가정에서 사용하는 거대한 냉장고를 운반하는 것도 가능하다. 아우디측은 현존하는 동급 세그먼트의 SUV 중 가장 거대한 공간이라고 주장하고 있으나 메르세데스 2세대 ML클래스가 2,050리터로 조금 더 크다.
이런 대량의 화물을 매일 운반하지는 않겠지만 Q7의 캐빈은 4 존 에어컨 시스템과 파노라마 글래스 루프 등을 장비하고 쾌적하게 자연광을 즐기면서 달릴 수 있다는 것이 장점이다. 이것은 여유있는 크기의 차체로 인해 가능한 것이다.
물론 도어 트림의 맵 포켓 안에도 별도의 컵 홀더를 설계할 정도로 구석구석 다양한 수납공간을 만들고 있다. 옵션으로 설정된 파노라마 루프가 주는 개방감도 여전히 인상적이다. .
Powertrain & Impression
Q7에 탑재되는 엔진은 4.2리터 V8 FSI엔진을 비롯해 3.6리터 FSI, 그리고 3.0리터 TDI 디젤 등 세 가지가 설정되어 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 올해 출시돈 4.2리터 가솔린과 3.0 TDI 두 가지. 3.6리터 사양은 9월 경에 추가된다고.
이중 오늘 시승하는 차는 4,163cc V8 DOHC 4밸브 FSI타입으로 최고출력 350ps/6,800rpm, 최대토크 44.9kgm/3,500rpm을 발휘한다.
참고로 A8과 A6등에 탑재되어 있는 기존 4.2리터 엔진은 배기량 4,172cc V8 DOHC 5밸브 타입이다. 3.0TDI는 2,967cc V6 DOHC 터보차저타입으로 최고출력 233ps/4,000rpm, 최대토크 51.0kgm/1,750~2,750rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 DSP(Dynamic Shift Program)를 채용한 수동 모드가 있는 6단 AT 팁트로닉.
물론 구동방식은 풀 타임 4WD인 콰트로 시스템이 채용되어 있다.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 2,100rpm. 레드존은 6,800rpm 부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 43km/h에서 2단, 93km/h에서 3단, 143km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 미국 시승기와 수치가 약간씩 다른데 이번 시승에서 디지털 계기판을 읽으며 더 정확하게 표기했기 때문으로 실제 차이는 없다.
우선 느껴지는 것은 배기량에 걸맞는 두터운 토크감이 인상적이다. 더불어 기존 V8엔진에 비해 더 부드러워진 회전 상승감이 압권이다. 그 때문에 2.2톤이나 되는 차체를 의식하지 않고 치고 올라가는 맛을 보여 준다. 순간적으로 롤 센터가 높은 SUV라는 것을 잊을 정도라고 해도 과언이 아니다. 엑셀러레이터의 예민한 응답성으로 인한 것이다.
미국에서 시승했을 때도 거침없는 가속감과 엔진회전상승에 대한 스트레스가 전혀 느껴지지 않고 일직선으로 올라가는 부분에 대한 기억이 지금도 생생하다.
0-100km/h 가속성능은 7.4초. 참고로 기존 4.2리터 엔진을 A8에 탑재하면 6.4초가 나온다.
다시 오른발에 힘을 주면 180km/h부근에서 약간 숨을 고르다가 5단으로 시프트 업이 진행되며 곧 첫 번째 벽을 넘는다. 국내 시판용의 제원표상 최고속도는 210km/h.
노면 상황이 미국에서보다는 좋아서인지 가속감은 더욱 강하게 다가왔다. 3.0TDI와 비교 시승을 했을 때와는 달리 단독 시승이어서인지 대 배기량의 위력을 실감할 수 있었다. 그런 위력을 실감하게 한 것은 아무래도 매끄러운 감각의 트랜스미션이 큰 몫을 하고 있다. 실렉터 레버로 조작을 하든지 아니면 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트로 조작을 하든지 걸림이 없는 변속이 엔진의 성능을 최대한 추출해 내고 있다는 것. 오른 손으로 시프트 레버를 조작했을 전문 레이서들은 0.2초만에 변속을 완료한다고 한다. 필자는 그 정도 수준은 못된다. 그렇다면 AT가 파워를 더 효율적으로 추출해 낼 수 있다는 말이 된다. 수동변속기는 운전자의 의지대로 조작을 한다는 즐거움 수준에 만족해야 하는 시대가 도래한 것이다.
흔히 말하는 스포츠카류까지는 아니지만 듣기 좋은 사운드도 빠트릴 수 없는 대목이다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 A8과 비슷한 감각으로 아우디 라인업 중에서는 약간 긴 편에 속한다. 때문에 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 직진 안정성도 발군이다.
물론 그렇다고 세단형과 똑 같은 감각의 거동을 보여주는 것은 아니다. 롤 센터가 높은 태생적인 한계는 있다는 것이다. 다만 Q7은 에어 서스펜션으로 그 부분을 해소하고 있다. Q7의 적응형 에어 서스펜션은 다이나믹, 오토매틱, 컴포트, 차고조정, 오프로드 등 5개의 모드가 설정되어 있다. 이 기능들은 MMI로 활성화할 수 있다. 차체의 최저지상고가 200mm에서 225mm로 높아진다. 그리고 일시적으로는 240mm까지 상승한다.
스티어 특성은 약 언더. 응답성은 예민한 편이다. 그래서인지 조금 과감하게 밀어 붙이면 헤어핀 공략시 회두성에서 약간은 경쟁 모델과 차이가 난다. 이번에는 평소 하던 방식대로 촬영을 위한 코너링을 할 수 있었는데 부드러운 하체의 특성을 잘 보여 주고 있다.
구동방식은 물론 콰트로. 통상의 구동력은 프론트에 40%, 리어에 60%를 배분하는 방식이다.,
그런데 아우디가 Q7을 통해 처음 선보인 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC:Adaptive Cruise Controle)이라든가 차선변경 보조장치, 레이더에 의한 차간 자동조절장치, 또 충돌의 위험을 경고하는 인티그레이티드 어댑티브 브레이크 등은 채용되지 않아 아쉬웠다. 오프로드 장비인 다운 힐 어시스트는 그나마 채용되어 있다.
후발주자는 그로 인한 단점도 있지만 다른 모델들을 철저히 벤치마킹해 앞선 기술력을 망라한다는 점에서 내용면에서는 앞서는 것은 당연한 일이다. Q7은 그런 면에서 아우디의 자랑인 콰트로 시스템을 바탕으로 온로드 주행성에서 비교 우위를 내 세우는 모델이다. 그리고 아우디만의 디자인 터치를 통해 ‘아름다운 고성능’을 강조하고 있다. 그러니까 경쟁을 하는 것은 피할 수 없지만 새로운 세그먼트의 모델로서 포지셔닝을 하겠다는 의지를 표방하고 있다는 것이다.
그에 대한 답은 각 시장에서 어떻게 효과적으로 접근하느냐에 달려있다. 그것은 소비자들에게 무엇을 제공할 것인가 하는 구체적인 플랜이 기초되어야 할 것이다. Q7의 행보는 그래서 많은 이들의 주목을 끌고 있다.
주요제원 아우디 Q7 4.2FSI콰트로
크기
전장×전폭×전고 : 5,086×1,983×1,737mm
휠 베이스 : 3,002 mm
트레드 앞/뒤 : 1,651/1,676 mm
실내 (장×폭×고): -------------mm
공차중량(AT) : 2,240kg
구동방식 : 콰트로
엔진
4,163cc V8 DOHC 4밸브
보어×스트로크 : 84.5×92.8mm
압축비 : 12.5:1
최고출력 : 350ps/6,800rpm
최대토크 44.9kgm/3,500rpm
트랜스미션
6단 AT팁트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6//R) : 4.148/2.370/1.556/1.155/0.859/0.686//3.394
최종감속비 : 4.320
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크./디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: 275/45R20
성능
0-100km/h : 7.4초
최고속도 : 210 km/h
최소회전반경 : m
연료탱크 용량 : 100리터
트렁크용량 : 330리터(3열 폴딩시 775리터, 2열/3열 시트 폴딩시 2,035리터)
연비: --------km/리터
차량 가격: 1억 2,450만원(부가세 포함)
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