포드의 중핵 모델 파이브 헌드레드 AWD의 스티어링 휠을 잡았다. 크라이슬러 300시리즈와 함께 좀 더 미국적인 면을 강조한 모델로 과거의 명성을 회복하기 위해 개발된 모델에 네바퀴 굴림방식이 채용되어 상륙한 것이다. 현재로서는 포드 브랜드의 중핵 모델로 자리잡고 있는 파이브헌드레드의 AWD 버전의 시승 느낌을 적는다

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)

“골프백 8개를 실을 수 있는 차 .”
포드코리아가 파이브헌드레드의 광고에서 전면에 내 세운 캐치 프레이즈다. 크다는 얘기이다. 미국식 기준으로 본다면 중형차, 즉 미들 클래스 세단으로 분류할 수 있고 세그먼트나 경쟁 모델로 구분하면 크라이슬러 300C나 토요타 아발론 등과 비교된다. 전장 5,100mm라는 거대한 차체로만 보면 쇼파 드리븐로 사용해도 좋을 정도의 크기다.
차 한 대에 골프백 8개를 실을 필요는 없을 것이다. 아니 싣는 예가 없다. 다만 크기를 그렇게 강조한 것인데 그것은 바로 미국차의 특징을 간명하게 설명하는 것이기도 하다. 유럽차의 이미지가 성능이라고 한다면 일본차는 품질, 그리고 미국차는 크기이다. 거대한 땅 덩어리에 사는 미국의 오너들은 조그마한 차로서는 자신의 존재감을 확인할 수가 없다. 그래서 많은 경우 대형 차체에 대 배기량 엔진을 탑재하고 달린다.
지금은 석유가격 급등으로 인해 대 배기량의 수요가 주춤하는 상황이지만 조건이 바뀌면 언제라도 그들은 큰 차를 선택할 것이다.
그리고 그런 미국인들에게 포드라는 브랜드는 GM의 시보레와 함께 신발과 같은 존재다. 이는 수치로 증명된다. 포드의 경우 1986년 이래 20년 동안 미국시장 베스트 셀러 브랜드로 확고부동한 입지를 구축해왔다. 미국시장의 연간 자동차 판매대수는 약 1,700만대 규모. 그중 포드와 시보레 브랜드는 각각 260만대가 넘는 판매대수를 보이는 대표적인 양산 브랜드다.
2005년의 경우 시보레는 265만 1,124대를, 포드는 263만 4,041대를 미국시장에 판매했다. 이 수치만으로는 20년만에 시보레가 포드를 앞지른 것으로 나타났지만 미국시장의 특징인 플리트 판매(리스나 렌트)까지 합하면 포드가 시보레보다 5,000대 더 많다.
그런데 좀 더 구체적으로 살펴보면 승용차에 국한했을 경우 시보레는 89만 9,116대, 포드는 74만 2,423대를 판매해 15만 6,693대의 차이가 났다. 역으로 트럭에서는 포드가 189만 1,618대를, 시보레가 175만 2,009대를 각각 판매했다.
그런 양산형 브랜드의 모델에 네바퀴 굴림방식을 채용해 등장한 것이 오늘 시승하는 파이브헌드레드 AWD버전.
4WD에 관해서는 이미 여러 차례 시승기와 칼럼을 통해 언급한 바 있듯이 이제는 럭셔리 프리미엄 세단들의 필수조건이 되어 있는 상황.
최근에는 앞바퀴 굴림방식을 베이스로 한 컴팩트카에서도 4WD시스쳄을 채용하고 있는 추세다. 특히 눈이 많이 오는 지역에서는 4WD에 대한 수요가 더 많아지고 있다. 때문에 어떤 차종에서도 눈이 많은 나라에서 판매하려 한다면 4WD를 갖추치 않으면 안되는 상황에 이르렀다. 이 분야에서 선구자적인 위치에 있는 아우디는 극단적인 주행성을 위한 도구로서 4WD를 이용하고 있다.
때문에 오늘날 4WD는 오프로드의 것이 아니라 포장도로를 달리는 승용차에 보통으로 채용되는 구동방식으로 인식되고 있다. 아우디 콰트로를 시작으로 같은 그룹 내 폭스바겐도 4모션이라는 이름으로 4WD를 채용하고 있다. 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐도 911카레라4라고 하는 4WD를 라인업하고 있으며 BMW는 X-Drive라고 하는 이름으로, 메르세데스 벤츠는 4매틱이라고 하는 이름으로 4WD 모델을 거의 전 라인업에 배치하고 있다.
디트로이트 메이커들인 GM의 캐딜락과 크라이슬러 등도 이 추세를 따르고 있다.
세단형 승용차에서 네바퀴 굴림방식은 고속 주행에서의 안정성 향상과 핸들링 특성의 개선이 가장 주된 역할이지만 부수적으로 비나 눈으로 인한 미끄러지기 쉬운 도로에서의 주파성 향상도 무시 못한다.
다른 측면에서 이야기 하자면 세계 최대 자동차시장인 미국 북부 지역의 눈이 많은 지역에서의 판매 증진을 위해 유럽 메이커들이 앞다투어 4WD시스템을 채용하기 시작한 것이 이제는 없어서는 안될 조건이 되어 버렸다.

Exterior & Interior

파이브헌드레드 AWD의 스타일링과 디자인은 거의 변함이 없다. 외부에서는 프론트 라디에이터 그릴 프레임 부분의 디자인이 약간 바뀐 정도. 물론 눈으로 보이는 대목에서는 휠 디자인도 변화라면 변화다.
전체적인 프로포션은 크라이슬러 300C가 그렇듯이 존재감이다. 크기에서는 전장과 전폭에서는 300C보다 파이브헌드레드가 더 크고 휠 베이스는 2,867mm로 300의 3,048mm 보다 짧다. 폭스바겐 출신의 디자이너 J. May가 손 덴만큼 아우디나 폭스바겐에서 보았던 터치가 군데 군데 묻어난다고 하는 평가도 받고 있는 모델이다. 보디 실루엣에서 사용된 라인이라든가 하는 점에서 흔히 말하는 미국차의 그것과는 다른 면모를 보이고 있다는 얘기이다.
인테리어에서는 변화가 없다. 2005년 여름 처음 시승했을 때도 느꼈던 것이지만 과거 복잡하게 버튼을 나열했던 미국차의 그것과는 크게 다르다. 유러피언 세단을 강조하고 있는 미국차들의 흐름이 반영되어 있는 것이다.
하지만 여전히 그런 내용보다는 크기가 우선 다가온다. 포드의 쇼파드리븐카인 크라운 빅토리아보다 더 넓다고 표현한 이도 있다. 우드트림으로 처리된 대시보드의 구성 등에서 부분적으로 과거 포드의 터치가 보이기도 하지만 마무리 처리 등으로 인해 질감 향상 등에서 차이가 난다.
물론 오늘날 유럽의 럭셔리 프리미엄 세단들은 과거와 반대로 간결한 구성보다는 가능한 첨단 장비를 많이 채용하고 있음을 내 세우는 추세에 있기 때문에 파이브 헌드레드를 거기에는 비교할 수 없을 것이다. 그다지 많아 보이지 않는 편의장비의 채용 때문에 실망할 수도 있을 것 같다.
여전히 인상적인 것은 시트 포지션. 이 차는 다 알다시피 볼보의 섀시 기술에 포드의 보디가 얹혀진 모델이다. 파이브 헌드레드는 미국차답게 낮게 가라앉은 시트 포지션보다는 위에서 내려다 보는 듯한 자세의 소위 말하는 ‘커맨드 뷰’를 강조하고 있다.
크기로 인해 쇼파 드리븐카로 사용될 것 같다고 했었는데 실제 사용자들의 용도에 대한 데이터는 아직 구체적으로 나타난 것이 없다.

Powertrain & Impression

파이브헌드레드에 탑재되는 엔진은 2,967cc V6 DOHC 듀라텍 한가지 뿐으로 AWD버전도 변함이 없다. 최고출력 206ps/5,750rpm, 최대토크 28.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 듀라텍이란 내구성(Durability)을 의미하는 것으로 포드측에 따르면 25만 마일, 즉 40만 km의 내구성을 자랑한다고 한다.
트랜스미션은 아이신제 6단 AT와 무단 변속기인 ZF제 CVT 중 선택할 수 있지만 앞바퀴 굴림방식 모델에는 6단 AT가 AWD모델에는 CVT가 조합된다.
시승차는 AWD방식으로 프리스타일에 채용된 것과 간은 CVT가 조합되어 있다. CVT(Continuously Variable Transmission), 즉 무단변속기는 자동변속기와 달리 단계별로 기어비에 변화를 주는 방식이 아니기 때문에 변속 충격이 없고, 구동비 변환시 동력상실이 없어 3.5~4.5%의 연비 절약 효과가 있는 것으로 알려졌다.
포드측은 CVT는 AWD와 함께 작동하면 더욱 뛰어난 성능을 발휘한다고 주장하고 있다. CVT는 어떤 운전 상황에서도 엔진의 힘을 최적화하고, AWD는 눈, 진흙, 모래길 같은 고르지 못한 노면상황에서도 뛰어난 접지력과 코너링을 발휘한다는 것이다.
이 무단변속기는 90년대 중반 주목을 끌었다가 내구성 문제로 사용 빈도가 줄었던 것이 최근 연비에 중시되면서 다시 부활하고 있다.
특히 주목을 끈 것은 2006 디트로이트 오토쇼에서 닛산은 앞으로 미니밴 퀘스트(Quest)를 제외하고 전 차종에 CVT 버전을 라인업하겠다고 밝혔다. 닛산측은 변속기를 CVT로 바꿈으로써 하이브리드보다 더 높은 연비 절약효과를 기대할 수 있다고 주장했다.
닛산자동차는 약 1천억엔(9억 4,760만 달러)을 들여 2009년 3월까지 CVT의 생산을 지금의 다섯 배에 달하는 200만대를 생산할 계획이라고 한다. 닛산은 승용차의 연비를 통상적인 자동변속기에 비해 10% 가량 향상시키는 CVT 자동변속기를 2007년에 판매가 예상되는 420만대 중 40% 가량의 모델에 적용하려 한다고 한다.
크라이슬러도 올 초 지프 콤파스 양산형을 발표하면서 역시 CVT 채용버전의 등장을 강조했다. 이 외에도 아우디 A4, 닛산 뮤라노, 혼다 인사이트에도 사용되고 있다. 포드 차량에 CVT를 제공하고 있는 독일 ZF사는 아우디와 BMW 등 유럽의 프리미엄 AWD 세단에도 CVT를 공급하고 있다. 우리나라 메이커들 중에서도 GM대우의 현행 마티즈가 등장하기 전까지 사용했었다.
구동방식은 스웨덴 할덱스(HALDEX®)제의 AWD시스템으로 전륜 구동 중 전자제어 시스템으로 바퀴의 미끄러짐을 감지하면 차가 A4용지 길이만큼 이동하기도 전에 필요한 토크를 뒷바퀴에 공급하는 시스템이다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 통상적인 자동변속기와는 다르다. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,600rpm으로 배기량에 비해 낮은 설정이다. 오른발에 힘을 주고 있으면 엔진의 회전에 맞춰 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 엑셀러레이터 페달을 끝까지 밟으면 6,500rpm까지 회전이 상승한다. 그 상태로 속도계의 바늘도 계속 올라간다. 느낌상으로 파워풀한 맛에서는 아무래도 떨어진다.
계속 오른발에 힘을 주고 있으면 160km/h를 넘으면서부터 긴 호흡으로 속도가 상승한다. 그리고 185km/h 지점에서는 더 이상 가속이 되지 않는다. 계기판 속도계의 눈금도 200km/h까지 밖에 없다.
엔진 자체의 특성은 보어 스트로크가 90×77.4mm로 숏 스트로크 타입으로 과감하게 고회전역을 사용해도 좋을 것 같은 구성인데 실제로는 그보다는 저회전에서의 토크를 중시한 세팅이라는 점에서는 앞바퀴 굴림방식에서와 다를 바가 없다.
엑셀러레이터의 응답성도 물론 즉답식이 아니다. 오른 발에 힘을 주면 약간 뜸을 들이며 회전수를 올려준다. 회전상승감도 차체를 의식하지 않을 수 없는 듯 하다. 그것은 엔진음에서도 나타난다.
다만 그 엔진의 사운드를 즐기는 쪽으로 발상을 전환하면 상당히 재미있다. 크루징 속도로 전진하면 엔진과 하체의 사운드가 과거와는 다르게 튜닝되어 있음을 알 수 있다. 낮은 바리톤음이 살아나면서 비행기가 이륙하기 직전의 중후한 기분으로 다가온다. 그러니까 날카로운 반응을 보이지 못하는 대신 크루징 영역에서 두터운 토크와 중후한 전진감을 표현하고 있다는 얘기이다.
마력당 중량비가 8.1kg/ps로 크게 부담스러울 정도는 아니기 때문에 이런 점을 감안하고 이 차를 즐긴다면 선택한 이유를 찾을 수도 있을 것 같다. .
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어가 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧은 편에 속한다. 그것이 주는 효과는 노면을 비교적 자세하게 읽는다는 것이다. 그래서 유러피언 취향의 주행성을 보여준다. 하지만 가끔씩은 노면의 요철에 대해 약간은 과민한 반응을 보이기도 한다. 차체의 크기를 감안한다면 댐핑 스트로크를 좀 더 길게 세팅하는 것도 나쁘지는 않을 것 같다.
핸들링 특성은 약 오버. 앞바퀴 굴림방식임에도 비교적 킨 서클을 돌 때는 스티어링각보다 차의 방향이 더 빨리 도는 감이 든다. 헤어핀 공략시에는 ESC가 채용되지 않아 드라이버의 테크닉을 좀 더 살려낼 필요가 있다.
여기에서 AWD시스템의 효과가 나타난다.
다시 말해 네바퀴 굴림방식에서 기대할 수 있는 주행안정성보다 먼저 일반 운전자들에게는 미끄러짐을 막아주는 역할이 우선이다. 예를 들어 뒷바퀴 굴림방식차의 경우 미끄러지기 쉬운 커브에서 구동력을 크게 사용하면 뒷바퀴가 미끄러지고 만다. 휠이 접지력을 잃고 미끄러지면서 구동력이 나지 않을 뿐 아니라 옆 미끄러짐도 발생한다. 마찬가지로 앞바퀴 굴림방식차의 경우에는 엑셀러레이터 페달을 강하게 밟으면 구동바퀴인 앞바퀴를 회전하는 일과 가속하는 일 등 두 가지를 동시에 해 주지 못하면 미끄러지고 만다. 이 때에 언더 스티어 현상이 발생하는 것이다.
그런데 네바퀴 굴림방식차는 타이어, 즉 바퀴 하나당 구동력이 약 절반으로 되기 때문에 같은 가속력을 얻어도 타이어에 걸리는 부담은 적어진다. 즉 운전자측에서 보면 타이어의 그립 한계가 높아진 것과 같은 효과가 있는 것이다. 타이어의 마찰력에는 한계가 있지만 그 한계점은 언제나 같지 않다. 같은 자동차에서도 타이어의 공기압, 중량, 노면 등 다양한 조건에 따라 변한다. 미끄러지기 쉬운 노면일수록 타이어의 마찰원의 한계점은 낮아지기 때문에 구동력이 분산되는 4WD가 유리해지는 것이다.
네바퀴 굴림방식은 이를 위한 별도의 공간과 중량 증가라는 핸디캡이 있기는 하다. 파이브 헌르데드도 AWD버전이 80kg 더 무겁다. 하지만 오늘날 그 채용빈도가 증가하는 경향에 있으며 그에 걸맞게 기술도 발달하고 있다.
와인딩 로드를 즐긴다거나 하는 일이 많지 않은 미국차에도 네바퀴 굴림방식이 적용된다는 것은 어쩌면 주행성보다는 미끄러운 노면에서의 주파성이 더 비중을 차지하고 있다는 것을 알게 하는 내용이라고 할 수 있을 것이다.
안전장비로는 ABS, TCS를 비롯해 프론트 듀얼, 사이드, 커튼 타입 에어백 등이 채용되어 있다. 특히 이 에어백들을 포함해 전복이나 측면 충돌 시 센서에 의해, 작동될 에어백이 순간적으로 결정되는 포드 특허의 세이프트 캐노피 시스템이 눈길을 끈다.
큰 차체와 실내공간, 그리고 안전 및 주행성을 위한 장비는 대부분 갖추고도 3,880만원이었던 앞바퀴 굴림방식에 비해 AWD버전은 4,200만원대로 약간 비싸졌다. 하지만 그정도의 가격 차이라면 네바퀴 굴림방식을 채용하는 쪽이 훨씬 유리한 것만은 분명하다.
다만 국내 수입차 시장에서 상대적으로 마케팅 활동이 활발하지 못해 포드 브랜드가 갖고 있는 차별화된 특징을 제대로 알리지 못하고 있는 점에 대해서는 생각을 해봐야 할 것 같다.

주요제원 포드 파이브헌드레드 AWD

크기: 전장×전폭×전고 5,100×1,895×1,530mm
휠 베이스 2,867mm
트레드 앞/뒤 1,640 / 1,650mm
차량중량 1,790kg
연료탱크 용량 72.0 리터

엔진: 2,967cc V6 DOHC
보어×스트로크 89.0 x 79.5mm
최고출력 206ps/5,750rpm
최대토크 28.6kgm/4,500rpm

구동방식: AWD
트랜스미션: CVT
기어비 : -----
최종감속비 ----
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크: 4륜 디스크
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어 225/55 R18

성능 : 0-60mph ----초
최고속도 ---- km/h(자동제한)
최소회전반경 ---m

트렁크용량 600 (* 미국내 시판 세단중 가장 큼)
연비: ----km /리터
가솔린 옥탄가: 87 (Regular, 미국기준)
차량 가격 : -----만원 (부가세 포함)