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데스크 | BMW 750Li Exclusive Line시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-08-23 16:21:08

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BMW의 맞춤형 차량 750Li 익스클루시브 라인(Exclusive Line)의 스티어링 휠을 잡았다. 한글 K-내비게이션, BMW 나이트 비전, 하이빔 어시스트 등 고급 편의장치 장착하고 뒷좌석 VIP 전용 테이블과 인디비주얼 독서등 등 최고급 옵션을 선택한 모델로 한국시장 오너들의 취향을 정확히 파악해 개발했다고 주장하는 모델이다. 프리미엄 위의 프리미엄을 표방하는 BMW 750Li 익스클루시브 라인의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)

“Sports Sedan, Premium Brand, Trendsetter.”
BMW하면 떠 오르는 단어들이다.

스포츠 세단.
새로배치 직렬 6기통, 뒷바퀴 굴림방식, 그리고 50대 50의 철저한 중량배분. 달리는 즐거움을 가장 이상적으로 실현하기 위한 밸런스를 갖추었다는 것을 표현하는 것이다. 바로 그 균형 잡힌 차체와 그것을 받쳐 주는 파워 트레인과 섀시로 다이나믹한 주행성을 실현하고 있는 것이 BMW다.
그래서 우리는 BMW를 스포츠 세단의 대명사로 평가하고 있는 것이다. 특히 1960년대 무조건 스파르탄한 감각만이 스포츠카의 무기였던 시절에 BMW는 누구나 다룰 수 있는 스포츠카를 표방하며 그들의 세단형 라인업에 스포츠카의 성격을 부여해 새로운 트렌드를 리드해갔다.

트렌드 세터.
BMW는 전 세계 모든 자동차 메이커들의 벤치 마킹 대상이다. 단지 스포츠 세단으로서의 성격만을 강조해서는 생명력이 없다. 항상 시대를 리드해 가는 새로운 그 무엇을 제시하고 그것을 실현할 수 있는 카리스마가 있어야 한다. 디자인에서부터 엔진 및 파워 트레인의 테크놀러지, 새로운 개념의 섀시 및 안전 기술의 개발, 그리고 장르별, 세그먼트별로 소비자들을 이끌어 갈 수 있는 그 무엇을 창조할 수 있는 능력이 있어야 한다는 것이다.
BMW는 그것을 실현해 오고 있고 그래서 언제나 벤치마킹의 대상으로 존재해 오고 있다. 물론 그로 인해 만들어진 익숙하지 못한 부분에 대한 논란은 감수해야 한다. 사회적인 정서라든가 소비자들의 감각의 차이로 인해 다양한 찬반 논란을 야기하겠지만 결국은 시장은 이들 프리미엄 브랜드들이 제시하는 새로운 그 무엇을 받아 들여 오고 있는 것을 우리는 경험하고 있다.

프리미엄 브랜드.
BMW는 기본적으로 스포츠 세단으로서의 성격을 바탕으로 그들의 프리미엄 브랜드로서의 이미지를 구축해왔다. ‘도로 위를 달리는 머신’으로서의 성격을 최대한 부각시켜 다른 브랜드와는 다른 벽을 구축한 것이다. 다시 한번 강조하지만 프리미엄 브랜드는 그들만의 차별화된 벽이 있어야 한다. 그리고 그 벽은 ‘감히 범접할 수 없는’ 것이기도 하면서 동시에 ‘선망의 대상’이 될 수 있어야 한다. 오늘날 브랜드 이미지 구축에 성공한 경우를 살펴 보면 이해가 갈 것이다.
BMW 관계자들에게 대표적인 경쟁상대를 꼽으라고 하면 메르세데스나 아우디, 재규어 등이 아닌 BMW 자신이라고 서슴없이 대답한다. 하지만 시장에서는 이들 네 개의 브랜드를 대표적인 프리미엄 브랜드로 여긴다. 물론 사브, 랜드로버, 미니 등 니치 프리미엄 브랜드들은 예외로 하고.

오늘 시승하는 750Li익스클루시브 라인은 구체적인 시장에 따른 차이를 고려한 차 만들기를 보여주고 있는 모델이다. 좀 더 알기 쉽게 설명하자면 선대 7시리즈를 베이스로 아시아 시장을 위한 쇼파 드리븐카로서 개발한 L7이라는 모델을 기억할 것이다. 규모의 경제의 지배를 받는 자동차산업에서 같은 차를 많이 만들어 팔아야 이익을 낼 수 있던 시절에 BMW는 특정 시장의 취향을 고려한 소량 판매 모델을 개발해 내놓았던 것이다.
오늘날 자동차시장은 개인의 니즈가 다양해지면서 ‘소품종 다량 생산’ 시대에서 ‘다품종 소량 생산’시대로 옮겨가고 있다. BMW는 그런 시장의 흐름에 대응하기 위해 인디비주얼(Indivisual) 사업부를 설립해 익스클루시브 라인과 같은 모델을 개발하고 있다.
750Li 익스클루시브 라인은 그런 시대적인 산물이다. 367마력 V8 4.8리터 엔진 자체가 벽으로 존재할 수밖에 없는, 그래서 일반 소비자들에게는 역시 ‘그림의 떡’일 수밖에 없는 말 그대로 럭셔리 프리미엄 모델이다.
그런데 그 럭셔리 프리미엄 모델 중에서도 다시 한번 차별화를 시도한 것이 바로 이 모델이라는 얘기이다.

우리나라를 비롯한 아시아 시장에서 이 등급의 모델은 기본적으로 의전용차라든지 대기업 CEO들의 쇼파 드리븐카로 사용되는 것으로 여겨지고 있다.
그렇다면 주로 뒷좌석 탑승자를 위한 배려가 최우선이 되어야 한다. 하지만 지금도 몇 개의 브랜드들을 제외하고는 뒷좌석을 위한 배려라고 해봐야 푹신한 쇼파 감각의 시트와 여유있는 공간 정도가 전부다. 각종 엔터테인먼트 시스템을 비롯한 첨단 편의장비는 모두가 운전석을 중심으로 설계되어 있다. 에어컨이나 히터도 앞좌석이 훨씬 ‘빵빵’하다. 정작 이 차의 주인인 뒷좌석에 앉은 탑승자는 그저 운전기사를 부러워할 수밖에 없는 처지인 것이다.
필자는 그런 점에 대해 불만스러울 것이라는 시승기를 여러 차례 썼던 기억이 있다. 아시아지역의 특성상 그렇다는 얘기다. 그런데 BMW가 L7이라는 아시아 시장의 쇼파 드리븐카 시장을 위한 모델을 개발해 내놓으면서 양상은 조금씩 달라지기 시작했다. BMW는 이 차의 홍보를 위해 아시아지역 기자들을 지중해 아래쪽 시나이 반도의 암만으로 초청해 그야말로 특별한 ‘이벤트’를 개최하기도 했다. 당시 이 국제시승회 이벤트 중 공항에서 내리자 L7의 스티어링 휠을 잡게 한 것이 아니라 뒷좌석에 앉게 해 호텔까지 이동했던 것이 지금까지 기억에 생생하다.
750Li 익스클루시브 라인은 그런 점에서 뒷좌석 탑승자를 최우선으로 고려한 모델이라고 할 수 있다.

Exterior & Interior

익스테리어와 인테리어 등의 기본적인 내용은 760Li와 대부분 같다고 보면 된다.
스타일링과 익스테리어는 지난 6월 페이스리프트해 국내 시장에 출시된 것을 베이스로 하고 있다.
다만 오팔 블랙을 비롯해 블루 오닉스, 문스톤, 루비블랙 등 네 가지의 인디비주얼 전용 차체 컬러와 5가지 색상의 인디비주얼 메리노 가죽 시트, 3가지 인디비주얼 인테리어 트림, 3가지 실내 천정 색상 등을 조합한 6가지 컬러 등의 조합으로 최대 17가지 컬러조합을 만들어 제공하고 있다. 그러니까 시각적인 취향에 따른 선택의 폭을 넓히고 있는 것이다.
여기에 적외선 카메라로 야간 운전시 전방 300m까지 시야를 확보해 주는 BMW 나이트 비전과 룸미러 내장 센서로 하이빔과 로우빔을 자동 전환하는 하이빔 어시스트, 그리고 20인치 인디비주얼 알로이 휠 등이 구분 포인트.
인테리어에서는 익스클루시브 라인을 위한 다양한 편의장비가 채용되어 있다.
독일 본사에서 개발한 한글 K-내비게이션을 강조하는 BMW코리아측의 설명보다 필자는 우선 뒷좌석을 위해 어떤 장비가 추가되었는지에 우선 관심이 끌렸다.
물론 시트는 4인승이다. 리어 시트도 프론트 시트와 같은 모양의 암 레스트로 좌우 시트를 확실히 분리하고 있다. 흔히 ‘사장님’이 앉을 것으로 생각하는 오른쪽 시트에만 장비가 집중되어 있는 것은 아니다. 좌우 시트 모두 똑 같은 기능과 장비를 활용할 수 있도록 설계되어 있다. 그리고 센터 암레스트에는 iDrive 컨트롤러가 설계되어 있어 운전석에서 할 수 있는 거의 대부분의 작동을 리어 시트에서도 할 수 있다.
우선 시트는 컨트롤러에 의해 비행기의 비즈니스 클래스와 같은 정도의 각도로 눕힐 수 있다. 발은 앞쪽에 있는 발 받침대에 올려놓고 머리를 헤드레스트에 기대면 프론트 윈드실드 앞쪽의 상황에 신경을 쓰지 않고 쉴 수 있는 자세가 나온다. 좀 더 아늑한 공간을 원하면 도어 트림에 있는 버튼을 이용해 좌우, 리어 쿼터 윈도우의 햇빛 가리개를 각각 조절해 닫으면 된다. 물론 이런 자세를 취하고 있는데 운전기사가 과속을 한다거나 하지는 않을 것이다.
온도 조절은 센터 콘솔박스 뒤쪽의 에어컨 컨트롤러 외에도 루프에 별도의 조절 다이얼과 송풍구가 있어 원하는 만큼으로 맞추면 된다.
졸리지 않는다면 프론트 시트 헤드레스트 뒤에 설계된 모니터를 통해 TV를 보거나 DVD 영화 감상을 하면 된다. DMB방송이 되지 않는 것이 아쉽기는 하지만. 뒷좌석에 앉아서도 이 모니터를 통해 내비게이션을 활용할 수 있다. 최근 독일 프리미엄 브랜드들은 한국시장의 중요성을 높이 평가해 상대적으로 시장 규모가 적은데도 불구하고 한국시장만을 위한 장비를 개발 채용하는 것이 당연시되어 있다. 이 차에 채용된 한글 K-내비게이션도 그 중 하나다.
이 내비게이션은 통합형 컨트롤러인 iDrive를 조작해 원하는 기능을 선택할 수 있다. 작동방법이 간단하면서도 쉽게 익숙해 질 수 있다는 점이 인상적이다. 그만큼 iDrive에 익숙해졌다는 이야기일 것이다. 지도는 모니터를 분할해서 큰 지도와 작은 지도로 나눌 수도 있고 한쪽은 TV를 시청하고 한쪽은 지도를 볼 수도 있다. 이 K-내비게이션은 7시리즈 전 모델에 장착된다고 한다.
다만 헤드업 디스플레이가 채용된 5시리즈와는 달리 대시보드 중앙의 8.8인치 모니터와 계기판에 현재위치와 거리, 방향 화살표 등의 정보가 표시된다.
또한 콘솔박스에서 테이블을 꺼내어 책을 읽거나 컴퓨터로 작업을 할 수도 있다. 우리나라가 개발한 위성 인터넷 시스템인 와이브로가 일반화된다면 이 상태에서도 어지간한 업무는 처리할 수 있을 것이다. 콘솔박스 안에 들어 있는 LG 휴대폰으로 전화를 할 수 있는 것은 기본이다. 물론 이런 작업을 할 수 있게 해 주는 독서등도 간과할 수 없는 장비다.
의전용 차량인만큼 고객과 함께 이동하는 경우라면 리어 시트 가운데에 있는 냉장고에서 음료수를 꺼내어 마시면서 대화를 할 수도 있을 것이다.
운전석에서는 스티어링 휠이 4스포크가 아닌 3스포크로 바뀌어 있는 것이 눈에 띈다. 스티어링 휠 림에 가늘에 삽입한 우드 트림도 보지 못했던 것이다.

Powertrain & Impression

7시리즈에 탑재되는 엔진은 지난 봄 페이스리프트를 계기로 전체 판매의 60%를 점하는 주력 모델의 엔진 배기량을 400cc 씩 확대해 735i와 745i가 740i와 750i로 각각 승격됐다. 여기에 직렬 6기통 3리터 버전도 추가되었다. 최상위 버전은 6리터 V12 445마력의 760Li가 있다. 독일에는 V8 디젤 사양인 745d와 직렬 6기통 디젤 730d가 있는데 국내에는 아직 수입되지 않고 있다.
오늘 시승하는 750Li 익스클루시브 라인에는 4,799cc V8 DOHC 32밸브 엔진이 탑재된다. 최고출력 367bhp/6,300rpm, 최대토크 490 / 3,400rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 AT로 시프트 바이 와이어 기술을 채용하고 있는 것으로 760Li의 것과 같다. 스탭트로닉 수동기어 모드를 설정하고 있다. 스티어링 휠 상의 버튼으로 시프트 업다운을 할 수 있다. 앞쪽에 있는 두 개의 버튼은 시프트 다운, 뒤쪽 새끼 손가락 부분에 있는 것은 시프트 업용이다. 밀면 다운 당기면 업 하는 BMW의 플로어 방식과 같은 컨셉이다.
우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm으로 760Li의 12기통보다 약간 높다. 레드존은 6,200rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 165km/h에서 4단, 그리고 첫 번째 벽을 넘고 조금 지나 5단으로 시프트업이 진행된다. 이럴 때 솔직히 말하자면 직접 동시에 시승을 하지 않기 때문이기도 하겠지만 V형 12기통과의 차이를 감지할 수 없다.
다른 측면에서 말하자면 12기통 엔진은 메이커의 기술력을 과시하는 말 그대로 상징적 존재로서의 의미가 강하고 실제 시장에서는 V형 8기통 엔진이 볼륨을 올려준다. 국내 수입차 시장도 마찬가지. V형 8기통 모델의 비중이 BMW가 70%, 메르세데스 벤츠는 50% 전후, 그리고 아우디는 약 65%에 이를 정도라는 것이 이를 반증해 준다.
BMW의 모델들이 그렇듯이 전 영역에서 오른발을 예민하게 자극하는 것은 대 배기량이라고 해서 다를 바가 없다. 특히 초고속 영역에서는 운전자의 의지를 시험하려는 듯이 회전을 끌어 올린다. 이럴 때는 가끔씩 당황한다. 짧은 구간에서 벌써 벽을 넘어 버리니 이런 속도감을 경험하지 못한 오너들이 어떻게 느낄까 하는 것이다.
엑셀러레이터의 응답성이 극히 세련된 반응을 보여 준다는 것은 이제는 언급할 필요조차 없을 정도다. 다시 말해 760Li시승기에서도 그랬지만 세련됐다는 말 이외 딱히 적절한 단어를 찾기가 어렵다는 것이다. 오른 발에 그다지 힘이 들어가지 않고도 세밀하게 엔진회전과 속도계의 바늘을 제어할 수 있다는 점에서는 역시라는 탄사가 절로 나온다. 트랜스미션의 감각도 일품이다. 수동모드로 전환하려면 스티어링 휠 패드에 있는 S-M-D 전환 스위치를 누르면 된다.
5단으로 달리다가 2단까지 시프트 다운을 해도 차체가 움찔거린다거나 하는 거동을 전혀 보이지 않는다. 이런 반응이 뒷좌석 탑승자에게 안락함을 주는데 큰 역할을 할 것이다. 운전석 시트의 타이트한 착좌감을 살리면서도 뒷좌석에서의 안락한 감각도 손상시키지 않는, 차의 성격에 걸맞는 세팅이 돋보인다.

제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.0초. 이 역시 이 세그먼트의 차에서 별 의미가 없을지도 모른다. 배기량에 따른 당연한 성능이기에 그보다는 다른 측면에서의 주행성을 더 중시한다는 것이다. 물론 5시리즈나 3시리즈와는 달리 가속감은 사운드 등은 극단적으로 억제하고 있다. 달리는 맛을 약간은 반감시킬 수 있는 대목이다. 거의 모든 것을 자동차가 해결해 준다는 얘기이다. 운전자가 끼어 들 여지는 오른발과 스티어링 휠을 잡은 손 정도다. 쇼파 드리븐카로서의 용도에 맞는 세팅이라고 할 수 있다.
서스펜션은 ARS(Active Roll Stabilization)를 채용한 새로운 알루미늄 타입의 에어 서스펜션으로 바디 롤을 최대한 억제해 준다. 앞뒤 스태빌라이저를 기계적으로 제어해 롤을 억제하는 다이나믹 드라이브 전제제어 댐퍼를 사용한 액티브 서스펜션 EDC-C도 BMW다운 주행성을 살리는데 일조하고 있다. 여기에 안티 스핀 디바이스 DSC, 레이저로 앞차와의 거리를 조정하면서 달리는 액티브 크루즈 컨트롤 등 가능한 모든 하이테크를 만재하고 있다.
레이서 출신인 사진기자에게 스티어링 휠을 맡기고 뒷좌석에 앉아서 기분을 느껴 보았다. 우선은 시트를 중심으로 설계된 각종 편의 장비를 한번씩 만져 보는데 상당한 시간이 걸렸다. 없을 것이 없다는 표현을 이럴 때 쓰는가 보다. 그런데 조수석 시트를 뒷좌석에서 앞쪽으로 밀어 주는 기능이 없다. 물론 롱 휠 베이스 모델이기 때문에 그럴 필요가 없을 수도 있겠지만 그래도 이 세그먼트의 오너들, 특히 한국의 수입차 오너들에게는 필요한 장비가 아닐까 하는 생각이 든다.
어쨌거나 거대한 차체임에도 불구하고 운전석에서는 그 길이를 느낄 수 없다. 헤어핀을 공략할 때도 특별히 예비동작을 취한다거나 회전반경이 커 회두성이 떨어질 것에 대한 걱정을 하지 않아도 된다. 저속에서 코너를 돌 때도 스티어링계의 예민한 응답성을 체감할 수 있다는 것도 BMW다운 감각이다. ESP의 개입 포인트는 빠른 편에 속한다. 노면의 마찰력 차이에도 금새 반응을 보인다.
안전장비는 ABS를 시작으로 앞좌석 사이드 임팩트 에어백, BMW 헤드 보호 시스템 등도 물론 기본. 리어 시트에도 탑승자를 위한 튜브 구조의 에어백이 있다. 프론트 무릎 에어백 또한 장착되어 있다. 풋 브레이크를 밟아주면 작동되는 BMW의 오토 파킹 시스템은 정차가 잦은 주행 시 아주 유용하다. 액티브 크루즈 컨트롤은 여섯 개의 속도를 자동으로 세팅할 수 있도록 되어 있다.
사실 그냥 잠깐 앉아 보고서는 이 차가 가진 내용을 다 알 수 없을 정도로 많은 신기술 덩어리다. 2001년 뮌헨에서 처음 대면했을 때의 이질적인 감정은 더 이상 없다. 그보다는 이 차가 채용한 새로운 장비들이 다른 메이커들에도 보편화되는 것을 보고 시장을 세부적으로 공략하기 위해 익스클루시브 사업부를 별도로 운영하고 있는 BMW의 이런 움직임에 대해 앞으로는 다른 메이커들이 어떤 반응을 보일지 궁금해진다.

주요제원 BMW 750Li 익스클루시브 라인

크기: 전장×전폭×전고 5,179×1,902×1,484mm
휠 베이스 3128mm
트레드 앞/뒤 1,578/1,596 mm
차량중량 ----kg
연료탱크 용량 88 리터
트렁크용량 : 500 리터

엔진: 4,799cc V12 DOHC
보어×스트로크 93.0×88.3 mm
최고출력 367hp/6,000rpm
최대토크 490Nm/3,400rpm

구동방식: FR
트랜스미션: 6단 AT
기어비:(1/2/3/4/5/6/R) 4.17 / 2.34 / 1.52 / 1.14 / 0.87 / 0.69 / 3.40
최종감속비 3.38 : 1
서스펜션 앞: 더블-조인트 스러스트-바 스프링-스트러트 알루미늄 액셀; 횡력 보정; 안티다이브
뒤: 인티그럴 IV 멀티암 알루미늄 액슬; 안티스쿼트, 안티다이브 및 자체수평기능 에어 서스펜션의 다차원 서스 펜션
브레이크: 4륜 V. 디스크 (2피스톤 스윙캘리퍼 디스크 브레이크)
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어: 앞 245/40 R20 뒤 275/35R20

성능: 0-60mph 6.0초
최고속도 250km/h(자동제한)
최소회전반경 5.8 m
연비: 7.3 km/리터
차량 가격 : 패키지 A: 2억1900만원
패키지 B: 2억1500만원


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