데스크 | 볼보 트랙터/덤프트럭 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-08-26 11:38:38 |
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글로벌오토뉴스로서는 처음으로 대형 트럭을 시승했다. 기본적으로 승용차를 위주로 다루어오고 있지만 트럭에 대한 정보 욕구가 적지 않은 상황에서 볼보트럭측에서 시승 요청이 들어와 전반적인 상황을 취재해 전달하기 위해 시도했다. 승용차와 같이 본격적인 시승을 통해 그 느낌을 전달한다는 것은 한계가 있다. 따라서 트랙터와 덤프트럭을 한자리에 모아 간단한 시승과 업체 관계자 및 유저들의 이야기를 통해 대형 트럭에 대한 이야기를 들어보았다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
우리는 흔히 자동차를 크게 승용차, 버스, 트럭으로 구분한다. 그런데 자동차관리법 제3조 자동차의 종류 제1항에는 ‘자동차는 자동차의 크기 구조, 원동기의 종류, 총 배기량 또는 정격출력 등 건설교통부령이 정하는 구분 기준에 의해 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차, 이륜자동차로 구분한다.’라고 되어 있다.
그런데 오늘 만나는 대형 트럭은 이런 기준에 근거한 자동차가 아니다. 자동차관리법 제2조1호에 따르면 ‘자동차라함은 원동기에 의하여 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용구 또는 이에 견인되어 육상을 이동할 목적으로 제작한 용구(이하 “피견인 자동차”라한다)를 말한다. 다만 대통령령이 정하는 것을 제외한다.’라고 되어 있다. 그리고 그 ‘대통령령이 정하는 것’은 자동차관리법 시행령 제2조 적용이 제외되는 자동차에 나와있다. 건설관리법에 의한 건설기계 등이 그것이다.
서두부터 이야기가 딱딱해져 버렸는데 간단하게 말하면 여기 소개하는 우리가 편하게 대형트럭으로 분류하는 차량은 법적으로는 건설기계에 해당한다는 것이다. 물론 이것도 적재중량에 따라 자동차로도, 건설기계로도 등록되는 것이 있기는 하다. 그리고 건설기계는 건설기계관리법에 의해 별도로 등록 검사 형식승인 및 건설기계사업과 건설기계조종사면허 등에 관한 사항을 정해 관리한다.
그리고 우리가 흔히 트레일러라고 하는 차량은 트랙터가 정확한 표현이고 덤프트럭은 덤퍼(dumper)라고 표기하기도 한다. 그리고 이들이 하는 일은 대부분 건설 현장이거나 수출을 위한 컨테이너 운송 등으로 말 그대로 역군이라고 할 수 있다.
대형 트럭시장의 현황
전 세계 시장의 대형트럭에 관한 통계를 보면 2004년 기준 한 해 동안 95만 8,000대가 판매된 것으로 나타나 있다. 가장 높은 판매를 보인 것은 다임러크라이슬러 산하 벤츠트럭으로 21만 4,000대로 22.3%의 시장점유율을 보이고 있다. 다음이 볼보 트럭으로 15만 3,000대(16%), FAW(중국제일기차)가 12만 5,000대(13%), DFL(중국동풍기차)이 11만 4,000대(11.9%), Paccar가 10만 9,000대(11.4%), 스카니아 5만 3,000대(5.5%), 만 5만대(5.1 %), 미국의 International Truck and Engine Corporation 4만 9,000대(5.1%), Telco 4만 7,000대(4.9). 중국의 CNHTC(China National Heavy Truck Corporation) 4만 4,000대(4.6%) 등의 순이었다. 이베코는 3만 3,000대 수준으로 12위 정도에 랭크되어 있다.
참고로 16톤 이상 트럭의 지역별 판매 현황을 보면 유럽이 25만 3,000대, 북미가 32만 9,000대, 중국이 22만대, 일본이 47만대, 기타 35만 1,000대 등이었다. 2004년의 경우에는 중국이 38만대로 가장 많았고 북미가 25만 5,000대, 유럽이 23만 4,000 등으로 경기 상황에 따라 부침이 큰 종목임을 알 수 있다.
한편 국내 대형트럭 시장은 현대상용차와 타타대우상용차 등 두 개 국내업체와 볼보, 스카니아, 벤츠, 이베코, 만 등 5개 수입업체가 경쟁을 벌이고 있다.
수입업체 중에서는 스카니아가 1967년부터 영업을 시작해 1986년에는 아시아자동차에서 판매를 맡았으며 1997년 지사가 설립되어 가장 오랜 역사를 갖고 있다. 그리고 볼보트럭은 1996년 국내지사를 설립했으며 현재 전국에 19개의 서비스 네트워크를 구축하고 있다.
현재 24t, 25.5t 대형트럭의 시장 상황은 2005년까지 80%에 육박하는 점유율을 보이던 현대, 대우 트럭이 스카니아, 볼보, 벤츠 등 5대 수입 브랜드에 시장을 잠식당하면서 지난 7월에는 70% 이하로 줄어들고 있다. 7월 한 달간 국산 대형트럭시장 점유율은 현대상용차 40.6%, 대우상용차 28.4%로 시장점유율이 처음으로 70% 이하로 떨어졌다.
전체 시장에서 수입차 1위는 스카니아로 11.5%의 점유율을 보이고 있으며 다음으로 볼보가 8.1%, 벤츠 %, 이베코 4.6%, 만 3.5% 등의 순,
올 들어 1월부터 7월까지 국내 시장 대형 트럭의 판매는 총 6,134대. 이는 2005년 같은 기간의 6,673대에 비해 8% 감소한 수치다. 이 중 초대형 트랙터 및 8X4 덤프트럭의 판매 또한 같은 기간 2,502대를 기록해 전년 동기 2,560대 대비 2.3%의 감소를 보였다. 건설경기와 직접적인 관련이 있다는 것을 보여 주는 통계라고 한다.
수입차 업계만으로 국한하면 2006년 1~7월 누계 판매에서 스카니아가 475대로 34.7%로 1위를 기록하고 있으며 볼보가 397대로 29%, 벤츠가 21대로 15.9%, 이베코 214대(15.6%), 만 64대(4.7%)를 각각 판매했다. 그러나 5월과 6월에는 볼보가 스카니아를 제치고 1위를 차지하는 등 순위 변화 조짐이 보이고 있다.
대형 트럭 구입시 고려 사항
이 세그먼트의 대형 트럭 시판 가격은 국산차가 평균 8~9천만원에서 1억 1천만원선이고 수입차는 1억 3천~1억 7천만원까지 이른다. 대부분이 개인 사업자로서 차량 한 대를 소유하고 중계업자와 연결해 일을 하고 있는 입장에서 만만치 않는 투자비용이 든다는 얘기이다. 그래서 우선은 구입 조건이 유리해야 한다. 할부와 보증금 등에 관한 이야기이다. 대부분 금융회사를 운영하며 해결해주고 있지만 구입자의 자격조건을 적용하는 것이 업체마다 다르다.
그것을 제외한다면 무엇보다 먼저 따지는 것이 연비를 중심으로 한 품질이다. 대형 트럭의 연료 탱크는 400리터가 넘는다. 그만큼 기름을 많이 먹는다는 얘기이다. 오늘 시승하는 이 등급의 연비는 적게는 리터당 4.5km에서 많게는 2.5km밖에 달리지 못한다. 말 그대로 기름 먹는 하마다. 그러니 장거리 주행의 경우 하루 450~500km를 주행해야 하는 특성상 연료 소비는 엄청날 수밖에 없다. 그래서 이런 차량을 운행하는 사람들은 최근의 석유가 급등이 엄청난 부담으로 작용하고 있다.
다만 트랙터의 경우 연간 4,300리터 한도 내에서 리터당 280원의 유류보조금을 정부로부터 받을 수 있어 그나마 낳은 편이다. 하지만 이마저도 2007년까지 끝나는 것으로 되어 있다고 한다.
이날 시승을 위해 차량을 협조 해준 김명성(37사진 왼쪽 모자 쓴 사람)씨와 김성용(34; 사진 오른쪽)씨는 무엇이 가장 중요한가 하는 질문에 이구동성으로 연비를 꼽았다. 더불어 바로 그런 점 때문에 주저없이 볼보트럭을 구입했다고 주장했다. 당장에는 차 값이 국산차에 비해 비싸지만 연비가 곧 수익성과 연결되는 사업특성상 어쩔 수 없다는 것이다. 이들은 모두 개인 사업자로 현장에서는 사장으로 불리운다.
두 번째로는 서비스 네트워크가 확고하게 구축되어야 한다. 볼보트럭코리아의 이성종 마케팅 이사는 “연비를 중심으로 한 품질이 최우선 조건이다. 하지만 판매 후 운행과정에서 생길 수 있는 문제점 해결이 잘되는 것이 무엇보다 중요하다. 예를 들어 사고로 인해 차량을 운행할 수 없게 됐을 경우 수리를 얼마나 빨리 해주느냐는 곧바로 사업과 연결되기 때문이다. 통상적으로 한 달 또는 그 이상이 걸리는 것이 보통인데 볼보에서는 폐차 상황이 아니라면 대부분 1주일 내에 해결하는 것을 원칙으로 하고 있다.”며 품질과 서비스의 중요성을 강조했다.
볼보는 대형 트럭시장에 있어 가장 중요한 것이 서비스라는 점을 인식하고 인터넷 홈페이지， 고객불만처리 시스템， 볼보 오너스 클럽 및 설문조사 등으로 고객의 의견을 전략 수립에 적극 반영하고 있다. 또한 이 회사의 격월간 소식지인 `볼보바이킹뉴스’를 통해 고객들의 참여의 장을 넓히며 유대감을 강화하고 있다. 특히 최근에는 지역별로 전국 로드쇼를 개최해 가족을 동반한 고객들의 참여를 유도해 좋은 반응을 얻고 있다.
이런 고객 참여 프로그램등을 바탕으로 볼보는 프리미엄 지향의 전략을 통해 경쟁 차종 대비 비교 우위를 강조함과 동시에 토탈 서비스 체제를 통해 시장 확대 전략을 추구하고 있다.
한가지 특이한 점은 트랙터의 경우 전국 등록대수를 등록제로 해 총량제로 규제하고 있다는 것이다. 다시 말해 새로운 사업자가 트랙터를 구입하고자 한다면 기존 운행중인 차가 폐차가 되어야 그 대신 새 차를 추가할 수 있다는 얘기이다.
Powertrain & Impression
볼보의 대형 트럭은 크게 트랙터와 덤프 각각 FH와 FM시리즈로 구분된다. 판매차종은 덤프트럭 2종과 트랙터 5종.
그중 트랙터의 경우 FH는 캡의 높이를 한층 높인 글로브트로터(사진 중 노란색 차량)와 표준캡, FM은 역시 글로브트로터와 표준캡으로 구성되는데 표준캡은 다시 네 바퀴 굴림방식과 6바퀴 굴림방식으로 나뉜다.
이에 반해 덤프는 엔진 출력이 440마력인 것은 FM, 480마력인 것은 FH로 칭하고 있다.
그런데 이 모든 차량에 탑재되는 엔진은 12,780cc 직렬 6기통 디젤 한 가지 뿐이다. D13으로 칭하는 이 엔진의 최고출력은 440ps/1,400~1,800rpm과 480ps/1,400~1,800rpm, 그리고 최대토크는 224kgm/1,050~1,400rpm, 245kgm/1,050~1,400rpm을 발휘한다. 같은 엔진인데 440마력과 480마력으로 출력을 다르게 세팅한 것은 차량의 적재 상태에 따른 최적화를 추구하기 위한 것이다. 차량 외부에 표기된 480, 440은 출력을 나타내는 것이다.
물론 대형 트럭 엔진인만큼 출력보다는 토크를 최우선으로 하고 있다. 승용차에서와 마찬가지로 플랫한 토크 특성을 무엇보다 중시한다. 다시 말해 위에 표기한 최대토크가 발생회전수에서 똑 같이 발휘된다는 것이다. 이런 특성으로 인해 트랙터의 경우 0-85km/h 가속성능이 47초에서 49초에 불과하다.
이런 성능을 발휘하는 대형 엔진이면서도 유로5의 대형트럭에 대한 배기가스 규제 기준을 만족시킨다고 하는 점이 눈길을 끈다.
트랜스미션은 i-시프트라고 하는 수동모드 겸용 전자제어식 12단 자동변속기를 조합하고 있다. 480마력 덤프트럭에는 14단짜리가 조합되어 있다. 물론 수동변속기도 있지만 이 변속기는 자동 모드에서의 연비가 수동모드보다 3%가 더 좋다고 한다. 그래서 유럽의 경우 자동변속기 장착율이 55%정도인데 반해 한국시장에 출시되는 차량은 97%가 AT를 채용하고 있다고 한다. 그래서 아예 MT사양을 수입하지 않을 것도 고려하고 있다고 한다.
실렉트 레버는 운전석 시트 오른쪽에 R(후진), N,(중립), D(주행), M(수동모드) 등 4포지션으로 되어 있다. 승용차처럼 P가 별도로 있는 것이 아니고 정차시에는 N에 위치시키고 대시보드에 있는 주차 브레이크를 당기면 된다.
대신 엔진 브레이크 작동을 위한 레버가 별도로 있다. 다시 말해 제동시 자동으로 작동되는 오토파킹을 비롯해 세 단계로 조절해 제동력을 발생해 주는 형식으로 되어 있어 어지간한 상황에서는 브레이크 페달을 밟지 않아도 엔진 브레이크만으로 속도를 늦출 수 있다. 또 초보자를 위한 기능으로 언덕길 정차 후 출발할 때 뒤로 밀리지 않도록하는 기능도 별도로 채용되어 있다.
볼보트럭에 채용된 브레이크는 EBD ABS 시스템에 더해 TCS도 적용해 안전성 향상을 추구하고 있다. 특히 적재량이 많아 탄력을 받은 상태에서 제동이 어려운 이런 차량의 특성을 감안하면 브레이크의 성능은 아무리 강조해도 지나치지 않는다는 것이 사용자들의 이야기이다. 여담이지만 언덕길 등에서 오래된 덤프트럭 등이 질주를 하면 가능한 빨리 벗어나는 것이 좋다. 경우에 따라 운전자의 의지와 상관없이 제동이 되지 않는 경우가 종종 발생하기 때문이다. 그럴 경우 생각만해도 끔찍하지 않은가. 물론 최근에는 이런 차량의 운전자들도 대졸 출신도 있을 정도로 수준이 높아져 과속을 하는 예는 보기 드물다. 특히 최근에 출고되는 차량은 아예 속도를 90km/h이상 올리지 못하도록 제어가 되어 있어 운전자들도 그에 따라 순화되어가고 있다고 한다.
엔진과 트랜스미션 등 주요 파워 트레인, 그리고 캐빈의 구성은 트랙터와 덤프가 같다. 다만 트랙터의 경우 2열 벤치 시트가 있어 침대로서의 역할을 하는 것이 다르다. 물론 덤프도 조수석 시트를 눕히고 그 뒤에 걸려 있는 시트를 깔면 침대로 사용할 수는 있다.
또 하나 특이한 것은 프리 휠 기능. 토크가 필요없는 내리막길 등에서는 기어를 중립으로 해 연료를 저감하고 있다.
참고로 대형 트럭을 운전하기 위해서는 덤프의 경우 1종 대형이, 트랙터는 트랙터 운전면허를 별도로 취득해야 한다. 그 면허증을 보았더니 트랙터가 아니라 트레일러로 표기되어 있다. 다시 말해 1종 보통 면허 소지자인 필자는 대형 트럭을 운전할 수 없다는 얘기이다.
그래도 그냥 구경만 할 수는 없지 않은가. 차량 통행이 뜸한 한적한 도로를 찾아 잠깐 트랙터의 스티어링 휠을 잡아보기로 했다. 우선은 세 개의 계단을 밟고 운전석에 올라가는 것부터가 힘들다. 하지만 운전석에 앉으면 말 그대로 앞쪽의 상황을 지휘하는 것 같은, 소위 말하는 커맨드 감각이 압권이다.
실내에는 벼라별 수납공간이 곳곳에 설계되어 있다. 그래서 운전석과 조수석 사이에 또 하나의 시트를 놓아도 될 공간이 있는데도 그냥 비어 있다. 승용차에서는 럭셔리 세단에서나 볼 수 있는 냉장고까지 있으니 편의 장비로서는 부족함이 없다. 무엇보다 이 정도의 공간이라면 원하는 다양한 엔터테인먼트 시스템을 설치해 즐길 수 있을 것 같다. 실제로 2,000만원이 넘는 비용을 들여 꾸미고 다니는 운전자들이 적지 않다고 한다.
대시보드의 디자인은 말 그대로 운전자를 중심으로 설계되어 있다. 특히 눈길을 끄는 것은 계기판 안에 한글로 표기되는 디스플레이 창이다. 연료 상태와 주행거리는 물론이고 축 하중에 관한 현재 상태까지 표시해 주는 편리한 기능이다. 클러치 디스크 교환시기가 되면 여기에 표시된다.
물론 스티어링 휠은 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 파워 어시스트 타입. 스티어링 휠의 각도가 승용차와 달라 약간 어색한 것을 제외하고는 특별히 거슬러거나 하지는 않는다. 스포크에는 오디오 리모콘 버튼도 있다.
브레이크를 밟고 시동을 거는 것부터는 승용차와 크게 다를 것이 없다. 주차 브레이크를 해제하고 실렉터 레버의 위치를 D로 옮기고 엑셀러레이터 페달 위에 오른발을 지긋이 올려놓았다. 부드럽게 전진한다. 스티어링의 반응도 무겁지 않다. 트랜스미션의 변속감도 승용차와 크게 다르지 않는 수준이다.
경우에 따라서는 승용차와 크게 다르지 않은 수준을 넘어 오히려 앞선 기술도 채용하고 있다. 대표적인 것이 액티브 크루즈 컨트롤. 메르세데스 벤츠 뉴 S클래스와 아우디 Q7의 시승기에서 소개한 바 있는 것으로 센서를 통해 앞 차와의 거리를 감지해 일정거리를 유지하도록 하는 기능이다. 다시 말해 교통의 흐름에 맞추어 연료공급을 저감하고 엔진 브레이크가 작동되면서 트럭의 속도가 제어된다는 것이다. 이 때 앞 차와의 거리가 너무 가까워지는 것을 막을 수 있는 충분한 제동력을 발휘하지 못할 때는 운전자가 직접 브레이크를 조작할 수 있도록 경보를 울려주기도 한다. 앞으로는 경고음 대신 주 브레이크를 자동작동할 수 있는 시스템이 개발 중이라고 한다.
그런데 어느정도 전진하면서 크게 다른 감각을 발견했다. 승용차로는 약 20~30km/h의 속도라고 생각할 수 있는 감각이었는데 계기판의 바늘을 보니 60km/h를 넘어있다. 속도감이 거의 없다는 것이다. 그 상태에서 브레이크를 가볍게 밟으면 캐빈이 약간 앞쪽으로 쏠리는 듯하는 자세를 취한다. 이런 느낌은 코너와 노면의 요철에서도 마찬가지다. 요철을 통과하는 순간 상당히 큰 동작으로 출렁이며 운전자를 긴장시킨다. 물론 이런 차량에 숙달된 사람들에게는 전혀 문제가 되지 않는듯하다. 오히려 장거리 운전시 피로감을 줄여 주는데 큰 역할을 한다고 차주가 귀뜸한다.
그도 그럴것이 시트에도 풀 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 운전자의 체중에 따라 자동으로 조절되며 진동을 흡수해 준다는 것이다. 더불어 좌우 시트 각각 메모리 설정 기능이 있고 난방 및 환기장치도 설계되어 있다.
또한 차 폭에 대한 감각이 다르기 때문에 가로수라든가 보도와의 경계턱 등을 피해가는데 어려움이 있었다.
하지만 어쨌거나 이런 차량을 운전하려면 체력이 바탕이 되어야 한다는 것을 실감할 수 있었다. 잠깐 스티어링을 잡아 본 필자의 입장에서야 그저 흥미로운 수준에 머물 수 있겠지만 이 상태로 400~500km를 매일 같이 달리는 일이 쉽지는 않을 것 같았다. 때문에 가끔씩 과로로 인해 스티어링을 놓쳐 사고로 이어지는 경우가 많다고 한다. 다만 과거처럼 주야로 일을 해야 하는 상황은 아니기 때문에 그나마 덜하다고 차주들은 설명한다.
한편 이들은 국산 대형 트럭도 하루 빨리 품질 수준을 높여 국내 뿐 아니라 세계 시장에서도 경쟁력을 갖출 수 있게 되길 바란다고 덧붙였다.
주요제원 볼보 FM 8×4 25.5톤 덤프 기준
크기
전장×전폭×전고 8,680×2,490×3,100mm
휠 베이스 1,995+2,905+1,370mm
트레드 앞/뒤 2,110/1,830 mm
차량중량 12,800kg
연료탱크 용량 410리터
적재중량 : 25.5톤
덤프 최대 경사각 : 47도
덤프 상승시간 : 20~25초
엔진
12,780cc 직렬 6기통
보어×스트로크 -------- mm
최고출력 440/1,400~1,800rpm
최대토크 224kgm/1,050~1,400rpm
구동방식: 8×4
트랜스미션: 전진 12단 후진 4단 자동변속기(수동모드)
기어비:-----------
최종감속비 -------
브레이크: 4륜 디스크
스티어링 : --------
타이어: 앞 365/70R22.5 뒤 12R22.5
연비: ------------ km/리터
차량 가격 : 25.5톤 덤프트럭: FH 1억 5천 7백만원 / FM 1억 5천만원
- 트랙터: FH 1억 2천 8백만원 / FM 1억 천 6백만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
우리는 흔히 자동차를 크게 승용차, 버스, 트럭으로 구분한다. 그런데 자동차관리법 제3조 자동차의 종류 제1항에는 ‘자동차는 자동차의 크기 구조, 원동기의 종류, 총 배기량 또는 정격출력 등 건설교통부령이 정하는 구분 기준에 의해 승용자동차, 승합자동차, 화물자동차, 특수자동차, 이륜자동차로 구분한다.’라고 되어 있다.
그런데 오늘 만나는 대형 트럭은 이런 기준에 근거한 자동차가 아니다. 자동차관리법 제2조1호에 따르면 ‘자동차라함은 원동기에 의하여 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용구 또는 이에 견인되어 육상을 이동할 목적으로 제작한 용구(이하 “피견인 자동차”라한다)를 말한다. 다만 대통령령이 정하는 것을 제외한다.’라고 되어 있다. 그리고 그 ‘대통령령이 정하는 것’은 자동차관리법 시행령 제2조 적용이 제외되는 자동차에 나와있다. 건설관리법에 의한 건설기계 등이 그것이다.
서두부터 이야기가 딱딱해져 버렸는데 간단하게 말하면 여기 소개하는 우리가 편하게 대형트럭으로 분류하는 차량은 법적으로는 건설기계에 해당한다는 것이다. 물론 이것도 적재중량에 따라 자동차로도, 건설기계로도 등록되는 것이 있기는 하다. 그리고 건설기계는 건설기계관리법에 의해 별도로 등록 검사 형식승인 및 건설기계사업과 건설기계조종사면허 등에 관한 사항을 정해 관리한다.
그리고 우리가 흔히 트레일러라고 하는 차량은 트랙터가 정확한 표현이고 덤프트럭은 덤퍼(dumper)라고 표기하기도 한다. 그리고 이들이 하는 일은 대부분 건설 현장이거나 수출을 위한 컨테이너 운송 등으로 말 그대로 역군이라고 할 수 있다.
대형 트럭시장의 현황
전 세계 시장의 대형트럭에 관한 통계를 보면 2004년 기준 한 해 동안 95만 8,000대가 판매된 것으로 나타나 있다. 가장 높은 판매를 보인 것은 다임러크라이슬러 산하 벤츠트럭으로 21만 4,000대로 22.3%의 시장점유율을 보이고 있다. 다음이 볼보 트럭으로 15만 3,000대(16%), FAW(중국제일기차)가 12만 5,000대(13%), DFL(중국동풍기차)이 11만 4,000대(11.9%), Paccar가 10만 9,000대(11.4%), 스카니아 5만 3,000대(5.5%), 만 5만대(5.1 %), 미국의 International Truck and Engine Corporation 4만 9,000대(5.1%), Telco 4만 7,000대(4.9). 중국의 CNHTC(China National Heavy Truck Corporation) 4만 4,000대(4.6%) 등의 순이었다. 이베코는 3만 3,000대 수준으로 12위 정도에 랭크되어 있다.
참고로 16톤 이상 트럭의 지역별 판매 현황을 보면 유럽이 25만 3,000대, 북미가 32만 9,000대, 중국이 22만대, 일본이 47만대, 기타 35만 1,000대 등이었다. 2004년의 경우에는 중국이 38만대로 가장 많았고 북미가 25만 5,000대, 유럽이 23만 4,000 등으로 경기 상황에 따라 부침이 큰 종목임을 알 수 있다.
한편 국내 대형트럭 시장은 현대상용차와 타타대우상용차 등 두 개 국내업체와 볼보, 스카니아, 벤츠, 이베코, 만 등 5개 수입업체가 경쟁을 벌이고 있다.
수입업체 중에서는 스카니아가 1967년부터 영업을 시작해 1986년에는 아시아자동차에서 판매를 맡았으며 1997년 지사가 설립되어 가장 오랜 역사를 갖고 있다. 그리고 볼보트럭은 1996년 국내지사를 설립했으며 현재 전국에 19개의 서비스 네트워크를 구축하고 있다.
현재 24t, 25.5t 대형트럭의 시장 상황은 2005년까지 80%에 육박하는 점유율을 보이던 현대, 대우 트럭이 스카니아, 볼보, 벤츠 등 5대 수입 브랜드에 시장을 잠식당하면서 지난 7월에는 70% 이하로 줄어들고 있다. 7월 한 달간 국산 대형트럭시장 점유율은 현대상용차 40.6%, 대우상용차 28.4%로 시장점유율이 처음으로 70% 이하로 떨어졌다.
전체 시장에서 수입차 1위는 스카니아로 11.5%의 점유율을 보이고 있으며 다음으로 볼보가 8.1%, 벤츠 %, 이베코 4.6%, 만 3.5% 등의 순,
올 들어 1월부터 7월까지 국내 시장 대형 트럭의 판매는 총 6,134대. 이는 2005년 같은 기간의 6,673대에 비해 8% 감소한 수치다. 이 중 초대형 트랙터 및 8X4 덤프트럭의 판매 또한 같은 기간 2,502대를 기록해 전년 동기 2,560대 대비 2.3%의 감소를 보였다. 건설경기와 직접적인 관련이 있다는 것을 보여 주는 통계라고 한다.
수입차 업계만으로 국한하면 2006년 1~7월 누계 판매에서 스카니아가 475대로 34.7%로 1위를 기록하고 있으며 볼보가 397대로 29%, 벤츠가 21대로 15.9%, 이베코 214대(15.6%), 만 64대(4.7%)를 각각 판매했다. 그러나 5월과 6월에는 볼보가 스카니아를 제치고 1위를 차지하는 등 순위 변화 조짐이 보이고 있다.
대형 트럭 구입시 고려 사항
이 세그먼트의 대형 트럭 시판 가격은 국산차가 평균 8~9천만원에서 1억 1천만원선이고 수입차는 1억 3천~1억 7천만원까지 이른다. 대부분이 개인 사업자로서 차량 한 대를 소유하고 중계업자와 연결해 일을 하고 있는 입장에서 만만치 않는 투자비용이 든다는 얘기이다. 그래서 우선은 구입 조건이 유리해야 한다. 할부와 보증금 등에 관한 이야기이다. 대부분 금융회사를 운영하며 해결해주고 있지만 구입자의 자격조건을 적용하는 것이 업체마다 다르다.
그것을 제외한다면 무엇보다 먼저 따지는 것이 연비를 중심으로 한 품질이다. 대형 트럭의 연료 탱크는 400리터가 넘는다. 그만큼 기름을 많이 먹는다는 얘기이다. 오늘 시승하는 이 등급의 연비는 적게는 리터당 4.5km에서 많게는 2.5km밖에 달리지 못한다. 말 그대로 기름 먹는 하마다. 그러니 장거리 주행의 경우 하루 450~500km를 주행해야 하는 특성상 연료 소비는 엄청날 수밖에 없다. 그래서 이런 차량을 운행하는 사람들은 최근의 석유가 급등이 엄청난 부담으로 작용하고 있다.
다만 트랙터의 경우 연간 4,300리터 한도 내에서 리터당 280원의 유류보조금을 정부로부터 받을 수 있어 그나마 낳은 편이다. 하지만 이마저도 2007년까지 끝나는 것으로 되어 있다고 한다.
이날 시승을 위해 차량을 협조 해준 김명성(37사진 왼쪽 모자 쓴 사람)씨와 김성용(34; 사진 오른쪽)씨는 무엇이 가장 중요한가 하는 질문에 이구동성으로 연비를 꼽았다. 더불어 바로 그런 점 때문에 주저없이 볼보트럭을 구입했다고 주장했다. 당장에는 차 값이 국산차에 비해 비싸지만 연비가 곧 수익성과 연결되는 사업특성상 어쩔 수 없다는 것이다. 이들은 모두 개인 사업자로 현장에서는 사장으로 불리운다.
두 번째로는 서비스 네트워크가 확고하게 구축되어야 한다. 볼보트럭코리아의 이성종 마케팅 이사는 “연비를 중심으로 한 품질이 최우선 조건이다. 하지만 판매 후 운행과정에서 생길 수 있는 문제점 해결이 잘되는 것이 무엇보다 중요하다. 예를 들어 사고로 인해 차량을 운행할 수 없게 됐을 경우 수리를 얼마나 빨리 해주느냐는 곧바로 사업과 연결되기 때문이다. 통상적으로 한 달 또는 그 이상이 걸리는 것이 보통인데 볼보에서는 폐차 상황이 아니라면 대부분 1주일 내에 해결하는 것을 원칙으로 하고 있다.”며 품질과 서비스의 중요성을 강조했다.
볼보는 대형 트럭시장에 있어 가장 중요한 것이 서비스라는 점을 인식하고 인터넷 홈페이지， 고객불만처리 시스템， 볼보 오너스 클럽 및 설문조사 등으로 고객의 의견을 전략 수립에 적극 반영하고 있다. 또한 이 회사의 격월간 소식지인 `볼보바이킹뉴스’를 통해 고객들의 참여의 장을 넓히며 유대감을 강화하고 있다. 특히 최근에는 지역별로 전국 로드쇼를 개최해 가족을 동반한 고객들의 참여를 유도해 좋은 반응을 얻고 있다.
이런 고객 참여 프로그램등을 바탕으로 볼보는 프리미엄 지향의 전략을 통해 경쟁 차종 대비 비교 우위를 강조함과 동시에 토탈 서비스 체제를 통해 시장 확대 전략을 추구하고 있다.
한가지 특이한 점은 트랙터의 경우 전국 등록대수를 등록제로 해 총량제로 규제하고 있다는 것이다. 다시 말해 새로운 사업자가 트랙터를 구입하고자 한다면 기존 운행중인 차가 폐차가 되어야 그 대신 새 차를 추가할 수 있다는 얘기이다.
Powertrain & Impression
볼보의 대형 트럭은 크게 트랙터와 덤프 각각 FH와 FM시리즈로 구분된다. 판매차종은 덤프트럭 2종과 트랙터 5종.
그중 트랙터의 경우 FH는 캡의 높이를 한층 높인 글로브트로터(사진 중 노란색 차량)와 표준캡, FM은 역시 글로브트로터와 표준캡으로 구성되는데 표준캡은 다시 네 바퀴 굴림방식과 6바퀴 굴림방식으로 나뉜다.
이에 반해 덤프는 엔진 출력이 440마력인 것은 FM, 480마력인 것은 FH로 칭하고 있다.
그런데 이 모든 차량에 탑재되는 엔진은 12,780cc 직렬 6기통 디젤 한 가지 뿐이다. D13으로 칭하는 이 엔진의 최고출력은 440ps/1,400~1,800rpm과 480ps/1,400~1,800rpm, 그리고 최대토크는 224kgm/1,050~1,400rpm, 245kgm/1,050~1,400rpm을 발휘한다. 같은 엔진인데 440마력과 480마력으로 출력을 다르게 세팅한 것은 차량의 적재 상태에 따른 최적화를 추구하기 위한 것이다. 차량 외부에 표기된 480, 440은 출력을 나타내는 것이다.
물론 대형 트럭 엔진인만큼 출력보다는 토크를 최우선으로 하고 있다. 승용차에서와 마찬가지로 플랫한 토크 특성을 무엇보다 중시한다. 다시 말해 위에 표기한 최대토크가 발생회전수에서 똑 같이 발휘된다는 것이다. 이런 특성으로 인해 트랙터의 경우 0-85km/h 가속성능이 47초에서 49초에 불과하다.
이런 성능을 발휘하는 대형 엔진이면서도 유로5의 대형트럭에 대한 배기가스 규제 기준을 만족시킨다고 하는 점이 눈길을 끈다.
트랜스미션은 i-시프트라고 하는 수동모드 겸용 전자제어식 12단 자동변속기를 조합하고 있다. 480마력 덤프트럭에는 14단짜리가 조합되어 있다. 물론 수동변속기도 있지만 이 변속기는 자동 모드에서의 연비가 수동모드보다 3%가 더 좋다고 한다. 그래서 유럽의 경우 자동변속기 장착율이 55%정도인데 반해 한국시장에 출시되는 차량은 97%가 AT를 채용하고 있다고 한다. 그래서 아예 MT사양을 수입하지 않을 것도 고려하고 있다고 한다.
실렉트 레버는 운전석 시트 오른쪽에 R(후진), N,(중립), D(주행), M(수동모드) 등 4포지션으로 되어 있다. 승용차처럼 P가 별도로 있는 것이 아니고 정차시에는 N에 위치시키고 대시보드에 있는 주차 브레이크를 당기면 된다.
대신 엔진 브레이크 작동을 위한 레버가 별도로 있다. 다시 말해 제동시 자동으로 작동되는 오토파킹을 비롯해 세 단계로 조절해 제동력을 발생해 주는 형식으로 되어 있어 어지간한 상황에서는 브레이크 페달을 밟지 않아도 엔진 브레이크만으로 속도를 늦출 수 있다. 또 초보자를 위한 기능으로 언덕길 정차 후 출발할 때 뒤로 밀리지 않도록하는 기능도 별도로 채용되어 있다.
볼보트럭에 채용된 브레이크는 EBD ABS 시스템에 더해 TCS도 적용해 안전성 향상을 추구하고 있다. 특히 적재량이 많아 탄력을 받은 상태에서 제동이 어려운 이런 차량의 특성을 감안하면 브레이크의 성능은 아무리 강조해도 지나치지 않는다는 것이 사용자들의 이야기이다. 여담이지만 언덕길 등에서 오래된 덤프트럭 등이 질주를 하면 가능한 빨리 벗어나는 것이 좋다. 경우에 따라 운전자의 의지와 상관없이 제동이 되지 않는 경우가 종종 발생하기 때문이다. 그럴 경우 생각만해도 끔찍하지 않은가. 물론 최근에는 이런 차량의 운전자들도 대졸 출신도 있을 정도로 수준이 높아져 과속을 하는 예는 보기 드물다. 특히 최근에 출고되는 차량은 아예 속도를 90km/h이상 올리지 못하도록 제어가 되어 있어 운전자들도 그에 따라 순화되어가고 있다고 한다.
엔진과 트랜스미션 등 주요 파워 트레인, 그리고 캐빈의 구성은 트랙터와 덤프가 같다. 다만 트랙터의 경우 2열 벤치 시트가 있어 침대로서의 역할을 하는 것이 다르다. 물론 덤프도 조수석 시트를 눕히고 그 뒤에 걸려 있는 시트를 깔면 침대로 사용할 수는 있다.
또 하나 특이한 것은 프리 휠 기능. 토크가 필요없는 내리막길 등에서는 기어를 중립으로 해 연료를 저감하고 있다.
참고로 대형 트럭을 운전하기 위해서는 덤프의 경우 1종 대형이, 트랙터는 트랙터 운전면허를 별도로 취득해야 한다. 그 면허증을 보았더니 트랙터가 아니라 트레일러로 표기되어 있다. 다시 말해 1종 보통 면허 소지자인 필자는 대형 트럭을 운전할 수 없다는 얘기이다.
그래도 그냥 구경만 할 수는 없지 않은가. 차량 통행이 뜸한 한적한 도로를 찾아 잠깐 트랙터의 스티어링 휠을 잡아보기로 했다. 우선은 세 개의 계단을 밟고 운전석에 올라가는 것부터가 힘들다. 하지만 운전석에 앉으면 말 그대로 앞쪽의 상황을 지휘하는 것 같은, 소위 말하는 커맨드 감각이 압권이다.
실내에는 벼라별 수납공간이 곳곳에 설계되어 있다. 그래서 운전석과 조수석 사이에 또 하나의 시트를 놓아도 될 공간이 있는데도 그냥 비어 있다. 승용차에서는 럭셔리 세단에서나 볼 수 있는 냉장고까지 있으니 편의 장비로서는 부족함이 없다. 무엇보다 이 정도의 공간이라면 원하는 다양한 엔터테인먼트 시스템을 설치해 즐길 수 있을 것 같다. 실제로 2,000만원이 넘는 비용을 들여 꾸미고 다니는 운전자들이 적지 않다고 한다.
대시보드의 디자인은 말 그대로 운전자를 중심으로 설계되어 있다. 특히 눈길을 끄는 것은 계기판 안에 한글로 표기되는 디스플레이 창이다. 연료 상태와 주행거리는 물론이고 축 하중에 관한 현재 상태까지 표시해 주는 편리한 기능이다. 클러치 디스크 교환시기가 되면 여기에 표시된다.
물론 스티어링 휠은 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 채용된 파워 어시스트 타입. 스티어링 휠의 각도가 승용차와 달라 약간 어색한 것을 제외하고는 특별히 거슬러거나 하지는 않는다. 스포크에는 오디오 리모콘 버튼도 있다.
브레이크를 밟고 시동을 거는 것부터는 승용차와 크게 다를 것이 없다. 주차 브레이크를 해제하고 실렉터 레버의 위치를 D로 옮기고 엑셀러레이터 페달 위에 오른발을 지긋이 올려놓았다. 부드럽게 전진한다. 스티어링의 반응도 무겁지 않다. 트랜스미션의 변속감도 승용차와 크게 다르지 않는 수준이다.
경우에 따라서는 승용차와 크게 다르지 않은 수준을 넘어 오히려 앞선 기술도 채용하고 있다. 대표적인 것이 액티브 크루즈 컨트롤. 메르세데스 벤츠 뉴 S클래스와 아우디 Q7의 시승기에서 소개한 바 있는 것으로 센서를 통해 앞 차와의 거리를 감지해 일정거리를 유지하도록 하는 기능이다. 다시 말해 교통의 흐름에 맞추어 연료공급을 저감하고 엔진 브레이크가 작동되면서 트럭의 속도가 제어된다는 것이다. 이 때 앞 차와의 거리가 너무 가까워지는 것을 막을 수 있는 충분한 제동력을 발휘하지 못할 때는 운전자가 직접 브레이크를 조작할 수 있도록 경보를 울려주기도 한다. 앞으로는 경고음 대신 주 브레이크를 자동작동할 수 있는 시스템이 개발 중이라고 한다.
그런데 어느정도 전진하면서 크게 다른 감각을 발견했다. 승용차로는 약 20~30km/h의 속도라고 생각할 수 있는 감각이었는데 계기판의 바늘을 보니 60km/h를 넘어있다. 속도감이 거의 없다는 것이다. 그 상태에서 브레이크를 가볍게 밟으면 캐빈이 약간 앞쪽으로 쏠리는 듯하는 자세를 취한다. 이런 느낌은 코너와 노면의 요철에서도 마찬가지다. 요철을 통과하는 순간 상당히 큰 동작으로 출렁이며 운전자를 긴장시킨다. 물론 이런 차량에 숙달된 사람들에게는 전혀 문제가 되지 않는듯하다. 오히려 장거리 운전시 피로감을 줄여 주는데 큰 역할을 한다고 차주가 귀뜸한다.
그도 그럴것이 시트에도 풀 에어 서스펜션을 채용하고 있다. 운전자의 체중에 따라 자동으로 조절되며 진동을 흡수해 준다는 것이다. 더불어 좌우 시트 각각 메모리 설정 기능이 있고 난방 및 환기장치도 설계되어 있다.
또한 차 폭에 대한 감각이 다르기 때문에 가로수라든가 보도와의 경계턱 등을 피해가는데 어려움이 있었다.
하지만 어쨌거나 이런 차량을 운전하려면 체력이 바탕이 되어야 한다는 것을 실감할 수 있었다. 잠깐 스티어링을 잡아 본 필자의 입장에서야 그저 흥미로운 수준에 머물 수 있겠지만 이 상태로 400~500km를 매일 같이 달리는 일이 쉽지는 않을 것 같았다. 때문에 가끔씩 과로로 인해 스티어링을 놓쳐 사고로 이어지는 경우가 많다고 한다. 다만 과거처럼 주야로 일을 해야 하는 상황은 아니기 때문에 그나마 덜하다고 차주들은 설명한다.
한편 이들은 국산 대형 트럭도 하루 빨리 품질 수준을 높여 국내 뿐 아니라 세계 시장에서도 경쟁력을 갖출 수 있게 되길 바란다고 덧붙였다.
주요제원 볼보 FM 8×4 25.5톤 덤프 기준
크기
전장×전폭×전고 8,680×2,490×3,100mm
휠 베이스 1,995+2,905+1,370mm
트레드 앞/뒤 2,110/1,830 mm
차량중량 12,800kg
연료탱크 용량 410리터
적재중량 : 25.5톤
덤프 최대 경사각 : 47도
덤프 상승시간 : 20~25초
엔진
12,780cc 직렬 6기통
보어×스트로크 -------- mm
최고출력 440/1,400~1,800rpm
최대토크 224kgm/1,050~1,400rpm
구동방식: 8×4
트랜스미션: 전진 12단 후진 4단 자동변속기(수동모드)
기어비:-----------
최종감속비 -------
브레이크: 4륜 디스크
스티어링 : --------
타이어: 앞 365/70R22.5 뒤 12R22.5
연비: ------------ km/리터
차량 가격 : 25.5톤 덤프트럭: FH 1억 5천 7백만원 / FM 1억 5천만원
- 트랙터: FH 1억 2천 8백만원 / FM 1억 천 6백만원
Gallery
