데스크 | 2007 메르세데스 벤츠 E280 SP 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-09-02 18:12:39 |
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메르세데스 벤츠의 중핵 모델 E클래스의 페이스리프트 버전이 상륙했다. 기본적으로 메르세데스다움은 유지하면서 스포츠성을 더욱 강조한 것이 특징이다. 메르세데스다움이라고 하는 것은 프레스티지성이고 거기에 최근의 흐름에 맞춰 내외장을 일신하고 하체를 강화해 좀 더 젊은 감각을 강조했다는 것을 의미한다. 변화를 하더라도 지킬 것은 지키고 추가할 것은 추가하는 것이 오늘날의 트렌드다. 메르세데스 벤츠의 2007년형 E280 아방가르드의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
BMW하면 ‘다이나믹’이라는 단어가 먼저 떠 오르는데 반해 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지는 기품과 프레스티지성이다. BMW에 대한 이미지는 우선 주행성을 위주로한 카리스마가 떠 오르는 반면 메르세데스는 권위와 신분의 상징으로 대변되는 프레스티지성이 먼저 떠 오른다는 얘기이다.
둘 다 대표적인 프리미엄 브랜드이면서 전혀 다른 성격의 차 만들기를 추구하고 있는 점에서 지켜 보는 입장은 재미있다. 물론 가능한 많은 사람들에게 받아 들여질 수 있는 차를 만드는 양산 브랜드가 아니기 때문에 강한 캐릭터로 인해 선호하는 유저층에 한계가 있을 수밖에 없는 브랜드이기도 하다. 일반인들의 입장에서야 그냥 비싼 차 정도로 받아 들여질 수도 있겠지만 시장을 분석하는 사람들의 시각에서는 그렇게 보인다는 것이다.
그런 한계는 판매대수로 나타난다. 양산차의 대표적인 브랜드인 GM과 토요타 등은 800만대가 넘는 판매대수를 보이고 있지만 이들 독일 프리미엄 브랜드들은 메르세데스와 BMW가 120만대 전후, 아우디가 80만대를 넘긴 정도다.
여기에서 판매대수가 많다고 그 차가 반드시 좋은 차가 아니라는 논리가 등장한다. 그것을 두고 혹자는 ‘잘 팔리는 차와 좋은 차’는 다르다고 표현하기도 한다.
그런 ‘잘 팔리는 차와 좋은 차’의 기준은 사람에 따라 천차만별이겠지만 그것을 중간자적인 입장에서 평가하는 사람들은 그렇게 구분할 수 있는 그 어떤 기준을 찾게 된다. 그것도 누구나 수긍할 수밖에 없는 기준을 제시하고자 하는 것이다. 그것이 그렇다고 모든 유저에게 정답이라고는 할 수 없다. 다만 편의상 그렇게 구분할 뿐이다.
여기에서는 판매대수를 기준으로 삼지 않는다. 그보다는 가격을 구분의 근거로 제시한다. 또 그런 기준을 찾는 곳은 세계 최대시장이자 가장 많은 브랜드들이 경쟁하고 있는 미국시장이다. 미국시장에서 얼마나 높은 가격을 받느냐는 이런 기준에 중요한 준거가 되곤 한다. 글로벌오토뉴스를 통해 이미 여러 차례 소개했지만 미국시장에서 판매되는 이그조틱카와 수퍼 스포츠카를 제외한 승용차들 중 6만 달러를 넘는 가격표가 붙어있는 것은 메르세데스 S클래스와 BMW 7시리즈, 아우디 A8, 재규어 XJ 등에 불과하다. 그래서 우리는 이들 네 개 브랜드를 프리미엄 브랜드라고 분류한다. 재규어의 경우는 프리미엄 니치 브랜드라고 하는 것이 더 정확한 표현이 될 수 있겠지만.
오늘 시승하는 메르세데스 벤츠의 E클래스는 그런 프리미엄 브랜드의 중핵을 이루는 모델이다. 중핵이라고 표현하는 것은 판매대수를 기준으로 하는 말이다. 예를 들어 한국시장에서만 해도 2004년 S클래스가 972대, C클래스가 377대 판매된데 반해 E클래스는 50%에 해당하는 1,362대나 판매되었고 2005년에는 S 925대, C 383대, 그리고 E는 60%인 1,940대나 판매되었다.
이에 비해 BMW의 글로벌 판매실적을 보면 올 들어 6월말까지 59만 7,120대가 판매되었는데 그중 3시리즈가 25만 3,338대가 판매되어 BMW 브랜드 판매의 43%를 점하고 있다.
다른 차원에서 이야기한다면 메르세데스는 E클래스의 비중이 높은데 비해 BMW는 컴팩트 모델인 3시리즈가 중핵의 역할을 담당하고 있다는 것이다.
또 한가지 이 두 브랜드는 프리미엄 브랜드라는 이미지를 이용해 최근 들어 다양한 세그먼트와 장르의 모델들을 다양하게 라인업하며 공격적인 전략을 펼치고 있다는 점에서 공통분모를 갖고 있다.
흔히 독일차에 대한 정보가 많지 않을 경우 메르세데스나 BMW, 그리고 아우디 등의 라인업을 단순하게 여기는 경우가 많다. 메르세데스만해도 플래그십 모델인 S클래스와 E클래스, 그리고 컴팩트 세단 C클래스 등의 모델만 보일 수도 있다. 하지만 좀 더 들여다보면 GT스포츠카 SL시리즈를 비롯해 4도어 쿠페라고 칭하는 CLS클래스, 경량 2인승 로드스터 SLK, 그리고 국내에는 수입되지 않지만 R클래스와 B클래스도 있다. 1997년에 출시한 A클래스도 유럽시장에서는 입지가 탄탄하다. 그뿐인가. 이그조틱 스포츠카 장르로 분류되는 SLR 맥라렌도 있고 미니카인 스마트도 만만치 않는 브랜드 이미지를 구축하고 있다.
Exterior
메르세데스 벤츠 라인업에 E클래스라는 차명이 처음 등장한 것은 1993년. 그 이전까지 메르세데스 벤츠의 라인업은 크게 190 클래스와 미디엄 클래스, S클래스 등으로 구분되었었다. 그중 미디엄 클래스는 프로젝트 네임 W124로 불려 오다가 1993년에 W210으로 풀 모델체인지하면서 차명을 E클래스로 바꾼 것이다.
그리고 2002년 봄에 W211로 진화한 것이 현행 모델이고 이번에 4년만에 페이스리프한 것이다. 독일차가 여전히 일본차나 한국차에 비해 주기가 길다는 것을 보여주고 있다.
현행 E클래스는 등장 당시부터 기존 모델에 비해 주행성을 중심으로 한 스포츠성에 더 많은 비중을 두고 있는 것은 이미 잘 알고 있는 사실이다. 물론 E클래스의 기본은 우리가 흔히 말하는 벤츠만의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있을 것이다. 다시 말해 외형상 우아함을 주장하고 있는 듯하지만 강력한 파워 트레인과 하체로 밸런스를 갖추고 있다는 것이다.
1995년 데뷔한 선대 모델은 메르세데스 모델 중 가장 많은 판매를 보인 모델이었고 데뷔 직전에도 전체 판매의 25%에 달하는 실적을 올렸었다. 2002년 봄 풀 모델 체인지한 현행 모델 역시 그런 점에서 변함이 없다.
데뷔 당시 구형에 비해 1,100여가지가 개선되었다는 점을 강조했던 E클래스가 페이스리프트에서도 200여 가지의 세부적인 개량을 이루고 있다. 물론 기본 축은 엘레강스와 스포티성.
공식 데뷔는 2006년 4월의 뉴욕모터쇼. 외형상 크게 달라진 점은 앞뒤 범퍼와 라디에이터 그릴의 디자인 등을 들 수 있다. 범퍼 좌우에 라인을 삽입함으로써 보닛의 캐릭터라인과 함께 V형을 만들어내고 있는 것이 프론트 이미지 변화의 가장 큰 포인트다. 물론 그것은 이번 페이스리프트의 주제인 스포츠성 강화를 시각적으로 주장하고 있는 것이기도 하다.
메르세데스 벤츠의 모델에서는 라디에이터 그릴의 디자인으로 세대를 표현하는 것은 늘상 있어왔던 일. 이번에는 그릴 윗부분에 메르세데스 엠블럼을 삽입하고 다섯개의 가로 바를 네 개로 한 것 등으로 기존 모델과의 차별화를 추구하고 있다. 아래쪽의 라인도 좀 더 각이 져 있는 것도 눈에 띈다.
또 하나의 포인트는 타원형 헤드램프 위쪽에 세 개의 핀 디자인이 적용되어 좀 더 정교한 이미지를 살리고자 하고 있다. 안개등에 좌우로 뻗은 크롬도금 라인을 넣은 것도 엑센트로 작용하고 있다.
리어 컴비내이션 램프의 디자인도 달라져 있다. 두 개의 라인을 사용한 형태에서 가운데로 통합하는 형상으로 바꾼 것이다. 자그마한 변화이지만 좀 더 간결해 보이는데 역할을 하고 있다.
Interior
인테리어에서는 디자인의 변화보다는 시트와 트림의 컬러 등을 좀 더 젊은 취향으로 하고 있는 것이 주제. 특히 시승차는 아방가르드로 갈색 시트 컬러로 인해 스포티한 감각을 살리고자 하는 의도를 내비치고 있다. 표현방식을 달리하면 큰 변화가 없어도 다른 성격을 만들 수 있다는 것을 보여 주고 있다. 발 부분의 페달류에 알루미늄 커버 처리도 그런 표현에 해당한다.
전체적인 컨셉은 직선기조를 바탕으로 합리주의를 내세웠던 선대 모델에 비해 유기적으로 바뀐 것을 그대로 살리고 있다. 데뷔 당시에도 언급했었지만 W210이 기능주의적이라면 신형은 감각주의적이라고 할 수 있을 것 같다. 그만큼 부드러운 느낌을 주고 있다. 여전히 질감이 높고 보기에도 화려하다. 신형 S클래스가 등장함으로써 이제는 비교할 수 없는 상황이 되 버렸지만 기존 메르세데스에 익숙한 사람이라면 이쪽이 더 어필할 것 같다.
다만 컵 홀더의 디자인은 주력 시장인 미국시장의 소비자들에게는 거슬릴 수도 있겠다는 생각이 든다. 물론 국내 소비자들에게는 전혀 불편함이 없을 수도 있겠지만 스타벅스 커피의 커피잔 크기에 맞추는 미국차들의 흐름과는 다르다는 것이다. 작은 컵을 놓아도 지지성이 그다지 좋지 않다는 것이다.
머리 위쪽의 실내등 부분에도 타원형을 이루고 있는 패널이 좀 더 흰색계통으로 바뀌어 있다. 이로 인해 루프에서 좀 튀어 보이는데 기존의 것이 더 좋았던 것 같다.
지멘스VDO제의 계기판은 클러스터 왼쪽에 큰 아날로그 시계가 있는 메르세데스의 전통은 그대로다. 공조용 컨트롤 패널이 대시보드 중앙 상부에 설계되고 CD, MD까지 출력이 가능한 멀티컨트롤 유닛이 가운데에 있는데 다른 브랜드의 모델들은 그와는 반대로 아래쪽에 에어컨 컨트롤 패널을 설계하고 있다.
트렁크 공간은 깔끔하게 정리되어 수납성이 좋게 되어 있는 것은 여전하다. 트렁크를 열면 윗 부분에 두 개의 레버와 두 개의 손잡이 형태 고리가 있는데 이는 리어 시트를 폴딩시키기 위한 것. 다시 말해 실내에서 시트를 폴딩할 수는 없다는 것이다. 시트 폴딩은 우선 시트쿠션을 앞쪽으로 들어 세우고 시트백을 젖히는 방식이다.
Powertrain & Impression
뉴 제너레이션 E클래스의 베리에이션은 모두 29 가지에 달한다. 그중 한국시장에 출시되는 것은 E 200 K를 시작으로 E 200 K (Executive), E 280, E 280 SP(Sports Package), E 350, E 350 4MATIC 등 총 6가지 모델.
V형 8기통 5.5리터 엔진을 탑재한 E550과 AMG 버전인 E63AMG 등은 아직 국내에는 수입되지 않는다. 또한 최근 일본시장에 출시한 3리터 디젤엔진 사양인 E320 CDI도 아직은 만나볼 수가 없다.
이중 오늘 시승하는 모델은 E280 아방가르드 SP로 기존 2997cc V6 DOHC 엔진을 탑재하고 있다. 3.0리터인데 차명을 E280으로 하고 있다. 280이라는 차명은 오랜만에 다시 들어 보는 것 같다. 다른 나라 시장에는 E300으로 차명을 바꾸어 출시한 곳도 있다.
최고출력 231ps/6,000rpm, 최대토크 30.1kgm/2,500-5,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 물론 7단 자동변속기인 7G-트로닉. 최근 트랜스미션의 다단화가 진행되면서 메르세데스의 7G트로닉은 더욱 그 가치를 발하고 있는 것 같다. 최적의 기어비로 인한 경제성과 활발한 주행성을 목표로 개발한 것으로 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 단축시켰으며 60에서 120km/h 사이의 중속역에서의 가속성능도 한층 향상되었다고 한다. 물론 사용자 영역에서는 부드러운 기어변속감으로 안락성과 쾌적성 향상에 기여하고 있다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 7G-TRONIC은 기존 5단 자동변속기에 비해 부피나 중량에서 큰 변화가 없다. 이는 트랜스미션 하우징에 경량 마그네슘을 사용한 것으로 인한 것이다
우선은 기어비 점검 순서.
7단 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근. 레드존은 6,400rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 그리고 170km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식인데 그렇다고 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 이 대목에서는 직렬 6기통 엔진과의 차이를 느낄 수 있는데 V형 6기통 엔진이 태생적으로 효율성을 더 중시하는 타입이기 때문이다. 여전히 BMW는 직렬 6기통을 고집하고 있지만 환경과 연비라는 대의 명분 아래 대부분의 메이커들은 V6로 전환을 완성한 상황.
오늘 시승하는 3.0리터 엔진에서는 배기음에 대한 배려가 돋보인다. 좀 더 강한 바리톤쪽으로의 변화라고 할 수 있지만 그렇다고 메르세데스만의 정숙성을 손상시키지는 않고 있다. 다시 오른발에 힘을 주면 180km/h 부근에서 잠깐 호흡을 가다담다가 5,200rpm 부근에서 첫 번째 벽을 넘는다.
7단 자동변속기로 전체적인 효율성을 더 극대화하고자 하고 있음을 알 수 있다. 만약 좀 더 적극적인 주행을 원한다면 수동 모드를 사용하면 된다. 터치 시프트 타입의 실렉터 레버를 이용할 수도 있겠지만 그보다는 스티어링 칼럼 뒤쪽의 패들 시프트를 사용하는 것이 더 좋을 듯하다.
사실 필자처럼 80년대부터 차를 ‘배운’ 사람들은 수동변속기의 레버를 오른 손으로 잡고 클러치의 미트 감각을 느끼는 것을 달리는 즐거움의 핵으로 삼았었다. 하지만 오늘날은 그보다는 그런 동작은 기계에게 맡기고 자동차의 성능을 최대한 이끌어 내는데 초점이 맞추어져 있는 시대가 되어 있다. 하지만 필자는 말로는 시대가 바뀌었다고 강조하면서도 솔직히 말하면 아직도 오른손이 나도 모르게 플로어 시프트의 레버를 찾는 버릇이 있다.
다만 이제는 빠른 속도로 팁 트로닉의 기능을 즐겨 사용하는 쪽으로 훨씬 많이 진행되어 있는 것을 발견할 수가 있는 것 또한 사실이다.
오늘 시승한 E280도 그런 점에서 7G트로닉의 기능을 최대한 활용하도록 좋은 기회를 제공하고 있다. 수동모드의 전환은 실렉터 레버 왼쪽의 M-S-C 버튼을 눌러서 전환하기도 하고 실렉터 레버를 왼쪽으로 툭 치거나 또는 패들 시프트 중 왼쪽 것을 한번 누르면 된다. 취향에 따라 선택하면 된다. 물론 그렇다고 어느 독자의 질문처럼 모든 자동변속기가 그렇듯이 엑셀러레이터에서 발을 뗄 필요는 없다.
시프트 충격이 없이 상하로 오르내리며 엔진 브레이크로 사용하기도 하면 나머지의 모든 신경은 핸들링과 엑셀러레이터의 가감속에 집중시킬 수 있다. 그래서 포뮬러 원에도 자동변속기만을 사용하고 있고 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐는 물론이고 페라리와 람보르기니도 자동변속기가 주류가 되어 있는 시대인 것이다.
7G 트로닉을 아직 경험을 하지 못했다면 시승을 권하고 싶다. 물론 BMW의 SMG나 폭스바겐의 DSG등도 비교를 해 보기를 권한다. 자동기어박스와 수동기어박스의 차이와 작동법에서 조금씩 다른 대목이 있기 때문에 자신에게 맞는 것을 직접 경험을 통해 찾아 보기를 바란다는 것이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본(?), 리어는 멀티 링크. 전자제어 액티브 서스펜션인 에어매틱은 채용되어 있지 않다. 기존 E350을 시승할 때도 노면을 잡는 감각이라든지 자세의 제어가 ‘이런 것을 세련됐다는 것을 실감했었는데 이번에도 이 부분에서의 개량이 느껴진다. 시스템의 변화가 아니라 세팅의 개량이다. ESP의 선구자답게 코너링에서 노면의 상태에 따라 예민하게 반응한다. 직진시에도 노면의 요철로 인해 마찰력이 차이가 나면 TCS가 작동한다.
물론 다이나믹하다는 표현보다는 상대적으로 BMW 5에 비해서 안정적이다라는 단어가 먼저 떠 오르는 점에서는 변함이 없다. 같은 스포츠성을 추구해도 BMW가 하는 방식과는 분명한 차이를 보이는데서는 독일차다운 고집마저 느낄 수 있다.
안전장비로는 신형 S클래스에 채용된 프리 세이프(PRE-SAFE)기능을 추가한 것이 주목을 끈다. 이는 자동차가 충돌을 감지한 경우, 충돌직후 안전 벨트의 프리텐션이나 시트 위치를 적절히 조절하고 선루프나 창을 닫는 등, 운전자의 데미지를 최소한으로 막는 시스템이다. 그 외 머리 받침과 머리 부분의 틈새를 자동적으로 줄이는 넥 프로(NECK－PRO)나, 속도에 의해 조사 에리어를 조절 하는 ‘인텔리전트•라이트’도 채용하는 등, 안전성 향상의 기능을 강화하고 있다.
메르세데스 벤츠는 플래그십 모델 S클래스의 히트로 브랜드의 명성을 재건하는 작업을 하고 있다. 이번에는 E클래스를 통해 다시 한번 도약을 시도 하고 있다. 프리미엄 브랜드라고 해서 모든 라인업이 성공적이라고는 할 수 없는 시대에 메르세데스만의 제품 포트 폴리오를 통해 전체적인 판매 신장을 이끌어 내고자 하는 노력을 하고 있다는 것이다. 그에 대한 판단은 결국은 소비자가 하게 된다.
주요제원 2007 메르세데스 벤츠 E280
크기
전장×전폭×전고: 4,820x1,820x1,450mm,
휠 베이스 2,855mm
실내 (장×폭×고): ----mm
트레드 앞/뒤 : 560/1550mm
차량중량: -----kg
최소회전반경: 5.9(6.1)m
공기저항계수 : 0.27
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
엔진
2997cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: -------- mm
압축비: 11.1 :1
최고출력: 231hp/6000rpm
최대토크 30.1kgm/2,500-5,000rpm
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 3.27
섀시
서스펜션 앞/뒤: 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤: V디스크/디스크
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤: 245 / 40R18//265 / 35R18
성능
0-100km/h: 7.3초
최고속도: 248km/h
연료탱크 용량: 80리터
트렁크용량: ----
연비: --------/리터
차량 가격: 8,990만원, (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
BMW하면 ‘다이나믹’이라는 단어가 먼저 떠 오르는데 반해 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지는 기품과 프레스티지성이다. BMW에 대한 이미지는 우선 주행성을 위주로한 카리스마가 떠 오르는 반면 메르세데스는 권위와 신분의 상징으로 대변되는 프레스티지성이 먼저 떠 오른다는 얘기이다.
둘 다 대표적인 프리미엄 브랜드이면서 전혀 다른 성격의 차 만들기를 추구하고 있는 점에서 지켜 보는 입장은 재미있다. 물론 가능한 많은 사람들에게 받아 들여질 수 있는 차를 만드는 양산 브랜드가 아니기 때문에 강한 캐릭터로 인해 선호하는 유저층에 한계가 있을 수밖에 없는 브랜드이기도 하다. 일반인들의 입장에서야 그냥 비싼 차 정도로 받아 들여질 수도 있겠지만 시장을 분석하는 사람들의 시각에서는 그렇게 보인다는 것이다.
그런 한계는 판매대수로 나타난다. 양산차의 대표적인 브랜드인 GM과 토요타 등은 800만대가 넘는 판매대수를 보이고 있지만 이들 독일 프리미엄 브랜드들은 메르세데스와 BMW가 120만대 전후, 아우디가 80만대를 넘긴 정도다.
여기에서 판매대수가 많다고 그 차가 반드시 좋은 차가 아니라는 논리가 등장한다. 그것을 두고 혹자는 ‘잘 팔리는 차와 좋은 차’는 다르다고 표현하기도 한다.
그런 ‘잘 팔리는 차와 좋은 차’의 기준은 사람에 따라 천차만별이겠지만 그것을 중간자적인 입장에서 평가하는 사람들은 그렇게 구분할 수 있는 그 어떤 기준을 찾게 된다. 그것도 누구나 수긍할 수밖에 없는 기준을 제시하고자 하는 것이다. 그것이 그렇다고 모든 유저에게 정답이라고는 할 수 없다. 다만 편의상 그렇게 구분할 뿐이다.
여기에서는 판매대수를 기준으로 삼지 않는다. 그보다는 가격을 구분의 근거로 제시한다. 또 그런 기준을 찾는 곳은 세계 최대시장이자 가장 많은 브랜드들이 경쟁하고 있는 미국시장이다. 미국시장에서 얼마나 높은 가격을 받느냐는 이런 기준에 중요한 준거가 되곤 한다. 글로벌오토뉴스를 통해 이미 여러 차례 소개했지만 미국시장에서 판매되는 이그조틱카와 수퍼 스포츠카를 제외한 승용차들 중 6만 달러를 넘는 가격표가 붙어있는 것은 메르세데스 S클래스와 BMW 7시리즈, 아우디 A8, 재규어 XJ 등에 불과하다. 그래서 우리는 이들 네 개 브랜드를 프리미엄 브랜드라고 분류한다. 재규어의 경우는 프리미엄 니치 브랜드라고 하는 것이 더 정확한 표현이 될 수 있겠지만.
오늘 시승하는 메르세데스 벤츠의 E클래스는 그런 프리미엄 브랜드의 중핵을 이루는 모델이다. 중핵이라고 표현하는 것은 판매대수를 기준으로 하는 말이다. 예를 들어 한국시장에서만 해도 2004년 S클래스가 972대, C클래스가 377대 판매된데 반해 E클래스는 50%에 해당하는 1,362대나 판매되었고 2005년에는 S 925대, C 383대, 그리고 E는 60%인 1,940대나 판매되었다.
이에 비해 BMW의 글로벌 판매실적을 보면 올 들어 6월말까지 59만 7,120대가 판매되었는데 그중 3시리즈가 25만 3,338대가 판매되어 BMW 브랜드 판매의 43%를 점하고 있다.
다른 차원에서 이야기한다면 메르세데스는 E클래스의 비중이 높은데 비해 BMW는 컴팩트 모델인 3시리즈가 중핵의 역할을 담당하고 있다는 것이다.
또 한가지 이 두 브랜드는 프리미엄 브랜드라는 이미지를 이용해 최근 들어 다양한 세그먼트와 장르의 모델들을 다양하게 라인업하며 공격적인 전략을 펼치고 있다는 점에서 공통분모를 갖고 있다.
흔히 독일차에 대한 정보가 많지 않을 경우 메르세데스나 BMW, 그리고 아우디 등의 라인업을 단순하게 여기는 경우가 많다. 메르세데스만해도 플래그십 모델인 S클래스와 E클래스, 그리고 컴팩트 세단 C클래스 등의 모델만 보일 수도 있다. 하지만 좀 더 들여다보면 GT스포츠카 SL시리즈를 비롯해 4도어 쿠페라고 칭하는 CLS클래스, 경량 2인승 로드스터 SLK, 그리고 국내에는 수입되지 않지만 R클래스와 B클래스도 있다. 1997년에 출시한 A클래스도 유럽시장에서는 입지가 탄탄하다. 그뿐인가. 이그조틱 스포츠카 장르로 분류되는 SLR 맥라렌도 있고 미니카인 스마트도 만만치 않는 브랜드 이미지를 구축하고 있다.
Exterior
메르세데스 벤츠 라인업에 E클래스라는 차명이 처음 등장한 것은 1993년. 그 이전까지 메르세데스 벤츠의 라인업은 크게 190 클래스와 미디엄 클래스, S클래스 등으로 구분되었었다. 그중 미디엄 클래스는 프로젝트 네임 W124로 불려 오다가 1993년에 W210으로 풀 모델체인지하면서 차명을 E클래스로 바꾼 것이다.
그리고 2002년 봄에 W211로 진화한 것이 현행 모델이고 이번에 4년만에 페이스리프한 것이다. 독일차가 여전히 일본차나 한국차에 비해 주기가 길다는 것을 보여주고 있다.
현행 E클래스는 등장 당시부터 기존 모델에 비해 주행성을 중심으로 한 스포츠성에 더 많은 비중을 두고 있는 것은 이미 잘 알고 있는 사실이다. 물론 E클래스의 기본은 우리가 흔히 말하는 벤츠만의 성격을 가장 잘 표현하고 있는 모델이라고 할 수 있을 것이다. 다시 말해 외형상 우아함을 주장하고 있는 듯하지만 강력한 파워 트레인과 하체로 밸런스를 갖추고 있다는 것이다.
1995년 데뷔한 선대 모델은 메르세데스 모델 중 가장 많은 판매를 보인 모델이었고 데뷔 직전에도 전체 판매의 25%에 달하는 실적을 올렸었다. 2002년 봄 풀 모델 체인지한 현행 모델 역시 그런 점에서 변함이 없다.
데뷔 당시 구형에 비해 1,100여가지가 개선되었다는 점을 강조했던 E클래스가 페이스리프트에서도 200여 가지의 세부적인 개량을 이루고 있다. 물론 기본 축은 엘레강스와 스포티성.
공식 데뷔는 2006년 4월의 뉴욕모터쇼. 외형상 크게 달라진 점은 앞뒤 범퍼와 라디에이터 그릴의 디자인 등을 들 수 있다. 범퍼 좌우에 라인을 삽입함으로써 보닛의 캐릭터라인과 함께 V형을 만들어내고 있는 것이 프론트 이미지 변화의 가장 큰 포인트다. 물론 그것은 이번 페이스리프트의 주제인 스포츠성 강화를 시각적으로 주장하고 있는 것이기도 하다.
메르세데스 벤츠의 모델에서는 라디에이터 그릴의 디자인으로 세대를 표현하는 것은 늘상 있어왔던 일. 이번에는 그릴 윗부분에 메르세데스 엠블럼을 삽입하고 다섯개의 가로 바를 네 개로 한 것 등으로 기존 모델과의 차별화를 추구하고 있다. 아래쪽의 라인도 좀 더 각이 져 있는 것도 눈에 띈다.
또 하나의 포인트는 타원형 헤드램프 위쪽에 세 개의 핀 디자인이 적용되어 좀 더 정교한 이미지를 살리고자 하고 있다. 안개등에 좌우로 뻗은 크롬도금 라인을 넣은 것도 엑센트로 작용하고 있다.
리어 컴비내이션 램프의 디자인도 달라져 있다. 두 개의 라인을 사용한 형태에서 가운데로 통합하는 형상으로 바꾼 것이다. 자그마한 변화이지만 좀 더 간결해 보이는데 역할을 하고 있다.
Interior
인테리어에서는 디자인의 변화보다는 시트와 트림의 컬러 등을 좀 더 젊은 취향으로 하고 있는 것이 주제. 특히 시승차는 아방가르드로 갈색 시트 컬러로 인해 스포티한 감각을 살리고자 하는 의도를 내비치고 있다. 표현방식을 달리하면 큰 변화가 없어도 다른 성격을 만들 수 있다는 것을 보여 주고 있다. 발 부분의 페달류에 알루미늄 커버 처리도 그런 표현에 해당한다.
전체적인 컨셉은 직선기조를 바탕으로 합리주의를 내세웠던 선대 모델에 비해 유기적으로 바뀐 것을 그대로 살리고 있다. 데뷔 당시에도 언급했었지만 W210이 기능주의적이라면 신형은 감각주의적이라고 할 수 있을 것 같다. 그만큼 부드러운 느낌을 주고 있다. 여전히 질감이 높고 보기에도 화려하다. 신형 S클래스가 등장함으로써 이제는 비교할 수 없는 상황이 되 버렸지만 기존 메르세데스에 익숙한 사람이라면 이쪽이 더 어필할 것 같다.
다만 컵 홀더의 디자인은 주력 시장인 미국시장의 소비자들에게는 거슬릴 수도 있겠다는 생각이 든다. 물론 국내 소비자들에게는 전혀 불편함이 없을 수도 있겠지만 스타벅스 커피의 커피잔 크기에 맞추는 미국차들의 흐름과는 다르다는 것이다. 작은 컵을 놓아도 지지성이 그다지 좋지 않다는 것이다.
머리 위쪽의 실내등 부분에도 타원형을 이루고 있는 패널이 좀 더 흰색계통으로 바뀌어 있다. 이로 인해 루프에서 좀 튀어 보이는데 기존의 것이 더 좋았던 것 같다.
지멘스VDO제의 계기판은 클러스터 왼쪽에 큰 아날로그 시계가 있는 메르세데스의 전통은 그대로다. 공조용 컨트롤 패널이 대시보드 중앙 상부에 설계되고 CD, MD까지 출력이 가능한 멀티컨트롤 유닛이 가운데에 있는데 다른 브랜드의 모델들은 그와는 반대로 아래쪽에 에어컨 컨트롤 패널을 설계하고 있다.
트렁크 공간은 깔끔하게 정리되어 수납성이 좋게 되어 있는 것은 여전하다. 트렁크를 열면 윗 부분에 두 개의 레버와 두 개의 손잡이 형태 고리가 있는데 이는 리어 시트를 폴딩시키기 위한 것. 다시 말해 실내에서 시트를 폴딩할 수는 없다는 것이다. 시트 폴딩은 우선 시트쿠션을 앞쪽으로 들어 세우고 시트백을 젖히는 방식이다.
Powertrain & Impression
뉴 제너레이션 E클래스의 베리에이션은 모두 29 가지에 달한다. 그중 한국시장에 출시되는 것은 E 200 K를 시작으로 E 200 K (Executive), E 280, E 280 SP(Sports Package), E 350, E 350 4MATIC 등 총 6가지 모델.
V형 8기통 5.5리터 엔진을 탑재한 E550과 AMG 버전인 E63AMG 등은 아직 국내에는 수입되지 않는다. 또한 최근 일본시장에 출시한 3리터 디젤엔진 사양인 E320 CDI도 아직은 만나볼 수가 없다.
이중 오늘 시승하는 모델은 E280 아방가르드 SP로 기존 2997cc V6 DOHC 엔진을 탑재하고 있다. 3.0리터인데 차명을 E280으로 하고 있다. 280이라는 차명은 오랜만에 다시 들어 보는 것 같다. 다른 나라 시장에는 E300으로 차명을 바꾸어 출시한 곳도 있다.
최고출력 231ps/6,000rpm, 최대토크 30.1kgm/2,500-5,000rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 물론 7단 자동변속기인 7G-트로닉. 최근 트랜스미션의 다단화가 진행되면서 메르세데스의 7G트로닉은 더욱 그 가치를 발하고 있는 것 같다. 최적의 기어비로 인한 경제성과 활발한 주행성을 목표로 개발한 것으로 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 단축시켰으며 60에서 120km/h 사이의 중속역에서의 가속성능도 한층 향상되었다고 한다. 물론 사용자 영역에서는 부드러운 기어변속감으로 안락성과 쾌적성 향상에 기여하고 있다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 7G-TRONIC은 기존 5단 자동변속기에 비해 부피나 중량에서 큰 변화가 없다. 이는 트랜스미션 하우징에 경량 마그네슘을 사용한 것으로 인한 것이다
우선은 기어비 점검 순서.
7단 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근. 레드존은 6,400rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단, 그리고 170km/h에서 5단으로 시프트업이 진행된다.
엑셀러레이터의 응답성은 즉답식인데 그렇다고 날카롭게 반응하는 타입은 아니다. 이 대목에서는 직렬 6기통 엔진과의 차이를 느낄 수 있는데 V형 6기통 엔진이 태생적으로 효율성을 더 중시하는 타입이기 때문이다. 여전히 BMW는 직렬 6기통을 고집하고 있지만 환경과 연비라는 대의 명분 아래 대부분의 메이커들은 V6로 전환을 완성한 상황.
오늘 시승하는 3.0리터 엔진에서는 배기음에 대한 배려가 돋보인다. 좀 더 강한 바리톤쪽으로의 변화라고 할 수 있지만 그렇다고 메르세데스만의 정숙성을 손상시키지는 않고 있다. 다시 오른발에 힘을 주면 180km/h 부근에서 잠깐 호흡을 가다담다가 5,200rpm 부근에서 첫 번째 벽을 넘는다.
7단 자동변속기로 전체적인 효율성을 더 극대화하고자 하고 있음을 알 수 있다. 만약 좀 더 적극적인 주행을 원한다면 수동 모드를 사용하면 된다. 터치 시프트 타입의 실렉터 레버를 이용할 수도 있겠지만 그보다는 스티어링 칼럼 뒤쪽의 패들 시프트를 사용하는 것이 더 좋을 듯하다.
사실 필자처럼 80년대부터 차를 ‘배운’ 사람들은 수동변속기의 레버를 오른 손으로 잡고 클러치의 미트 감각을 느끼는 것을 달리는 즐거움의 핵으로 삼았었다. 하지만 오늘날은 그보다는 그런 동작은 기계에게 맡기고 자동차의 성능을 최대한 이끌어 내는데 초점이 맞추어져 있는 시대가 되어 있다. 하지만 필자는 말로는 시대가 바뀌었다고 강조하면서도 솔직히 말하면 아직도 오른손이 나도 모르게 플로어 시프트의 레버를 찾는 버릇이 있다.
다만 이제는 빠른 속도로 팁 트로닉의 기능을 즐겨 사용하는 쪽으로 훨씬 많이 진행되어 있는 것을 발견할 수가 있는 것 또한 사실이다.
오늘 시승한 E280도 그런 점에서 7G트로닉의 기능을 최대한 활용하도록 좋은 기회를 제공하고 있다. 수동모드의 전환은 실렉터 레버 왼쪽의 M-S-C 버튼을 눌러서 전환하기도 하고 실렉터 레버를 왼쪽으로 툭 치거나 또는 패들 시프트 중 왼쪽 것을 한번 누르면 된다. 취향에 따라 선택하면 된다. 물론 그렇다고 어느 독자의 질문처럼 모든 자동변속기가 그렇듯이 엑셀러레이터에서 발을 뗄 필요는 없다.
시프트 충격이 없이 상하로 오르내리며 엔진 브레이크로 사용하기도 하면 나머지의 모든 신경은 핸들링과 엑셀러레이터의 가감속에 집중시킬 수 있다. 그래서 포뮬러 원에도 자동변속기만을 사용하고 있고 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐는 물론이고 페라리와 람보르기니도 자동변속기가 주류가 되어 있는 시대인 것이다.
7G 트로닉을 아직 경험을 하지 못했다면 시승을 권하고 싶다. 물론 BMW의 SMG나 폭스바겐의 DSG등도 비교를 해 보기를 권한다. 자동기어박스와 수동기어박스의 차이와 작동법에서 조금씩 다른 대목이 있기 때문에 자신에게 맞는 것을 직접 경험을 통해 찾아 보기를 바란다는 것이다.
서스펜션은 프론트가 더블 위시본(?), 리어는 멀티 링크. 전자제어 액티브 서스펜션인 에어매틱은 채용되어 있지 않다. 기존 E350을 시승할 때도 노면을 잡는 감각이라든지 자세의 제어가 ‘이런 것을 세련됐다는 것을 실감했었는데 이번에도 이 부분에서의 개량이 느껴진다. 시스템의 변화가 아니라 세팅의 개량이다. ESP의 선구자답게 코너링에서 노면의 상태에 따라 예민하게 반응한다. 직진시에도 노면의 요철로 인해 마찰력이 차이가 나면 TCS가 작동한다.
물론 다이나믹하다는 표현보다는 상대적으로 BMW 5에 비해서 안정적이다라는 단어가 먼저 떠 오르는 점에서는 변함이 없다. 같은 스포츠성을 추구해도 BMW가 하는 방식과는 분명한 차이를 보이는데서는 독일차다운 고집마저 느낄 수 있다.
안전장비로는 신형 S클래스에 채용된 프리 세이프(PRE-SAFE)기능을 추가한 것이 주목을 끈다. 이는 자동차가 충돌을 감지한 경우, 충돌직후 안전 벨트의 프리텐션이나 시트 위치를 적절히 조절하고 선루프나 창을 닫는 등, 운전자의 데미지를 최소한으로 막는 시스템이다. 그 외 머리 받침과 머리 부분의 틈새를 자동적으로 줄이는 넥 프로(NECK－PRO)나, 속도에 의해 조사 에리어를 조절 하는 ‘인텔리전트•라이트’도 채용하는 등, 안전성 향상의 기능을 강화하고 있다.
메르세데스 벤츠는 플래그십 모델 S클래스의 히트로 브랜드의 명성을 재건하는 작업을 하고 있다. 이번에는 E클래스를 통해 다시 한번 도약을 시도 하고 있다. 프리미엄 브랜드라고 해서 모든 라인업이 성공적이라고는 할 수 없는 시대에 메르세데스만의 제품 포트 폴리오를 통해 전체적인 판매 신장을 이끌어 내고자 하는 노력을 하고 있다는 것이다. 그에 대한 판단은 결국은 소비자가 하게 된다.
주요제원 2007 메르세데스 벤츠 E280
크기
전장×전폭×전고: 4,820x1,820x1,450mm,
휠 베이스 2,855mm
실내 (장×폭×고): ----mm
트레드 앞/뒤 : 560/1550mm
차량중량: -----kg
최소회전반경: 5.9(6.1)m
공기저항계수 : 0.27
구동방식: 뒷바퀴 굴림방식
엔진
2997cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크: -------- mm
압축비: 11.1 :1
최고출력: 231hp/6000rpm
최대토크 30.1kgm/2,500-5,000rpm
트랜스미션
7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비: 3.27
섀시
서스펜션 앞/뒤: 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤: V디스크/디스크
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤: 245 / 40R18//265 / 35R18
성능
0-100km/h: 7.3초
최고속도: 248km/h
연료탱크 용량: 80리터
트렁크용량: ----
연비: --------/리터
차량 가격: 8,990만원, (부가세 포함)
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