데스크 | 2007 렉서스 GS350 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-09-14 07:30:26 |
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한국토요타자동차가 렉서스 GS에 3.5리터 엔진을 탑재한 모델을 출시했다. 2005년 8월 렉서스가 일본시장에 처음 진출할 당시에 탑재되었던 엔진인데 기존 3.0리터 엔진을 탑재한 GS300의 대체 모델로 등장한 것이다. 이번 마이너체인지의 포인트는 엔진. 따라서 익스테리어와 인테리어의 자세한 내용은 기존 시승기를 참조하기 바라며 여기에서는 렉서스의 브랜드 전략에 관한 내용을 먼저 살피고 이어서 3.5리터 엔진의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
렉서스의 3세대 GS를 2005년 5월 시승한데 이어 다시 1년 4개월만에 3.5리터 엔진을 탑재한 모델의 스티어링 휠을 잡았다. 스타일링과 디자인 등에서는 달라진 것은 없고 주행성 향상을 위한 장비의 변화, 그리고 몇 가지 새로운 편의장비를 추가한 것이 이번 마이너체인지의 주제다.
GS로서는 3세대에 해당하지만 렉서스 브랜드로서는 2기에 속하고 또한 그 2기의 GS로서는 2라운드에 들어간다고 할 수 있는 모델이다. 이미 여러 차례 소개했듯이 렉서스의 1기 모델은 모두 토요타 브랜드로 이름만 달리해 판매되어 왔다. LS시리즈는 셀시오, ES는 윈덤, GS는 아리스토, IS는 알테짜, RX는 해리어, LX는 랜드크루저로 모델을 공유해 온 것이다. 2005년 일본시장 진출을 계기로 차별화를 위해 디자인 독립을 선언했고 이후 등장한 모델들을 2기 모델이라고 구분하고 있다.
다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 실제 판매에서는 중형 또는 컴팩트 모델이 리드하고 있다. 렉서스도 예외가 아니다. 렉서스 브랜드의 플래그십은 LS시리즈이지만 판매대수를 키우는 것은 ES시리즈다. ES시리즈는 1989년 출시되어 2003년 말까지 62만 4,941대로 가장 많았으며 두 번째는 1998년 출시한 RX시리즈의 44만 8,308대. 그러니까 전체 수치로는 ES가 앞서있지만 렉서스 브랜드의 본격적인 중흥을 리드한 것은 RX시리즈인 것이다. 참고로 LS시리즈의 같은 기간 판매대수는 36만 9,918대, 1993년 데뷔한 GS는 19만 4,912대.
올해 역시 8월까지 미국시장에서의 렉서스 판매대수는 20만 8,774대로 2005년 같은 기간의 19만 6,693대보다 6.1% 증가했다.
그 중 가장 많은 판매대수를 보이고 있는 것은 여전히 도심형 SUV를 표방하고 있는 RX시리즈로 7만 1,579대. 2005년 7만 2,717대와 비슷한 수준을 보이며 기세가 꺾일 줄 모르고 있다. 두 번째로 많이 판매되는 ES의 4만 8,365대와 적지 않은 차이를 보이고 있다.
오늘 시승하는 GS의 경우는 1만 8,539대로 비슷한 시기에 데뷔한 IS의 3만 7,347대의 절반 수준이다. 이는 차의 등급이 다른 것도 이유가 있겠지만 렉서스 브랜드 중에서 GS의 포지셔닝이 애매한 때문이라는 분석도 있다.
토요타는 렉서스 브랜드의 중흥을 위해 새로운 디자인 사상 엘 피네스(L-Finesse)를 전면에 내 세웠다. L-Finesse란 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 그 첨병 역할을 GS에게 맡겼는데 실제 시장에서는 그런 철학보다는 렉서스 브랜드 내의 역학관계에 따른 선택을 하고 있는 것으로 나타났다는 것이다
물론 그렇게 간단하게 설명할 수 있는 것은 아니다. 독일 빅3의 경우 더 복잡하고 다양한 세그먼트의 모델들을 라인업시키고 있기 때문에 포지셔닝론으로만 예단할 수는 없다. 그보다는 세그먼트의 세분화라는 오늘날 자동차산업의 새로운 패러다임에 적응해 가는 과정에서 나타나는 현상이라고 할 수 있다.
렉서스 브랜드는 아직은 라인업이 많지 않고 각 세그먼트의 베리에이션도 독일 프리미엄 브랜드들에 비해 아주 단순하다. 렉서스의 라인업은 세단형에 LS를 시작으로 GS, ES, IS등이 있고 컨버터블 SC, SUV에 RX와 LX, GX 등이 있다. 제법 다양하지만 엔진의 종류가 많지 않다는 점에서 독일 프리미엄 브랜드들과 차이는 보이고 있다.
전체적인 볼륨을 끌어 올리기 위해서는 아직도 많은 과정을 겪어야 한다. 그것은 세그먼트의 세분화 및 다양화를 통한 타겟마켓의 확대다. 하지만 그 전에 우선 중요한 것은 렉서스라는 브랜드 이미지를 확고히 하는 것이 순서이고 토요타는 그런 절차를 건너 뛰지 않고 하나하나 순차적으로 시행하고 있다. 그리고 그런 노력의 결과가 하나씩 가시화되고 있다.
독일의 대표적인 프리미엄 브랜드인 메르세데스와 BMW, 아우디가 모두 아우토반에서 숙성된 역사와 전통을 바탕으로 한 성능 절대 우위의 모델이라는 이미지를 갖고 있다. 세 브랜드는 표현하는 방식이나 주행 특성 등에서 그 성격들은 판이하게 다르다.
지금 시점에서 일본 빅3의 럭셔리 브랜드인 렉서스와 인피니티, 아큐라도 이제는 나름대로의 색깔을 내 세우고 있다. 품질을 장기로 하는 일본차라는 숙명은 갖지만 각 브랜드가 내뿜는 정기는 다르다는 것이다.
렉서스는 굳이 비교하자면 메르세데스 벤츠쪽에 가장 가까운 아이덴티티를 표방하고 있다. 다만 유럽차들이 그렇듯이 차와 몸이 일체가 되는 역동적인 맛을 중시하는 메르세데스 등 소위 말하는 유러피언 스포츠세단들과 달리 렉서스는 안락성, 정숙성을 중심으로 한 쾌적성 쪽으로 극단적인 지향점을 두고 있다. 2기 렉서스로 들어서면서 그런 그들만의 아이덴티티는 오히려 강화하고 있다.
다른 표현으로 하면 스포츠 세단이라고 하더라도 가속감을 체감하는 것이 중요한 유러피언 스타일과는 다르다는 것이다. 하체를 단단하게 노면과 밀착시키는 것은 마찬가지일지라도 운전자가 느끼는 것은 안락성이 우선이라는 얘기다.
그러면서도 닛산의 인피니티나 혼다의 아큐라와는 또 다른 맛을 낸다. 그런 점에서 일본 빅3의 럭셔리 브랜드가 이제는 새로운 라운드를 치를 준비가 되어 있다고 평가되고 있는 것이다.
그 행보가 하나씩 드러나고 있다. 닛산의 인피니티도 한국에 이어 러시아 시장 진출을 선언했고 혼다는 아큐라 브랜드를 중국시장을 통해 글로벌 전략 전개를 선언했다.
그보다 앞선 렉서스는 라인업 확대의 길로 들어섰다. 2010년까지 SUV 등 새로운 세그먼트의 모델 네 가지를 개발해 현행의 두 배인 8개 차종으로 늘릴 계획인 것이다. 그중에는 고성능 수퍼스포츠카도 있고 LS600h 하이브리드도 있다.
Exterior & Interior
렉서스의 2기 모델들에 대한 이미지는 어떻게 각인되어가고 있을까. 아직은 그에 대한 평가는 이른듯하다. 플래그십인 LS의 차세대 모델이 곧 등장해 봐야 알 수 있을 것이고 또한 볼륨 모델인 ES시리즈가 버티고 있기 때문에 전체적인 컨셉의 일관성이 완성되었다고는 할 수 없다는 얘기이다.
다만 GS는 신세대 렉서스의 이미지를 가장 잘 표현하고 있다고 토요타측은 설명하고 있다. 그렇지만 이후 등장한 IS와는 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 확실한 패밀리 룩을 형성하고 있는 것도 아니고 그렇다고 전혀 다른 컨셉을 표방하고 있는 것도 아닌 것 같다. 이에 대한 답은 앞으로 등장하게 될 모델들이 모습을 드러내면서 나올 것으로 보인다.
3세대 GS의 전체적인 라운드화 추구와 쿠페라이크한 형상은 그동안 보수적인 이미지가 강했던 렉서스 라인업에 대한 이미지를 바꾸는데는 어느정도 기여를 한 것 같다. 하지만 처음 대면했을 때 느꼈던 것처럼 새로운 변화를 추구한다는 렉서스의 전략을 확실히 강조할만한 강렬한 이미지는 아니라는 점은 여전하다.
C필러의 경사가 트렁크 리드에까지 이어지는 라인을 통해 스포츠성을 주장한 것이라든지 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 살려 낸 것 등이 그 소품이다. 이를 통해 토요타는 선대 모델에 비해 좀 더 역동적인 맛을 살려 타겟마켓을 하향 조정하려는 의도를 내비치고 있다.
심플함을 표현하고자 하면서 하이 테크를 자랑하고 있는 것 같은 분위기의 인테리어에 대한 느낌은 그대로다. 내비게이션 용 대형 스크린에는 혼다 레전드가 그렇듯이 내비게이션이 여전히 설정되지 않고 있는 것이 눈길을 끈다. 참고로 일본 시장에는 HDD타입 내비게이션이 장착된다.
마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 사양에서의 부족함이라는 말을 듣고 싶지 않다는 듯이 사치스럽다고 표현했었는데 이번에는 거기에 DVD 플레이어가 추가되었다. 기본적인 시스템은 인대시 타입의 6CD 체인저를 비롯해 10개의 스피커, 130와트 앰프 등으로 구성되어 있다. 프리미엄 패키지는 스피커가 14개나 된다.
인스트루먼트 패널의 구성도 세 개의 원통형 게이지를 사용해 스포츠성을 추구하고 있으나 느껴지는 감각은 그보다는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 강렬한 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 다크닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
센터콘솔 앞쪽에 시트 온도조절 버튼 오른쪽에 있는 TCS 버튼 위에 TRAC Off라는 표시 대신 자동차 그림으로 바뀐 것이 보인다. 이는 다이내믹한 드라이빙을 선호하는 운전자를 위해 VSC(Vehicle Stability Control) 컷오프 (Cut-off) 기능을 추가함으로 인한 것이다.
프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 그대로다.
이번 마이너 체인지에서는 스마트 엔트리/스타트 시스템, 외부의 빛에 밝기에 따라 자동으로 계기판의 시인성을 조절해주는 ECD (Electronic Chromatic Device) 옵티트론 계기판이 기본 품목으로 설정되었다.
리어 시트의 헤드룸도 차체에서 상상했던 것보다는 여유있다. 트렁크 용량은 430리터.
Powertrain & Impression
GS가 한국시장 데뷔 당시 탑재했던 엔진은 4.3리터와 3.0리터 두 가지. 그런데 그보다 세 달 늦게 출시된 일본시장에는 3.0리터 대신 3.5리터 엔진이 탑재됐다. 이 3.5리터 엔진은 토요타 크라운에 탑재되는 3.0리터 D-4 엔진을 베이스로 새로 개발한 것으로 현행 셀시오에도 탑재되어 있다. D-4란 직접분사 4스트로크 가솔린 엔진(Direct injection 4stroke gasoline engine)을 의미한다.
3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I 엔진으로 최고출력 307ps/6,400rpm, 최대 토크 37.9kgm/4,800rpm을 발휘한다. 일본 사양의 최고출력은 315ps. 재미있는 것은 3.5리터 엔진이 4.3리터 V8보다 출력이 더 높다는 점. 이는 3.5리터 엔진에는 ES350과 같은 자연흠기가 아닌 토요타가 새로 개발한 가솔린 직접분사시스템인 D-4S가 채용되어 있기 때문이다.
D-4S 란 위 D-4의 수퍼 버전(Super Version). 토요타측의 자료에 따르면 이는 종래의 흡기관 내에 연료를 분사하는 포트 분사 시스템과 고압의 연료를 직접 연소실 내로 분사하는 관내 직접분사 시스템 양쪽을 모두 갖춘 것을 말한다. 엔진의 중저 부하영역에서는 포트 분사와 직접분사의 양쪽이 작동해 균질한 혼합기를 형성한다. 이에 따라 안정적인 연소가 이루어져 배출가스의 저감과 연비의 향상을 동시에 실현할 수 있다고.
엔진의 고 부하 영역에서는 포트 분사는 정지되고 직접분사만이 이루어진다. 직접분사의 장점은 흡기 냉각효율이 좋아 충진 효율이 향상되고 노킹이 억제되어 고압축비가 가능하게 된다는 것. 물론 그로 인해 출력도 크게 증강된다.
이 시스템의 가장 큰 특징은 인젝터의 분무 방법. 종W분무라고 하는 세계 최초의 기술이라고 한다. 기통 내부에 대해 종 방향으로 W형으로 분무한다는 것. 분무에 의해 피스톤 헤드에 연료가 전혀 남지 않는 완전 연소를 목표로 하며 숏 스트로크로 되는 이상적인 밸런스를 추구했다고 설명하고 있다.
엔진 실린더는 보어×스트로크가 94×84mm 로 고회전형인 숏 스트로크 타입이다.
트랜스미션은 멀티모드가 설정된 아이신 AW제의 6단 AT가 기본.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 레드 존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단으로, 100km/h에서 3단으로, 이후에는 50km/h 간격으로 변속이 이루어진다. 그러니까 첫 번째 벽을 넘으면서 5단으로 시프트 업이 진행된다는 것이다.
우선은 엔진 회전의 매끄러운 상승이 다가온다. 고회전역에서도 전혀 부담이 없다. 토크감도 분명 강력하다. 무엇보다 고속역에서 끝이 살아나는 듯한 필링이 강하게 다가온다. 첫 번째 벽을 넘기 전에 호흡을 가다듬는다거나 하지 않고 그냥 치고 올라간다. 고회전에서 출력이 확실히 살아난다는 것이다.
하지만 강한 토크감에서는 유러피언 세단들과는 확연한 차이를 보인다. 유럽차들이 활 시위를 당기는 듯한 팽팽한 긴장감이라면 렉서스 GS의 신형 3.5리터 엔진은 시위를 떠난 화살이 날아가는 것 같은 느낌이다.
기존 유러피언 세단들의 토크감과 가속감에 익숙한 사람들이라면 아쉬움을 느낄 수 있는 대목이다. 하지만 렉서스는 이런 특성을 오히려 전면에 내 세우고 강조하고 있다. 정숙성을 오히려 강조하며 속도가 아무리 올라가도 엔진 사운드와 가속감에서는 별 차이가 없는 특성을 추구하고 있다. 물론 고속영역으로 올라가면 풍절음과 노이즈가 스며드는 것은 어쩔 수 없지만 엔진음의 침입은 거의 없는 것은 3.0리터에서와 같다.
그래서 고속도로나 시내에서나 주변의 잡음이 없다면 타이어와 노면의 마찰음과 에어컨 바람 소리가 더 크게 다가온다.
토요타가 IS와 GS에서 스포츠세단임을 적극적으로 강조하고 있으면서도 이런 특성을 보이는 것은 그들이 렉서스의 성격을 어떻게 설정하고 있는지를 극명하게 보여 주는 내용이다.
엑셀러레이터의 응답성은 3.0리터 엔진과 마찬가지로 즉답식쪽을 지향하고 있다. 다만 좀 더 응답성이 향상되어 있다.
스티어링의 응답성은 달라지 않았다. 좋은 편이다. 하지만 과도한 레인 체인지에서 자세 회복의 속도가 반 템포 느린 것은 그대로다. 그것을 여유롭다고 받아들이라고 이야기하는 듯한 자세다. 3.0리터 시승시에도 느낀 것이지만 요코하마제 어드반 타이어는 좀 부족하다는 느낌이다. 강력해진 파워를 소화할 수 있도록 사이즈를 한 단계 높이든지 하는 것도 좋을 것 같다.
프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템. 댐핑 스트로크는 렉서스가 경쟁 대상으로 표방하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스보다 길게 설정되어 있다. 선대 GS보다도 길다. 때문에 일상적인 주행에서는 극히 부드러운 승차감을 보여준다. 어지간한 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 기존 모델과의 차이라면 노면 정보의 전달이 좀 더 직접적이라는 것 정도다.
코너링에서 롤링의 정도도 차이가 난다. 다만 헤어핀 코너에서는 타이어 끌리는 소리를 내며 자세를 잡는 특성을 보인다. VSC(Vehicle Stability Controle)등의 개입으로 운전자가 전혀 느끼지 못하게 하는 타입이 아니다. 자세가 흐트러지려는 순간 VSC가 작동하며 ‘삐삐삐삐’하는 경고음을 낸다. 그런데 VSC의 개입 포인트가 기존 모델보다 약간 늦어진 것 같다. CP를 지나고 나서 반응을 보인다는 것이다.
짧은 요철 노면에서 GS는 흡수력이 뛰어남을 보여 준다. 하지만 스티어링을 약간 과도하게 꺾으면 자세의 변화가 생각보다 크다. 이럴 경우 부드러운 승차감을 제공하겠지만 와인딩 로드에서의 반응이 어떨지 궁금해진다. 뉴 GS는 이외에도 이루 다 열거할 수 없을 정도로 다양한 전자제어 장비를 갖추고 있다. 특히 메르세데스 벤츠의 프리 세이프와 비슷한 개념의 프리 콜리션 시스템도 설정되어 있다. 이 시스템은 LS시리즈에 먼저 적용이 되어 있다.
안전장비로는 듀얼 스테이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
렉서스 GS350은 주행성과 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했다는 평가를 불식시키고자 하는 의도가 분명한 모델이라는 점에서는 변화가 없다. 다만 독일차를 겨냥한 차 만들기를 하면서도 렉서스만의 아이덴티티를 살려 렉서스가 지향하는 드라이빙의 즐거움을 제공한다는 것을 모토로 하고 있다는 것이다.
물론 그것은 정숙성과 안락성을 모토로 하는 쾌적성 최우선의 성격을 말한다. 이는 토요타가 주장하듯이 유러피언 스포츠 세단과는 차별화된 렉서스만의 주행성을 더 강조하기 위함이라고 설명할 수 있을 것이다. 유러피언 프리미엄 세단들과 같은 단단한 하체를 바탕으로 하는 카리스마가 부족하다는 등의 평가에는 여전히 대응을 하지 않고 있음을 알 수 있다. 그보다는 ‘토요타만의 아이덴티티는 이런 것이다.’라고 하는 것을 더욱 강조하고 있다는 것을 세삼 느낄 수 있다.
그래서 훨씬 강력해진 엔진을 탑재하고 있음에도 그것이 스파르탄한 감각으로 살아나는 것이 아니라 여전히 정숙성을 최우선으로 내 세우는 차만들기를 하고 있는 것이다.
주요제원 렉서스 GS300
크기
전장×전폭×전고4,825×1,820×1,425mm,
휠 베이스2,850mm
트레드앞/뒤1,535/1,540mm
차량중량1,710kg
최소회전반경 : 5.2m
엔진
3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I
최고출력 307ps/6,400rpm
최대 토크 37.9kgm/4,800rpm.
보어×스트로크 :94.0x84.0mm
압축비:----
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션
6단AT 수동모드
기어비 : 1단: 3.538/2단: 2.060/3단: 1.404/4단: 1.000/5단: 0.713/6단: 0.582
/후진: 3.168 최종감속비 3.909
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h : ------초
최고속도 : -------km/h
최소회전반경 : 5.2m
연료탱크 용량 : 71리터
연비:10.3km/리터
가솔린옥탄가 : 96이상 (추천)
차량 가격 : 7,310만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
렉서스의 3세대 GS를 2005년 5월 시승한데 이어 다시 1년 4개월만에 3.5리터 엔진을 탑재한 모델의 스티어링 휠을 잡았다. 스타일링과 디자인 등에서는 달라진 것은 없고 주행성 향상을 위한 장비의 변화, 그리고 몇 가지 새로운 편의장비를 추가한 것이 이번 마이너체인지의 주제다.
GS로서는 3세대에 해당하지만 렉서스 브랜드로서는 2기에 속하고 또한 그 2기의 GS로서는 2라운드에 들어간다고 할 수 있는 모델이다. 이미 여러 차례 소개했듯이 렉서스의 1기 모델은 모두 토요타 브랜드로 이름만 달리해 판매되어 왔다. LS시리즈는 셀시오, ES는 윈덤, GS는 아리스토, IS는 알테짜, RX는 해리어, LX는 랜드크루저로 모델을 공유해 온 것이다. 2005년 일본시장 진출을 계기로 차별화를 위해 디자인 독립을 선언했고 이후 등장한 모델들을 2기 모델이라고 구분하고 있다.
다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 실제 판매에서는 중형 또는 컴팩트 모델이 리드하고 있다. 렉서스도 예외가 아니다. 렉서스 브랜드의 플래그십은 LS시리즈이지만 판매대수를 키우는 것은 ES시리즈다. ES시리즈는 1989년 출시되어 2003년 말까지 62만 4,941대로 가장 많았으며 두 번째는 1998년 출시한 RX시리즈의 44만 8,308대. 그러니까 전체 수치로는 ES가 앞서있지만 렉서스 브랜드의 본격적인 중흥을 리드한 것은 RX시리즈인 것이다. 참고로 LS시리즈의 같은 기간 판매대수는 36만 9,918대, 1993년 데뷔한 GS는 19만 4,912대.
올해 역시 8월까지 미국시장에서의 렉서스 판매대수는 20만 8,774대로 2005년 같은 기간의 19만 6,693대보다 6.1% 증가했다.
그 중 가장 많은 판매대수를 보이고 있는 것은 여전히 도심형 SUV를 표방하고 있는 RX시리즈로 7만 1,579대. 2005년 7만 2,717대와 비슷한 수준을 보이며 기세가 꺾일 줄 모르고 있다. 두 번째로 많이 판매되는 ES의 4만 8,365대와 적지 않은 차이를 보이고 있다.
오늘 시승하는 GS의 경우는 1만 8,539대로 비슷한 시기에 데뷔한 IS의 3만 7,347대의 절반 수준이다. 이는 차의 등급이 다른 것도 이유가 있겠지만 렉서스 브랜드 중에서 GS의 포지셔닝이 애매한 때문이라는 분석도 있다.
토요타는 렉서스 브랜드의 중흥을 위해 새로운 디자인 사상 엘 피네스(L-Finesse)를 전면에 내 세웠다. L-Finesse란 첨단 리딩 에지(Leading-edge)와 정교한 finess를 양립시킨다고 하는 의미. 그 첨병 역할을 GS에게 맡겼는데 실제 시장에서는 그런 철학보다는 렉서스 브랜드 내의 역학관계에 따른 선택을 하고 있는 것으로 나타났다는 것이다
물론 그렇게 간단하게 설명할 수 있는 것은 아니다. 독일 빅3의 경우 더 복잡하고 다양한 세그먼트의 모델들을 라인업시키고 있기 때문에 포지셔닝론으로만 예단할 수는 없다. 그보다는 세그먼트의 세분화라는 오늘날 자동차산업의 새로운 패러다임에 적응해 가는 과정에서 나타나는 현상이라고 할 수 있다.
렉서스 브랜드는 아직은 라인업이 많지 않고 각 세그먼트의 베리에이션도 독일 프리미엄 브랜드들에 비해 아주 단순하다. 렉서스의 라인업은 세단형에 LS를 시작으로 GS, ES, IS등이 있고 컨버터블 SC, SUV에 RX와 LX, GX 등이 있다. 제법 다양하지만 엔진의 종류가 많지 않다는 점에서 독일 프리미엄 브랜드들과 차이는 보이고 있다.
전체적인 볼륨을 끌어 올리기 위해서는 아직도 많은 과정을 겪어야 한다. 그것은 세그먼트의 세분화 및 다양화를 통한 타겟마켓의 확대다. 하지만 그 전에 우선 중요한 것은 렉서스라는 브랜드 이미지를 확고히 하는 것이 순서이고 토요타는 그런 절차를 건너 뛰지 않고 하나하나 순차적으로 시행하고 있다. 그리고 그런 노력의 결과가 하나씩 가시화되고 있다.
독일의 대표적인 프리미엄 브랜드인 메르세데스와 BMW, 아우디가 모두 아우토반에서 숙성된 역사와 전통을 바탕으로 한 성능 절대 우위의 모델이라는 이미지를 갖고 있다. 세 브랜드는 표현하는 방식이나 주행 특성 등에서 그 성격들은 판이하게 다르다.
지금 시점에서 일본 빅3의 럭셔리 브랜드인 렉서스와 인피니티, 아큐라도 이제는 나름대로의 색깔을 내 세우고 있다. 품질을 장기로 하는 일본차라는 숙명은 갖지만 각 브랜드가 내뿜는 정기는 다르다는 것이다.
렉서스는 굳이 비교하자면 메르세데스 벤츠쪽에 가장 가까운 아이덴티티를 표방하고 있다. 다만 유럽차들이 그렇듯이 차와 몸이 일체가 되는 역동적인 맛을 중시하는 메르세데스 등 소위 말하는 유러피언 스포츠세단들과 달리 렉서스는 안락성, 정숙성을 중심으로 한 쾌적성 쪽으로 극단적인 지향점을 두고 있다. 2기 렉서스로 들어서면서 그런 그들만의 아이덴티티는 오히려 강화하고 있다.
다른 표현으로 하면 스포츠 세단이라고 하더라도 가속감을 체감하는 것이 중요한 유러피언 스타일과는 다르다는 것이다. 하체를 단단하게 노면과 밀착시키는 것은 마찬가지일지라도 운전자가 느끼는 것은 안락성이 우선이라는 얘기다.
그러면서도 닛산의 인피니티나 혼다의 아큐라와는 또 다른 맛을 낸다. 그런 점에서 일본 빅3의 럭셔리 브랜드가 이제는 새로운 라운드를 치를 준비가 되어 있다고 평가되고 있는 것이다.
그 행보가 하나씩 드러나고 있다. 닛산의 인피니티도 한국에 이어 러시아 시장 진출을 선언했고 혼다는 아큐라 브랜드를 중국시장을 통해 글로벌 전략 전개를 선언했다.
그보다 앞선 렉서스는 라인업 확대의 길로 들어섰다. 2010년까지 SUV 등 새로운 세그먼트의 모델 네 가지를 개발해 현행의 두 배인 8개 차종으로 늘릴 계획인 것이다. 그중에는 고성능 수퍼스포츠카도 있고 LS600h 하이브리드도 있다.
Exterior & Interior
렉서스의 2기 모델들에 대한 이미지는 어떻게 각인되어가고 있을까. 아직은 그에 대한 평가는 이른듯하다. 플래그십인 LS의 차세대 모델이 곧 등장해 봐야 알 수 있을 것이고 또한 볼륨 모델인 ES시리즈가 버티고 있기 때문에 전체적인 컨셉의 일관성이 완성되었다고는 할 수 없다는 얘기이다.
다만 GS는 신세대 렉서스의 이미지를 가장 잘 표현하고 있다고 토요타측은 설명하고 있다. 그렇지만 이후 등장한 IS와는 독일 프리미엄 브랜드들과 같은 확실한 패밀리 룩을 형성하고 있는 것도 아니고 그렇다고 전혀 다른 컨셉을 표방하고 있는 것도 아닌 것 같다. 이에 대한 답은 앞으로 등장하게 될 모델들이 모습을 드러내면서 나올 것으로 보인다.
3세대 GS의 전체적인 라운드화 추구와 쿠페라이크한 형상은 그동안 보수적인 이미지가 강했던 렉서스 라인업에 대한 이미지를 바꾸는데는 어느정도 기여를 한 것 같다. 하지만 처음 대면했을 때 느꼈던 것처럼 새로운 변화를 추구한다는 렉서스의 전략을 확실히 강조할만한 강렬한 이미지는 아니라는 점은 여전하다.
C필러의 경사가 트렁크 리드에까지 이어지는 라인을 통해 스포츠성을 주장한 것이라든지 프론트 펜더에서 시작해 트렁크까지 이어지는 캐릭터 라인을 높게 설정해 역동적인 이미지를 살려 낸 것 등이 그 소품이다. 이를 통해 토요타는 선대 모델에 비해 좀 더 역동적인 맛을 살려 타겟마켓을 하향 조정하려는 의도를 내비치고 있다.
심플함을 표현하고자 하면서 하이 테크를 자랑하고 있는 것 같은 분위기의 인테리어에 대한 느낌은 그대로다. 내비게이션 용 대형 스크린에는 혼다 레전드가 그렇듯이 내비게이션이 여전히 설정되지 않고 있는 것이 눈길을 끈다. 참고로 일본 시장에는 HDD타입 내비게이션이 장착된다.
마크 레빈슨의 최신 주문형 하드웨어를 채용한 인포테인먼트 시스템은 사양에서의 부족함이라는 말을 듣고 싶지 않다는 듯이 사치스럽다고 표현했었는데 이번에는 거기에 DVD 플레이어가 추가되었다. 기본적인 시스템은 인대시 타입의 6CD 체인저를 비롯해 10개의 스피커, 130와트 앰프 등으로 구성되어 있다. 프리미엄 패키지는 스피커가 14개나 된다.
인스트루먼트 패널의 구성도 세 개의 원통형 게이지를 사용해 스포츠성을 추구하고 있으나 느껴지는 감각은 그보다는 하이테크 분위기가 강하다. 이 계기판에는 후방으로부터의 강렬한 불빛의 반사를 줄이기 위한 소위 셀프 다크닝 기능을 채택한 가변 투명 렌즈를 사용하고 있다.
센터콘솔 앞쪽에 시트 온도조절 버튼 오른쪽에 있는 TCS 버튼 위에 TRAC Off라는 표시 대신 자동차 그림으로 바뀐 것이 보인다. 이는 다이내믹한 드라이빙을 선호하는 운전자를 위해 VSC(Vehicle Stability Control) 컷오프 (Cut-off) 기능을 추가함으로 인한 것이다.
프론트 시트는 10웨이 전동 조절 방식으로 운전석과 조수석 모두 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 또한 히팅은 물론이고 통풍 냉방 기능까지 설정하고 있는 점도 그대로다.
이번 마이너 체인지에서는 스마트 엔트리/스타트 시스템, 외부의 빛에 밝기에 따라 자동으로 계기판의 시인성을 조절해주는 ECD (Electronic Chromatic Device) 옵티트론 계기판이 기본 품목으로 설정되었다.
리어 시트의 헤드룸도 차체에서 상상했던 것보다는 여유있다. 트렁크 용량은 430리터.
Powertrain & Impression
GS가 한국시장 데뷔 당시 탑재했던 엔진은 4.3리터와 3.0리터 두 가지. 그런데 그보다 세 달 늦게 출시된 일본시장에는 3.0리터 대신 3.5리터 엔진이 탑재됐다. 이 3.5리터 엔진은 토요타 크라운에 탑재되는 3.0리터 D-4 엔진을 베이스로 새로 개발한 것으로 현행 셀시오에도 탑재되어 있다. D-4란 직접분사 4스트로크 가솔린 엔진(Direct injection 4stroke gasoline engine)을 의미한다.
3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I 엔진으로 최고출력 307ps/6,400rpm, 최대 토크 37.9kgm/4,800rpm을 발휘한다. 일본 사양의 최고출력은 315ps. 재미있는 것은 3.5리터 엔진이 4.3리터 V8보다 출력이 더 높다는 점. 이는 3.5리터 엔진에는 ES350과 같은 자연흠기가 아닌 토요타가 새로 개발한 가솔린 직접분사시스템인 D-4S가 채용되어 있기 때문이다.
D-4S 란 위 D-4의 수퍼 버전(Super Version). 토요타측의 자료에 따르면 이는 종래의 흡기관 내에 연료를 분사하는 포트 분사 시스템과 고압의 연료를 직접 연소실 내로 분사하는 관내 직접분사 시스템 양쪽을 모두 갖춘 것을 말한다. 엔진의 중저 부하영역에서는 포트 분사와 직접분사의 양쪽이 작동해 균질한 혼합기를 형성한다. 이에 따라 안정적인 연소가 이루어져 배출가스의 저감과 연비의 향상을 동시에 실현할 수 있다고.
엔진의 고 부하 영역에서는 포트 분사는 정지되고 직접분사만이 이루어진다. 직접분사의 장점은 흡기 냉각효율이 좋아 충진 효율이 향상되고 노킹이 억제되어 고압축비가 가능하게 된다는 것. 물론 그로 인해 출력도 크게 증강된다.
이 시스템의 가장 큰 특징은 인젝터의 분무 방법. 종W분무라고 하는 세계 최초의 기술이라고 한다. 기통 내부에 대해 종 방향으로 W형으로 분무한다는 것. 분무에 의해 피스톤 헤드에 연료가 전혀 남지 않는 완전 연소를 목표로 하며 숏 스트로크로 되는 이상적인 밸런스를 추구했다고 설명하고 있다.
엔진 실린더는 보어×스트로크가 94×84mm 로 고회전형인 숏 스트로크 타입이다.
트랜스미션은 멀티모드가 설정된 아이신 AW제의 6단 AT가 기본.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후. 레드 존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단으로, 100km/h에서 3단으로, 이후에는 50km/h 간격으로 변속이 이루어진다. 그러니까 첫 번째 벽을 넘으면서 5단으로 시프트 업이 진행된다는 것이다.
우선은 엔진 회전의 매끄러운 상승이 다가온다. 고회전역에서도 전혀 부담이 없다. 토크감도 분명 강력하다. 무엇보다 고속역에서 끝이 살아나는 듯한 필링이 강하게 다가온다. 첫 번째 벽을 넘기 전에 호흡을 가다듬는다거나 하지 않고 그냥 치고 올라간다. 고회전에서 출력이 확실히 살아난다는 것이다.
하지만 강한 토크감에서는 유러피언 세단들과는 확연한 차이를 보인다. 유럽차들이 활 시위를 당기는 듯한 팽팽한 긴장감이라면 렉서스 GS의 신형 3.5리터 엔진은 시위를 떠난 화살이 날아가는 것 같은 느낌이다.
기존 유러피언 세단들의 토크감과 가속감에 익숙한 사람들이라면 아쉬움을 느낄 수 있는 대목이다. 하지만 렉서스는 이런 특성을 오히려 전면에 내 세우고 강조하고 있다. 정숙성을 오히려 강조하며 속도가 아무리 올라가도 엔진 사운드와 가속감에서는 별 차이가 없는 특성을 추구하고 있다. 물론 고속영역으로 올라가면 풍절음과 노이즈가 스며드는 것은 어쩔 수 없지만 엔진음의 침입은 거의 없는 것은 3.0리터에서와 같다.
그래서 고속도로나 시내에서나 주변의 잡음이 없다면 타이어와 노면의 마찰음과 에어컨 바람 소리가 더 크게 다가온다.
토요타가 IS와 GS에서 스포츠세단임을 적극적으로 강조하고 있으면서도 이런 특성을 보이는 것은 그들이 렉서스의 성격을 어떻게 설정하고 있는지를 극명하게 보여 주는 내용이다.
엑셀러레이터의 응답성은 3.0리터 엔진과 마찬가지로 즉답식쪽을 지향하고 있다. 다만 좀 더 응답성이 향상되어 있다.
스티어링의 응답성은 달라지 않았다. 좋은 편이다. 하지만 과도한 레인 체인지에서 자세 회복의 속도가 반 템포 느린 것은 그대로다. 그것을 여유롭다고 받아들이라고 이야기하는 듯한 자세다. 3.0리터 시승시에도 느낀 것이지만 요코하마제 어드반 타이어는 좀 부족하다는 느낌이다. 강력해진 파워를 소화할 수 있도록 사이즈를 한 단계 높이든지 하는 것도 좋을 것 같다.
프론트 더블 위시본, 리어 멀티링크의 전자제어 가변 서스펜션 시스템. 댐핑 스트로크는 렉서스가 경쟁 대상으로 표방하고 있는 BMW 5시리즈나 메르세데스 벤츠 E클래스보다 길게 설정되어 있다. 선대 GS보다도 길다. 때문에 일상적인 주행에서는 극히 부드러운 승차감을 보여준다. 어지간한 노면의 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 기존 모델과의 차이라면 노면 정보의 전달이 좀 더 직접적이라는 것 정도다.
코너링에서 롤링의 정도도 차이가 난다. 다만 헤어핀 코너에서는 타이어 끌리는 소리를 내며 자세를 잡는 특성을 보인다. VSC(Vehicle Stability Controle)등의 개입으로 운전자가 전혀 느끼지 못하게 하는 타입이 아니다. 자세가 흐트러지려는 순간 VSC가 작동하며 ‘삐삐삐삐’하는 경고음을 낸다. 그런데 VSC의 개입 포인트가 기존 모델보다 약간 늦어진 것 같다. CP를 지나고 나서 반응을 보인다는 것이다.
짧은 요철 노면에서 GS는 흡수력이 뛰어남을 보여 준다. 하지만 스티어링을 약간 과도하게 꺾으면 자세의 변화가 생각보다 크다. 이럴 경우 부드러운 승차감을 제공하겠지만 와인딩 로드에서의 반응이 어떨지 궁금해진다. 뉴 GS는 이외에도 이루 다 열거할 수 없을 정도로 다양한 전자제어 장비를 갖추고 있다. 특히 메르세데스 벤츠의 프리 세이프와 비슷한 개념의 프리 콜리션 시스템도 설정되어 있다. 이 시스템은 LS시리즈에 먼저 적용이 되어 있다.
안전장비로는 듀얼 스테이지 프론트 에어백, 프론트 무릎 에어백, 시트 마운트 사이드 에어백, 앞뒤 커튼 타입 사이드 에어백 등이 설정되어 있으며 모든 시트에는 시트벨트 프리텐셔너가 기본.
렉서스 GS350은 주행성과 스타일링 등에서 BMW나 메르세데스 벤츠를 벤치마킹했다는 평가를 불식시키고자 하는 의도가 분명한 모델이라는 점에서는 변화가 없다. 다만 독일차를 겨냥한 차 만들기를 하면서도 렉서스만의 아이덴티티를 살려 렉서스가 지향하는 드라이빙의 즐거움을 제공한다는 것을 모토로 하고 있다는 것이다.
물론 그것은 정숙성과 안락성을 모토로 하는 쾌적성 최우선의 성격을 말한다. 이는 토요타가 주장하듯이 유러피언 스포츠 세단과는 차별화된 렉서스만의 주행성을 더 강조하기 위함이라고 설명할 수 있을 것이다. 유러피언 프리미엄 세단들과 같은 단단한 하체를 바탕으로 하는 카리스마가 부족하다는 등의 평가에는 여전히 대응을 하지 않고 있음을 알 수 있다. 그보다는 ‘토요타만의 아이덴티티는 이런 것이다.’라고 하는 것을 더욱 강조하고 있다는 것을 세삼 느낄 수 있다.
그래서 훨씬 강력해진 엔진을 탑재하고 있음에도 그것이 스파르탄한 감각으로 살아나는 것이 아니라 여전히 정숙성을 최우선으로 내 세우는 차만들기를 하고 있는 것이다.
주요제원 렉서스 GS300
크기
전장×전폭×전고4,825×1,820×1,425mm,
휠 베이스2,850mm
트레드앞/뒤1,535/1,540mm
차량중량1,710kg
최소회전반경 : 5.2m
엔진
3,456cc V형 6기통 DOHC Dual VVT-I
최고출력 307ps/6,400rpm
최대 토크 37.9kgm/4,800rpm.
보어×스트로크 :94.0x84.0mm
압축비:----
구동방식 : 뒷바퀴굴림방식
트랜스미션
6단AT 수동모드
기어비 : 1단: 3.538/2단: 2.060/3단: 1.404/4단: 1.000/5단: 0.713/6단: 0.582
/후진: 3.168 최종감속비 3.909
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크
브레이크 : 4륜V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 225/50R17
성능
0-100km/h : ------초
최고속도 : -------km/h
최소회전반경 : 5.2m
연료탱크 용량 : 71리터
연비:10.3km/리터
가솔린옥탄가 : 96이상 (추천)
차량 가격 : 7,310만원 (부가세 포함)
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