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데스크 | 재규어 뉴 XK 쿠페 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-09-21 06:36:06

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재규어의 GT 스포츠카 XK의 풀 모델체인지 버전이 드디어 한국시장에도 상륙했다. 2005년 프랑크푸르트쇼를 통해 쿠페형이 먼저 선을 보였고 이어서 2006 디트로이트쇼에 컨터버블이 데뷔한 뉴 XK는 재규어의 스포츠카에 대한 전통을 손상시키지 않으면서 첨단 테크놀러지를 접목시킨 모델로 평가받고 있다. 재규어 뉴 XK 4.2리터 쿠페의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)

언제나 그렇듯이 이런 장르의 모델을 시승할 때는 기본적으로 좀 들뜨게 마련이다. 통상적으로 효율과 경제성 등을 따지는 패밀리 세단과는 다르기 때문이다. 다르기 때문에 즐거운 것이 세상이다. 항상하는 얘기이지만 다름을 인정하면 세상은 훨씬 즐거워지고 스트레스도 그만큼 줄어든다.
재규어 XK가 다른 것은 패밀리 세단과 다른 프리미엄 브랜드의 GT스포츠카라는 것만이 아니다. 우선은 프리미엄 중에서도 니치 모델이라는 점에서 그 희소성이 사람들에게 어필한다. 다른 말로 표현하면 재규어는 많이 팔리는 모델이 아니라는 것이다. 이미 독일의 프리미엄 빅3가 규모 확보를 위해 줄달음을 치고 있는 상황에서도 재규어는 여전히 연간 12만대 전후의 모델을 만들고 있는 회사로 남아 있다. 물론 경영 측면에서 얘기하자면 규모를 갖추지 못했다고 표현하는 것이 더 옳을 것이다.
하지만 세상의 흐름이 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산으로 흘러가고 있다는 점에서 알 수 있듯이 유저들은 가능하면 남과 다른 나만의 개성을 살릴 수 있는 차를 원하고 있다. 그런 관점에서 본다면 재규어의 모델들은 니치 프리미엄으로서의 가치성을 충분히 향유할 수 있는 조건을 갖추고 있다고 할 수 있을 것이다.
또 하나의 다름은 스포츠카로서의 성격이다. 유러피언 스포츠카 라고 우리가 흔히 말하는 ‘강력한 카리스마’의 주행성에서 재규어는 약간 벗어나 있다. 이를 두고 많은 평론가들은 ‘부드러운 카리스마’라고 재규어를 규정한다.
같은 뒷바퀴 굴림방식의 레이아웃을 채용하고 있지만 댐핑 스트로크는 독일 스포츠카에 비해 상대적으로 길게 설정되어 있다. 그런 설정을 하고 있음에도 불구하고 재규어의 스포츠카의 성격은 야성적이라고 표현되고 있다.
그런 야성미라는 것도 결국은 주행성을 표현한 것이다. 그러니까 단단한 하체를 체감하며 타이어가 노면을 움켜쥐듯이 달려 나가는 독일 취향의 철저함에 대해 그런 감각을 선호하지 않는 사람들에게는 부드러우면서도 흐트러짐없는 재규어의 하체가 훨씬 매력적이면서 야성적으로 느껴진다는 얘기일 것이다.
그러나 뉴 XK의 첫 인상은 야성적이라기 보다는 세련된 라인을 바탕으로 한 우아함이 더 강했다. 낮게 깔린 차체에 시트가 리어 액슬 가까이까지 밀려나 있는 자세, 그리고 앞뒤 팬더 위쪽을 흐르는 라인 등이 기존 XK와 컨셉은 크게 차이가 나지 않으면서 다른 분위기를 만들고 있다는 것이다.
이런 장르의 모델들 찾는 유저들에게 스타일링이 차지하는 비중은 엄청나다. 동시에 선호의 차이도 뚜렷하다. 남들이 아무리 뭐라해도 자신의 취향과 다르면 눈길도 주지 않는다. 특히 이 경우는 패밀리 세단을 구입할 수밖에 없는 필자와 같은 유저들에게는 그림의 떡일 수밖에 없다는 점에서 선택의 폭은 더 좁아질 수밖에 없다.
그런데 차를 타고 평가하는 필자의 입장에서는 새 차를 만날 때마다 우선은 변화에 놀라고 다음은 기발한 아이디어와 새로운 기술에 감동한다. 오늘날 출시되는 자동차들은 특별한 경우를 제외하고는 철저한 벤치마킹을 통해 경쟁모델보다 앞서고자 하는 노력으로 여전히 발전을 거듭하고 있기 때문에 놀라는 것은 당연하다.
재규어 XK는 다른 프리미엄 브랜드의 스포츠카 못지 않은 매력적인 존재로 다가온다. 재규어만의 아이덴티티를 충분히 살리면서 첨단 테크놀러지를 만재하고 있다는 점에서 놀랍다.

Exterior

필자는 2005년 프랑크푸르트쇼에서는 XK 쿠페를, 2006 디트로이트쇼에서는 컨터버블을, 그리고 2005년 10월에는 영국 버밍햄에 있는 재규어 XK공장에서 대면했다. 물론 이때는 세계 각국에서 몰려든 기자들과 함께 재규어측의 설명을 하루 동안이나(?) 들었다.
그 때 공부한 내용 중 가장 인상적인 것은 XJ보다 더 앞서가는 첨단 테크놀러지를 적용했다는 것이었다. 흔히들 영국차, 그러니까 재규어 하면 클래식 스포츠카로 표현하며 테크놀러지에 대해서는 신경을 쓰지 않는다. 하지만 이미 XJ에서 완전 알루미늄 보디 차체를 개발해 세상을 놀라게 하는 등 재규어의 실험정신은 세계적이다. 물론 그런 실험정신으로 인해 재정적인 어려움을 겪은 것은 부인할 수 없지만.
재규어의 스포츠카라고 하면 1949년에 데뷔한 초대 XK시리즈 이래 ‘낮고 흐르는 듯한 차체 실루엣’ 이라는 컨셉이 변함없이 이어져 오고 있다. 이것은 장점이기도 하지만 그 독창성에 묶일 수밖에 없는 한계로 작용할 수 있다.
이런 브랜드 아이덴티티를 살리기 위해 재규어는 오늘날 유행하는 소위 말하는 쿠페 컨버터블 모델을 채용하지 않고 컨버터블과 쿠페를 각각 별도로 라인업했다. 쿠페 컨버터블은 톱을 씌웠을 때와 벗겼을 때 차체 중량배분의 변화로 주행성에 손상을 입힌다는 것 때문이다.
또한 주행성을 위해 재규어가 채용한 것은 플래그십 세단에서 숙성된 알루미늄제 차체다. 극적인 경량화를 목적으로 한 그 구조는 현행 XJ설룬에서 숙성된 테크놀러지로 접합개소를 감소시키면서 압출성형품의 비율을 대폭 늘리는 등 더욱 진화시켰다고 한다. 차체의 패널중량(화이트 보디)에서 메르세데스 벤츠 SL이 360kg, BMW 6시리즈가 370kg인데 비해 재규어 XK는 겨우 285kg로 크게 차이가 난다.
이런 경량화와 동시에 비틀림 강성치도 종래형에 대해 쿠페에서 31%, 컨버터블에서 48%가 향상되는 알루미늄제 보디의 특장점을 충분히 살리고 있다.
익스테리어 디자인에서는 프론트 그릴에서는 전설적인 E 타입을 떠 올리게 하고 있다. 세부적인 터치에서는 미국시장 유저들의 취향을 반영한 흔적이 강하다. 특히 사이드 실루엣에서는 코카콜라병 라인으로 볼륨감을 살리고 있다. A필러에서부터 트렁크 리드로 이어지는 루프 라인과 어울려 역시 재규어가 노리는 야성미를 표현하고 있다. 하지만 전체적으로는 야성미는 조금 희석된 감이 있는 것은 부인할 수 없다. 그것이 재규어가 노리는 의도라고 재규어의 수석 디자이너 이안 칼럼이 밝혔지만.
뉴 XK는 프론트에서의 매끈함도 매력이지만 측면 45도 각도에서 보는 라인의 흐름이 무엇보다 압권이다. 이럴 때 평론가들은 흔히 색시하다는 표현을 쓴다. 지나가면 눈길을 주고 옆에 있으면 만져보고 싶은 충동을 느낀다는 것이다.
뉴 XK의 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,790×2,070(사이드미러 포함)×1,320mm(컨버터블은1,330mm)로 선대 모델과 거의 비슷하다. 오늘날 많은 모델들이 모델체인지시 차체를 키우는 것이 당연시되고 있는데 반해 재규어는 10년이 지났음에도 같은 크기를 고집하고 있는 것이다.

Interior

인테리어는 익스테리어에서와 마찬가지로 야성미보다는 우아함을 더 강조한 컨셉을 살리고 있다. 다른 표현으로 하자면 재규어차의 역사와 전통 중 우아함과 온화함을 더 강조하고 있다고 할 수 있을 것이다.
전체적으로 루프와 필러를 제외한 모든 부분을 천연가죽으로 감싸고 센터 페시아와 대시보드 상하를 구분하고 있는 우드트림의 조화가 눈길을 끈다. 흔히 말하는 스파르탄 감각의 메틸릭 트림이 아니다. 필자는 기본적으로 메탈릭 트림을 더 선호하는 편인데 재규어에서는 이 조화도 나쁘지는 않은 것 같다.
그 외에는 스티어링 휠 패드와 도어 손잡이 부분등에 티탄 트림을 사용해 분위기를 진정시키고 있다.
그런데 그런 내용보다 더 다가오는 것은 많은 편의장비의 채용에도 불구하고 표현을 상당히 억제하고 있다는 것이다. 센터 페시아의 모니터와 공조 시스템 조절 버튼류 등도 심플하게 처리되어 스포츠카임을 주장하고 있다. 다만 도어 트림에 시트 모양의 조금은 복잡해 보이는 조절 버튼이 약간은 거슬린다.
모니터를 통해서는 내비게이션 시스템과 공조, 오디오, 차량 세팅에 이르기까지의 다양한 컨트롤을 동일 화면상에서 가능하게 할 수 있다. 버밍햄에서 보았을 때는 조작성에서 불편할 것이라고 느꼈었는데 직접 도로에서 주행할 때는 터치 스크린의 감각 때문인지 오히려 좋게 느껴졌다. 다만 시승차에는 내비게이션이 장착되지 않았다.
사용하는 입장에서는 BMW의 i드라이브라든가 아우디의 MMI, 또는 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 별도의 컨트롤 스위치를 사용하지 않기 때문인지 더 쉽게 느껴진다. 물론 통상적으로 사용하는 오디오 ON/OFF와 볼륨 조절 버튼, 에어컨 컨트롤 버튼들은 아래쪽에 별도로 설계되어 있어 원하는 쪽을 선택할 수 있도록 하고 있다. 어쨌든 이 집중 컨트롤 방식을 채용한 결과 스위치 수를 대폭 저감할 수 있다는 점에서 주목을 끈다.
6단 AT의 실렉트 레버는 재규어의 전통인 J게이트. D레인지와 S레인지가 있는 것이 특징인데 수동모드는 스티어링 휠 뒤쪽에 패들 시프트로만 하도록 되어 있다.
전동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 설정된 3스포크 스티어링 휠은 천연가죽과 우드트림을 혼용하고 있다. 최근 이런 조합이 유행하고 있는데 이 장르에서는 그냥 가죽으로만 하는 것이 좋을 듯 싶다. 그 안으로 보이는 계기판은 타코미터와 속도미터 등 두 개의 클러스터가 있고 나머지 기능은 가운데 디스플레이창을 통해 확인할 수 있도록 하고 있다. 특히 아래쪽에 연료소모 정도를 막대 그래프로 표시하고 있는 것이 재미있다.
시트는 2+2인승. 스타일링에서 매끈하다는 표현을 듣게 되면 그만큼 다른 쪽에 손해를 보게 되는 것은 어쩔 수 없다. 실내 공간이다. 장르가 그러니 당연한 것이겠지만 리어 시트는 유아용 시트를 올려놓을 정도의 공간. 그러니까 작은 손가방을 놓을 정도의 공간보다는 약간 크다는 얘기다.
프론트 시트는 좌우 공히 10웨이 전동 조절식. 등을 확실하게 지지해 주는 감각이 차의 성격을 말해주고 있다.
차체 특성상 룸 미러를 통해 보이는 후방 시야는 한계가 있다. 또한 두터운 리어 필러도 후진시 방해가 된다. 하지만 주차 보조 시스템으로 그 부분은 해소하고 있다.
트렁크 역시 이런 차가 가진 한계 중 하나. 테일 게이트를 열면 실내로 통하게 되어 있다.

Powertrain & Impression

XK는 파워 트레인에서의 획기적인 변화는 없다. 4,196cc V8 DOHC 32밸브로 최고출력 300ps/6,000rpm 최대토크 42.8kgm/4,100rpm를 발휘한다. 이 엔진은 XJ에 탑재되어 국내에도 이미 소개된 적이 있는 것. 경량 차체의 개발에 많은 비용이 들어 엔진은 기존의 것을 개량한 정도에 그치고 있다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT인 것은 그대로인데 재규어로서는 처음으로 패들 시프트의 수동모드 기능이 채용되어있다.
이런 차를 탈 때는 우선은 사운드부터 점검한다. 도어를 연 상태에서 실렉터 레버 왼쪽의 빨간 버튼을 누르면 뒤쪽의 배기음이 강하게 다가온다. 듣기에 따라서는 아메리칸 머슬카들이 내는 것과 같은 톤으로 들린다. 그러나 도어를 닫으면 기대한 것보다는 낮은 소리로 다가온다.
우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존은 6,300rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로, 그리고 첫 번째 벽을 15km/h 오버하면서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 0-100km/h 가속성능이 6.2초. 가속페달을 깊숙히 밟으면 뒤쪽에 밀어 붙이는 사운드가 제법 강하게 다가온다. 이로 인해 살아있다는 느낌을 받는다. 독일차처럼 날카롭게 반응하는 것은 아니다. 그보다는 부드러운 회전상승과 두터운 토크감으로 재규어만의 카리스마를 표현하고 있다.
엑셀러레이터 응답성은 즉답식. 하지만 순간적으로 킥 다운을 하는 것보다는 오른발을 지긋이 눌러가며 두터운 토크감을 살리는 것이 이 차를 즐기기에는 더 좋은 방법일 것 같다. 그 상황에서도 시트백이 등을 밀어 붙이는 감각은 스포츠카답다. 좀 더 자극적인 주행을 원하면 실렉트 레버를 S로 위치시키면 된다. 순간적으로 2단 시프트 다운이 진행되며 고개가 뒤로 젖혀진다. 그때는 배기음도 훨씬 강하게 들려온다. 선대 모델에서의 아쉬움을 해소하고자 한 흔적이 보인다.
그러나 전체적으로는 엔진의 부드러운 회전 상승감으로 인해 강한 인상보다는 부드럽다는 느낌쪽으로 약간 치우친 듯하다. 스타일링과 일맥상통한 감각이라는 얘기이다.
트랜스미션의 변속감도 매끄럽다. 다만 필자도 요즘은 자동변속기에 수동모드에 익숙한 탓인지 수동변속기의 간절함이 심하지는 않은 것 같다.
서스펜션은 프론트, 리어 모두 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 독일식 스포츠카에 비해서는 상대적으로 긴 설정이다. 그래서인지 노면의 요철에 대한 반응도 극단적으로 직설적이지는 않다. 역시 부드러움이 살아 있다.
엔진의 탑재 위치가 흔히 말하는 프론트 미드십에 가까운 점도 있어 차체의 거동은 아주 민첩하다. 롤각이 영국차답게 약간 크게 설정되어 있지만 그렇다고 리어가 흐른다거나 오버 스티어 현상을 보이거나 하지 않는다. 헤어핀에서의 자세 안정이 인상적이다. 그런만큼 회두성도 발군의 실력을 보여 준다. 이 부분에서는 기존 모델과 뚜렷한 대비를 보인다.
스터어링 휠의 록 투 록은 2.7회전으로 이 장르의 통상적인 수준이다. 핸들링 응답성은 예민하지만 역시 극단적으로 직설화법은 쓰지 않고 있다.
전체적으로 스타일링과 마찬가지로 카리스마의 표현법도 직설적이지 않고 억제하는 타입이다. 다시 말하면 성능과 거동에서 충분한 수준을 보이면서도 그것을 부드럽게 표현해 낸다는 것이다.
21세기 재규어의 GT스포츠카 XK는 시대적인 흐름을 느끼게 할 수밖에 없는 첨단 테크놀러지로 무장하고 있다. ‘클래식한 재규어’라는 말이 무색한 차만들기를 하고 있다는 얘기이다. 그럼에도 불구하고 재규어 스포츠의 기본 성격은 손상시키지 않고 있다. 그것은 야성적이면서도 부드러운 몸놀림으로 다루기 쉬운 스포츠카를 말하는 것이다. 포르쉐도, M도 페라리 람보르기니도 시대의 변화에 따라 달라진 것을 감안하면 XK의 진화도 지극히 당연한 것이다. 매력적인 스타일링에 더해 현대적 개념의 GT카로서의 주행성을 갖춘 XK는 그래서 주목을 끌고 있는 것이다.

주요제원 재규어 뉴 XK

크기
전장×전폭×전고: 4,780×1,890×1,305mm
휠베이스 : 2,750mm
트레드앞/뒤 : 1,560/1,600mm
차량중량 : 1,690kg
최소회전반경 : 5.48m

엔진
4,196cc V 8 DOHC VVT
최고출력 : 300bhp/6,000rpm
최대토크 : 42.8kg.m/4,100rpm
보어×스트로크 : 86×90.3mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴굴림

트랜스미션
6단 자동, 시퀜셜시프트(스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/6 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 :

섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본 CATS
브레이크: 4륜 V. 디스크 (전:주철 후:알루미늄 디스크)
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어245/40ZR 19 , 275/35 ZR 19

성능
0-100km/h: 6.2초
최고속도: 250km/h(속도제한)
연료탱크 70.6리터
연비: 7.8km/리터

가격
쿠페 1 억 5,200만원 카브리올레 1억 6,700만원(부가세 포함)

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