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데스크 | 혼다 시빅 미국 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-09-25 11:11:42

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소형차이면서 미국시장에서 혼다의 명성을 확고히 하는데 지대한 역할을 한 시빅의 8세대 모델을 미국 현지에서 권규혁씨가 시승했다. 다른 시승기와 달리 이번에는 세단과 하이브리드를 동시에 시승해 평가했다. 경제성과 신뢰성 등을 바탕으로 미국시장에서의 성공에 이어 최근에는 유럽시장에서도 높은 반응을 보이고 있다. 권규혁씨의 혼다 시빅 시리즈 시승기를 싣는다.(편집자 주)

글/권규혁(Kwon, Kyuhyuk;자동차 칼럼니스트)
사진/신원석(Shin, Won Suk).혼다자동차

시빅은 혼다의 대표적인 차종 중 하나다. 기술적 성취도나 고급성을 이야기하자면 NS-X나 레전드등 다른 차를 꼽겠지만 시장에서 시빅이 갖는 의미는 각별하다. 1972년 등장한 초대 시빅은 미국의 강력한 배기규제법인 머스키 법안을 별다른 후처리장치 없이 통과한 CVCC 엔진뿐만 아니라 혼다매틱이라 불리는 독창적인 자동변속기를 얹어 큰 화제를 불러일으켰다. 미국 진출 초기부터 시빅은 경제적이고 신뢰도 높은 차종을 찾는 사람들에게 좋은 평을 받았고 일본차가 미국시장에 안착하는데 큰 공헌을 세웠다.
시빅은 데뷔당시 미국시장에서 팔리는 차중 가장 작은 세그먼트였으나 모델체인지 때마다 조금씩 차체가 커져 8세대에 이른 지금은 몇 세대 전의 어코드보다 몸집이 더 크다. 시빅은 세단, 쿠페의 두 가지 바디스타일이 미국시장에 출시되고 있다.
파워트레인은 세 종류로 일반형 쿠페와 세단에는 1.8리터 엔진, 고성능버전인 Si에는2.0리터 엔진이 장비되며 하이브리드는 1.3리터 엔진과 전기모터가 결합된 IMA (Integrated Motor Assist) 방식이 사용된다. 하이브리드는 세단형만, Si는 쿠페형만 출시되었으나 곧 세단형 Si도 시판될 예정이다.



2006년부터 시판된 8세대 시빅은 스포티한 느낌에 보수성이 가미되었던 예전의 모델과는 달리 상당히 사이버틱한 스타일링을 자랑한다. 옆에서 보면 혼다 차들답게 기계부가 차지하는 공간이 적은데다 카울을 최대한 앞쪽으로 당겨 실내공간을 더욱 넓게한 스타일링이 눈에 들어온다. 무난하던 예전의 시빅과는 달리 스타일링은 호불호가 나뉠만하다.
7세대 시빅과는 달리 8세대 세단과 쿠페는 외부패널과 유리를 서로 공유하지 않으며 휠베이스도 다르다. 다소 날카로운 얼굴과 찡그린 듯한 뒷모습은 묘한 조화를 이룬다. 디테일과 벨트라인을 신경 쓰지 않고 실루엣으로만 보는 시빅 세단의 비례감은 토요타 프리우스와도 비슷하다.
상당히 짧아진 보닛과 트렁크 리드, 그리고 둥근 루프라인을 가지고 있는 세단은 나름대로 구획이 잘 나누어진 쿠페에 비해 조금은 두리뭉실해 보인다. 보디패널의 간격뿐만 아니라 휠 아치와 타이어 사이의 틈도 작아 시각적인 품질감은 상당히 높다.
미래지향적인 외관에 어울리게 인테리어도 파격적이다. 시판 소형차의 인테리어답지 않게 SF적인 느낌이 강하다. 앞 유리가 저만치 앞으로 밀려난 만큼 대시보드 상단이 아주 넓직하다. 큰 대시보드는 적절한 부분에서 분할이 잘 되어 있는데다 조작편의성을 비롯한 기능적인 측면에서도 충분한 배려가 되어있다. 대시보드의 플라스틱을 비롯한 내장재의 질감이나 마무리는 언제나 그랬듯이 훌륭하다.
2층으로 된 계기판의 상단은 스티어링 휠이 90도 정도 회전한 상태에서도 전혀 가려지지 않는다. 계기판 상단은 중앙에 디지털 속도계, 좌측에 수온계,우측에 연료계가 배치되어있고 하단에는 중앙에 타코미터가 장착되어있다.
하이브리드는 수온계를 연비계로 전환시킬 수 있도록 되어있다. 수동변속기를 갖춘 세단은 타코미터 좌우로 경고등이 자리잡고 있고 하이브리드는 좌측에 IMA 배터리의 충방전 상태를 표시하는 계기가, 우측에는 시프트 인디케이터가 다른 경고등과 함께 배치되어 있다.
선루프 스위치는 다른 차들과 마찬가지로 룸미러 부근에 달려있는 것도 혼다로서는 이채롭게 느껴진다. 지금까지의 혼다차들은 대시보드 왼쪽 하단에 선루프 스위치가 자리잡고 있었기 때문이다. 실내공간이나 좌석의 안락함은 시빅이 언제나 클래스 내에서 경쟁력을 확보해온 부분으로 8세대에서도 예외는 아니다. 뒷좌석 공간도 세그먼트 내에서는 넉넉하고 바닥이 평탄해 가운데자리의 레그룸도 확보되어있다.
혼다는 엔진을 컴팩트하게 만드는 능력이 남다른만큼 뛰어난 패키징으로 넓은 시야를 확보해온 것이 특징 중 하나이다. 새 시빅의 경우 계기판의 2층 부분이 스티어링 휠 위쪽으로 투영되는데다 A 필러가 앞으로 많이 진출한 만큼 윈드실드를 통해 내다보이는 시야는 선대에 비해 좁아졌다. A포스트 하단부에 삼각창을 두었지만 좌회전 때 시야가 가려지는 것은 어쩔 수 없다.

Powertrain & Impression

세단의 엔진은 140마력을 내는 1.8리터이고 하이브리드는 93마력을 내는1.3리터 엔진과 20마력의 전기모터가 사용된다. 하이브리드의 이중 동력원이 함께 내는 최고출력은 110마력으로 경제형 차로서는 충분한 동력성능을 제공한다.
세단의 엔진은 두터운 토크감을 제공하지는 않으나 혼다답게 고회전에서 활기차게 움직이며 최고출력은 6,300rpm에서 나온다. 레드존은 6,800 rpm. 17.7Kg-m의 최대토크는 4,300rpm에서 발휘된다.
싱글캠의 i-VTEC은 특정 회전수를 기점으로 토크가 갑자기 증폭되는 위화감 없이 부드럽게 파워를 뽑아낸다. 예전의 시빅같은 예리한 느낌은 없으나 현재의 시빅 세단이 갖는 특성으로는 적당하지 않을까. 7세대에 비해 0->60마일 가속은 조금 빨라졌다.
5단 수동변속기의 변속감각은 조금 헐거운듯 하며 클러치는 반응이 조금 느리다. 가속페달에는 민감하게 반응하고 클러치는 다소 굼뜨기 때문에 출발 때 조금 울컥이는 움직임을 보인다. 대부분의 시빅 세단 오너라면 수동변속기보다는 자동변속기를 선호할 것이 분명한데다 시승차만의 문제점일 수도 있는 부분이다. 엔진 마운트가 지나치게 무른 느낌이어서 가감속 때 차의 움직임에 약간의 불쾌감을 수반한다.
출발 때나 시프트다운시라면 필자의 운전실력을 탓하겠지만 기어를 낮은 단수에 고정한채 가속페달로 스피드를 조절하며 연속된 코너를 지날 때 오른발의 움직임이 조금만 거칠어져도 차의 움직임은 상당한 영향을 받는다.

하이브리드는 이중동력원의 작동보다는 CVT의 미끄러지는듯한 변속감각 때문에 운전성이 조금 어색하다. 구형에 비해 전기모터가 주행에 기여하는 정도가 더 높아졌으며 CVT의 작동패턴이 달라진 것은 경제성의 향상을 도모하기 위한 것이지만 감성적인 면에서는 위화감을 남긴다. 대체적으로 CVT가 가지고 있는 무덤덤한 가속감이 시빅 하이브리드에서는 더욱 크게 느껴진다. 때에 따라서는 클러치 마모가 심각하게 진행된 수동변속기차를 타는 느낌마저 든다.
토요타 프리우스의 THS (Toyota Hybrid System)는 엔진과 모터의 비중이 대체로 비슷하고 구형 시빅 하이브리드는 모터가 엔진을 조금 보조해주는 정도였다면 현재의 시빅 하이브리드는 그 중간정도다.
프리우스의 공인연비를 보면 시내주행시의 연비가 고속도로 주행시보다 좋은데 이는 중저속 영역에서 전기모터를 적극적으로 활용한 덕분이다. 구형 시빅 하이브리드는 시내구간보다 고속도로 연비가 좋은데 전기모터가 엔진을 보조해주는 역할정도만 수행하기 때문이다. 때문에 운전감각면에서는 프리우스에 비해 구형 시빅이 조금 더 일반차에 가까왔다.
새 시빅 하이브리드는 엔진과 변속기 사이에 얇은 모터를 장착한 IMA의 기본 구성을 그대로 따르고 있지만 전기모터의 비중이 조금 더 높아졌고 공인 연비는 시내/고속도로 공히 리터당 21Km정도이지만 실제 주행시에는 대체로 그에 조금 못미친다. 하이브리드카인만큼 정차시 엔진을 정지시키는 아이들 스톱 기능도 시내구간에서 연비향상에 도움을 준다.
감속시 재충전을 하는 리제너레이티브 브레이크는 여전히 조금 어색한 주행감각을 가지고 있다. 일반적인 유압식 브레이크와 다른 시스템이기 때문에 정지상태에서 브레이크를 밟았다 놓았다 해보아도 페달의 감각이 다르다.

세단의 주행감각은 소형차가 아닌 중형차다. EG6나 EK9까지만 해도 가볍고 민첩한 느낌이었지만 이제는 좀 더 진중한 느낌이다. Si나 쿠페라면 조금 댐핑이 다르게 설정되었겠지만 세단형인 시승차는 그리 무르지도, 단단하지도 않은 적당한 느낌이다. 자잘한 요철이 반복되는 캘리포니아의 프리웨이 표면에서 반복되는 패턴의 움직임을 잘 처리해낸다. 스티어링은 비교적 민감하게 세팅되어 있어 빠른 방향전환에 적합하면서도 적당한 무게감과 탄성을 갖추고 있어 불안하다는 생각을 심어주지는 않는다. 완만하게 270도 돌아서 타는 긴 진입램프에서 다소 속도를 올리며 스티어링을 감아나가면서 느껴지는 안정감은 꽤 높은 편이다. 슬슬 전륜의 슬립앵글이 커질 무렵이라 생각될 때도 꾸준히 그립을 유지한다. 단발코너에서뿐만 아니라 연속된 코너에서도 몸을 잘 추스린다. 와인딩로드를 달릴 때면 예전의 시빅처럼 가볍고 민첩한 느낌은 아닐지라도 충분히 다이나믹한 운전감각을 즐길 수 있다.
반면 하이브리드 모델은 타이어의 그립이 세단보다 조금 낮은 느낌으로 밀어붙이기에 따라 그만큼 슬립앵글이 커진다. 시빅 세단보다 한계는 조금 낮지만 전반적인 핸들링 특성은 비슷하다. 와인딩로드에서는 스티어링보다는 가감속 반응이 일반적인 차와 다른데서 오는 주행감각이 몸에 와 닿는다.

예전의 시빅이 안팎으로 모범생 스타일이었다면 8세대는 튀는 외모와 끼를 갖추고 있으면서도 본분에 벗어나지 않는 느낌이다. 시빅은 미국 시장에서는 혼다에서 만드는 믿을만한 소형차로서의 명성을 확고히 이어받기에 부족함이 없는 차종이다. 동급에서 가격이 낮은 차는 아니지만 신뢰도가 높고 중고차 가격이 높은만큼 새 차로 구매할 때 매력있는 차다. 소형차의 품질과 성능이 평준화된 지금 시빅은 지금까지 쌓아온 명성에 새로운 개성이 가미되어 좋은 반응을 얻고 있다.
우리나라에 수입될 경우 수입차 시장에서의 폭발적인 반응이 있을지는 두고 보아야 알 수 있을 것 같다. 훌륭한 소형차라는 점은 부인할 수 없지만 국산차의 성능과 품질이 좋아진 요즘, 전체적인 면에서 시빅과 국산차의 차이는 그다지 크지 않다고 보아도 무방하다. 일상적인 주행에서는 동급의 국산차와 비슷한 승차감과 조금 더 높은 정도의 소음레벨을 보인다. 가장 큰 변수는 가격일 것이다. 낮은 차급일수록 자국산 차가 경쟁력을 갖는 것이 당연하지만 국산차의 가격이 많이 높아진 지금, 시빅이 적당한 가격으로 우리나라 시장을 공략한다면 의외로 빠르게 시장을 파고 들지도 모르는 일이다.

주요제원 혼다 시빅 세단&쿠페, 하이브리드

크기
전장×전폭×전고 4,488×1,753×1,435mm
휠 베이스 2,700mm
트레드 앞/뒤 1,499/1,529 mm
차량중량 세단1,219kg , 하이브리드1,305kg
연료탱크 용량 세단50 리터, 하이브리드 46.5리터
트렁크용량 :

엔진
세단 1,799cc 직렬 4기통 SOHC 16밸브,
하이브리드 1,339cc 직렬 4기통 SOHC 8밸브
보어×스트로크 : 세단 81 x 87.3, 하이브리드73 x 80
최고출력: 세단 140hp/6,300rpm, 하이브리드 110hp/6000rpm
최대토크: 세단 17.7Kg-m/4,300rpm, 하이브리드17.0Kg-m/1,000~2,500rpm
구동방식: FF

트랜스미션
세단 5단 수동, 하이브리드 CVT
기어비: 세단 (1/2/3/4/5/R) 3.143 / 1.870 / 1.235 / 0.949 / 0.727 / R 3.308
하이브리드 2.526~0.421 / R 4.511~1.875
최종감속비 : 세단 4.294, 하이브리드 4.945

섀시
서스펜션 앞: 맥퍼슨 스트럿
뒤: 멀티링크
브레이크: 앞V. 디스크/ 뒤 디스크
스티어링 : 랙&피니언 (파워)
타이어: 세단 205/55 HR16, 하이브리드 195/65HR15

가격
세단 (EX 내비게이션, 수동변속기) $21,055
하이브리드 (내비게이션) $24,245


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