데스크 | 인피니티 뉴 G35 세단 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-10-16 21:49:37 |
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닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티의 엔트리카 G35세단이 풀 모델체인지를 해 데뷔했다. 닛산 브랜드로 판매되던 11대 스카이라인의 인피니티 버전이었던 기존 모델과는 달리 이번에는 인피니티 G35가 먼저 진화를 해 그것을 스카이라인이 답습하는 형태로 전개가 된다. 프론트 미드십 플랫폼 외에는 모든 것이 새로워진 인피니티 G35세단의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
인피니티의 볼륨카 G35가 2세대로 진화했다. 인피니티 G35 세단은 닛산 스카이라인이 2001년 11대째로 진화하면서 그때까지와는 전혀 다른 레이아웃과 엔진을 채용하면서 글로벌 플레이어로서의 첫 발을 내디디면서 등장한 이름이다. 그때까지 맥시마의 인피니티 버전인 I35가 미들 클래스 모델로서 활약해 왔었으나 G35가 엔트리카로 새로 등장한 것이다.
G35의 등장 이후 인피니티의 판매대수는 증가일로에 있다. 2002년 G35세단 2만 9,553대와 쿠페 5,220대 등 3만 4,773대를 판매해 전체 판매대수 8만 7,911대 중 %를 차지했다. 2005년에도 13만 6,401대 중 세단 4만 2,779대, 쿠페 2만 5,949대 등 6만 8,728대로 50%를 차지해 절대적인 존재로 인피니티의 볼륨 모델로 자리매김해왔다.
11세대 스카이라인, 즉 1세대 G35는 그때까지 닛산이 추구해왔던 스포츠 세단의 컨셉을 완전히 탈피한 모델이었다. 차체의 프로포션이 달라졌다는 것을 의미한다. 물론 그것은 그동안의 이미지와는 전혀 다른 변신이었다. 이를 두고 우리는 혁신(Revolution)이라고 한다. 그런 획기적인 변신의 목표는 글로벌 플레이어로 자리매김하겠다는 것이다. 변신의 내용은 엔진을 직렬 6기통에서 V6로 바꾼 것과 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만든 것 등이다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
그런 성격의 변화는 ‘타도 BMW’를 위한 것이다. 좀 더 구체적으로 말하면 G35는BMW 3시리즈를 직접 겨냥하고 있다. 이에 반해 토요타의 렉서스는 메르세데스 벤츠를 벤치마킹하고 있다.
오늘 시승하는 2세대 G35는 1세대와는 달리 혁신이라기 보다는 진보 즉 Evolution에 해당하는 모델이다. 기존 컨셉을 유지하면서 새로 개발한 엔진을 탑재해 주행성을 한층 강화한 것이 특징이다.
인피니티의 2세대 G35는 FM, 즉 프론트 미드십 구조는 그대로 유지하고 있지만 차체, 즉 익스테리어와 인테리어 디자인을 비롯해 엔진, 트랜스미션 등 섀시 구성 부품들을 대부분 바꾼 풀 모델체인지 모델이다.
한 가지 재미있는 것은 같은 G시리즈인데 쿠페는 모델체인지를 하지 않았다는 점이다.
Exterior
익스테리어의 분위기는 프론트에서는 M시리즈와 같은 페이스를 만들며 패밀리 룩을 완성하려는 의도를 표명하고 있다. 하지만 리어는 오히려 M시리즈와는 다른 터치로 해 좀 더 역동적인 이미지를 만들고 있다.
그런 역동적인 이미지는 차체 크기에서도 드러난다. 휠 베이스는 2,850mm로 기존 모델과 똑 같지만 전장×전폭×전고가 4,755×1,775×1,455mm로 기존 모델의 4,750×1,750×1,465mm에 비해 전장이 5mm, 전폭이 25mm확대된데 비해 전고는 오히려 10mm가 낮아져 있는 것이다. 이는 스포츠 세단을 표명하면서 약간 높다는 일부 평론가들의 지적을 수용한 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 그로 인한 효과는 기존 모델이 이런 류의 모델들의 전형이라고 할 수 있는 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 이미지를 만들고 있다는 것이다. 이는 사이드 캐릭터 라인으로 강조하는 수법을 쓰기도 하는데 뉴 G35는 그런 지적을 귀담아 들은 것 같다.
기존 G35는 주행성 향상을 위해 휠 베이스를 연장하고 전장이 짧은 V6엔진을 탑재했었다. 길이가 짧은 V6엔진을 탑재함으로써 엔진룸에 마운트할 때 위치설정이 쉬울 뿐 아니라 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하다. 또한 앞쪽 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된다. 이런 구성은 리어 시트 바로 아래에 위치시킨 연료탱크에서도 나타난다. 물론 중량배분을 위해서다.
앞서 언급했듯이 프론트의 이미지는 인피니티의 패밀리 룩을 더욱 강조하고 있다. 가장 큰 변화는 헤드램프의 디자인. 바이 제논 타입의 헤드램프 형상을 L자형으로 바꿈으로써 상급 모델인 M시리즈와 공통된 이미지를 만들고 있다.
범퍼 아래 에어 인테이크의 디자인도 좀 더 강한 이미지를 만들기 위한 노력이 보인다. 선대 모델의 시승 때에도 지적했었지만 이 부분의 처리에 따라 전체적인 이미지가 많이 차이가 난다. 더불어 보닛 후드의 라인 처리가 FX시리즈에서와 같은 터치이면서 훨씬 강하게 표현하고 있어 볼륨감을 살리고 있는 것이 특징이다.
사이드 실루엣에서 앞뒤 오버 행이 짧은 프로포션과 전체적으로 쿠페형의 이미지를 강조하고 있는 것은 그대로다. 무엇보다 캐릭터 라인과 루프 라인의 조화를 통해 선대 모델에 비해 훨씬 역동적인 이미지를 만들고 있는 점이 눈길을 끈다. 프론트 펜더에서 리어 데크쪽으로 올라가다가 원을 그리며 리너 펜더를 감싸며 스프린터와 같은 느낌을 만들려 하고 있다.
리어에서는 짧은 데크와 L자형 테일램프의 디자인 큐는 그대로인데 트렁크 리드의 처리로 인해 리어 스포일러를 장착한 듯한 이미지를 만들면서 도전적인 분위기를 만들고 있다. 두툼한 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러 엑센트는 여전하다.
Interior
인테리어의 변화는 훨씬 크다. 기존 모델은 대시보드를 상하로 나누는 직선 기조의 터치였던데 비해 이번에는 M시리즈에서 좋은 반응을 얻었던 라인과 디자인 터치를 반영하고 있다. M의 디자인을 유용함으로써 화려해진 한편으로는 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아와 좌우 도어로 이어지는 랩 어라운드 스타일의 라인은 훨씬 이 차의 성격과 어울린다. 개인적인 취향이기는 하지만 우드트림보다는 메탈릭 감각으로 처리한 것이 더 좋아 보인다. 필자와 같은 사람들은 이를 두고 고성능 지향의 인테리어라고 한다.
대시보드 가운데 있던 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 없어지고 대신 센터페시아쪽으로 집중 배치되어 M시리즈와의 이미지 통일을 시도하고 있다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터가 있다. 렉서스와 혼다가 그렇듯이 인피니티 역시 내비게이션이 설치되어 있지 않다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널은 M시리즈 등에서 유용한 것으로 보인다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 M시리즈와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G는 심플함을 추구하고자 하는 의도를 보이고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다고 할 수 있을 것 같다. 그래도 기존 모델에서 지적했던 숨은 그림 찾기식의 버튼 배치를 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점에서는 많은 발전을 했다고 할 수 있을 것 같다.
특히 눈길을 끄는 것은 동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림. 차의 성격과도 일치하며 감각적으로도 고급스러움을 잘 표현하고 있다.
패드 가운데 인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입의 스티어링 휠 디자인도 달라져 있다. 그냥 T자형에 가까웠던 기존 모델의 것에 비해 도톰하게 처리하고 있다. 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 패들 시프트가 설계되어 있는 점이 눈길을 끈다. 통상적으로 스티어링 휠과 일체형으로 되어 있는데 반해 G35의 경우는 칼럼에 설계되어 있어 스터어링 휠과 함께 움직이지 않는다.
스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로이지만 디자인에 변화를 주고 있다. 속도계와 회전계 가운데 있던 트립 컴퓨터 디스플레이를 하나로 통합해 가운데 뺀 것이 특징. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기를 만들고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 언제부터인가 당연시되고 있는 장비인데 경우에 따라서는 스트레스로 다가온다. 좋게 말하면 효율적인 운전을 할 수 있도록 해 주는 좋은 도구인 것은 분명하지만 항상 그 생각을 머리 속에 넣고 운전한다는 것이 기분 좋은 일만은 아니다. 글로벌오토뉴스 필자인 박상원씨의 표현처럼 전진의 대가가 괴로움으로 다가온다는 것을 실감케 하는 대목이다.
실렉터 레버와 패널의 디자인은 훨씬 스포티 해졌다. 특히 그 위치설정을 잘 함으로써 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있는 점이 마음에 든다. 오늘날은 AT의 다용으로 이에 대해 언급하는 경우도 많지 않은 세상이 된 것 같다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트의 구성에서 가장 큰 변화는 전동식 조절 버튼의 위치가 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있던 것이 시트 쿠션 왼쪽으로 옮겨졌다는 것이다.
트렁크의 모양은 차체에 비해 넓은 편은 아니지만 골프백 4개를 실을 수 있다고 닛산측은 주장하고 있다.
Powertrain & Impression
2세대 G35에 탑재되는 엔진은 3,498cc V6 DOHC 24밸브로 최고출력 315ps/6,800rpm, 최대토크 36.5kg.m/4,800rpm을 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진임을 알 수 있는 구성이다. 닛산 자체적으로 사용하는 엔진 형식은 VQ로 기존 엔진과 같지만 80%를 새로 개발한 VQ35HR이 탑재되어 있다. 기존 엔진은 VQ35DE로 M35에도 탑재되어 있다.
참고로 닛산자동차는 지난 8월 이번에 탑재한 3.5리터와 함께 2.5리터 V6 엔진 2종류를 개발했다고 발표했다. 그렇다면 G25라는 모델도 가능하다는 추론을 할 수 있다. 엔트리 모델인만큼 보급형 모델이 필요하다는 목소리가 있다는 점을 감안하면 일리가 있지 않을까 생각된다.
신형 엔진은 레드존을 7,500rpm으로 설정하고 있으며 보어×스트로크가 95.5×81.4mm로 전형적인 숏 스트로크 타입. 응답성을 높이기 위한 세팅이라고 닛산측은 설명하고 있다.
기존 VQ35DE 엔진은 저회전에서의 토크는 충분했으나 고회전에서의 응답성에 약간 부족한 감이 있었다. 기존 모델 시승시 좀 더 밀어 붙였으면 좋을 것 같다고 지적했었다.
신형 G35에 조합되는 트랜스미션은 수동모드가 있는 5단 AT를 비롯해 6단 MT, 그리고 F1타입 마그네슘 패들 시프트가 적용된 6단 AT등이 설정되어 있다.
그런데 국내에 수입되는 것은 5단 AT에 패들 시프트가 적용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,400rpm으로 의외로 높은 편.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 105km/hm에서 3단, 158km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 가뿐하다. 가볍게 치고 올라간다. 그런데 엔진의 반응은 상당히 터프하다. 무엇보다 발진시 오른발의 작동에 너무 예민하게 반응한다. 좋게 표현하면 엑셀러레이터 응답성이 좋다고 할 수 있을지도 모르겠다. 이에 대해 혹자는 폭발적인 가속력이라고 할지 모르겠다. 경우에 따라서는 거친 야생마와 같은 느낌을 받을 수도 있을 것 같다. 하지만 조금은 세련되게 다듬을 필요가 있을 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 미세한 차이를 보이기는 하지만 6,100rpm에서 주저없이 첫 번째 벽을 넘고 다시 큰 눈금을 두 개를 더 통과한다. 이 대목에서 선대 모델과 뚜렷한 차이를 보인다. 인피니티 모델들에 대한 그동안의 아쉬움을 일거에 해소해 주는 대목이다. 그 영역에서의 직진 안전성에 대해서도 신경을 쓰지 않아도 될 수준이다.
다만 이 대목에서도 역시 엔진의 반응과 트랜스미션의 조화가 아쉬워진다. 중속 역에서 오른발에 특별히 큰 힘을 가하지 않는데도 킥 다운 수준으로 엔진회전이 올라가며 시프트 다운이 된다. 그로 인해 과거 스파르탄 감각의 스포츠 세단의 주행성이 연상되기는 한다. 그러나 그 경우에는 리어에서 밀어 붙이는 배기음을 기대해야 한다.
F1타입 패들 시프트를 조작하면서 달리는 것도 또 다른 즐거움이다. 엔진을 가장 효율적으로 운용하면서 달리는 즐거움을 맛볼 수 있다. AT의 발전이 세삼 느껴진다. 하지만 그래도 오른 손으로 시프트 레버를 잡고 왼발로 클러치 페달을 밟으며 ‘스포츠’를 하던 시절의 감각이 그리워지는 것은 왜일까?
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 물론 짧은 편. 하지만 과거처럼 그로 인해 승차감이 극도로 나빠진다거나 하지 않는 것이 오늘날의 흐름. 노면 정보는 직설적으로 전달한다. 그렇다고 다리 이음매에서 튕기거나 하는 반응은 보이지 않는다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 된다.
그런데 스티어링의 록 투 록이 3.1회전으로 바뀌어 있다. 기존 모델은 2.9 회전이었다. 왜 그랬을까에 대한 구체적인 언급은 없다. 참가로 뉴 G35에는 4륜 어댑티브 스티어라고 하는 새로 개발한 기구가 옵션으로 설정되어 있다. BMW의 액티브 스티어링과 같은 컨셉으로 닛산 푸가에 채용된 리어 액티브 스티어를 G35에서는 4륜에 조합한 것. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. G35에도 스포츠 버전에만 적용 가능하다고 한다. 한국 사양에는 아직 적용이 되지 않는다고.
뉴 G35에는 이 외에도 다양한 새로운 장비가 적용되어 있다. 가장 주목을 끄는 것이 ICC(Intelligent Cruise Controle)로 메르세데스의 디스트로닉, 아우디와 볼보의 ACC(Adaptive Cruise Controle)과 같은 장비다. 하지만 국내 사양에는 아직 적용이 되지 않고 있다. 내년 봄이면 규제 완화로 적용이 가능할 것으로 보인다.
또 하나 갑작스러운 기어 변속 방지와 지형에 따라 엔진브레이크의 역할도 하는 어답티브 쉬프트 컨트롤(Adaptive Shift Control) 시스템도 재미있는 장비다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다.
인피니티의 뉴 G35는 기존 모델에서 아쉬웠던 고속역에서의 파워 부분에서 확실한 향상을 보여주고 있다. 고속역에서의 뻗어 나가는 맛은 현존하는 인피니티 전체 라인업 중에서는 가장 앞선다고 할 수 있을 것 같다. 하체도 물론 그에 걸맞게 개량되어 있다. 전체적으로는 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’이라는 인피니티의 브랜드 이미지를 잘 표현하고 있다.
하지만 싸움은 이제부터다. 시장에서 유저들에게 카리스마를 보여 주어야 진정한 가치를 인정 받을 수 있을 것이다. 이런 경쟁은 소비자들의 입장에서는 언제나 즐거운 일이다.
주요제원 인피니티 뉴 G35
크기
전장×전폭×전고: 4,755×1,775×1,455mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,520/1,520mm
차량중량 : 1,630kg
최소회전반경 : 5.4m
엔진
3,498cc V6 DOHC
최고출력 : 315ps/6,800rpm
최대토크 : 36.5kg.m/4,800rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.8:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
5단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/ 3.841/2.352/1.529/1.000/0.839/ 후진 2.764
최종감속비 : 3.692
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어225/55R 17
성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도: ----
연료탱크 60리터
연비: 8.8km/리터
가격
프리미엄 4,750만원 스포츠 버전 4,980만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
인피니티의 볼륨카 G35가 2세대로 진화했다. 인피니티 G35 세단은 닛산 스카이라인이 2001년 11대째로 진화하면서 그때까지와는 전혀 다른 레이아웃과 엔진을 채용하면서 글로벌 플레이어로서의 첫 발을 내디디면서 등장한 이름이다. 그때까지 맥시마의 인피니티 버전인 I35가 미들 클래스 모델로서 활약해 왔었으나 G35가 엔트리카로 새로 등장한 것이다.
G35의 등장 이후 인피니티의 판매대수는 증가일로에 있다. 2002년 G35세단 2만 9,553대와 쿠페 5,220대 등 3만 4,773대를 판매해 전체 판매대수 8만 7,911대 중 %를 차지했다. 2005년에도 13만 6,401대 중 세단 4만 2,779대, 쿠페 2만 5,949대 등 6만 8,728대로 50%를 차지해 절대적인 존재로 인피니티의 볼륨 모델로 자리매김해왔다.
11세대 스카이라인, 즉 1세대 G35는 그때까지 닛산이 추구해왔던 스포츠 세단의 컨셉을 완전히 탈피한 모델이었다. 차체의 프로포션이 달라졌다는 것을 의미한다. 물론 그것은 그동안의 이미지와는 전혀 다른 변신이었다. 이를 두고 우리는 혁신(Revolution)이라고 한다. 그런 획기적인 변신의 목표는 글로벌 플레이어로 자리매김하겠다는 것이다. 변신의 내용은 엔진을 직렬 6기통에서 V6로 바꾼 것과 엔진 마운트 위치를 프론트 액슬 뒤쪽으로 한 소위 말하는 프론트 미드십으로 해 차체의 중량 배분을 FR차로서는 이상적이라고 할 수 있는 앞 52%, 뒤 48%의 비율을 만든 것 등이다. 이 대목이 G35의 전체적인 성격 변화에 가장 큰 요인으로 작용하고 있다.
그런 성격의 변화는 ‘타도 BMW’를 위한 것이다. 좀 더 구체적으로 말하면 G35는BMW 3시리즈를 직접 겨냥하고 있다. 이에 반해 토요타의 렉서스는 메르세데스 벤츠를 벤치마킹하고 있다.
오늘 시승하는 2세대 G35는 1세대와는 달리 혁신이라기 보다는 진보 즉 Evolution에 해당하는 모델이다. 기존 컨셉을 유지하면서 새로 개발한 엔진을 탑재해 주행성을 한층 강화한 것이 특징이다.
인피니티의 2세대 G35는 FM, 즉 프론트 미드십 구조는 그대로 유지하고 있지만 차체, 즉 익스테리어와 인테리어 디자인을 비롯해 엔진, 트랜스미션 등 섀시 구성 부품들을 대부분 바꾼 풀 모델체인지 모델이다.
한 가지 재미있는 것은 같은 G시리즈인데 쿠페는 모델체인지를 하지 않았다는 점이다.
Exterior
익스테리어의 분위기는 프론트에서는 M시리즈와 같은 페이스를 만들며 패밀리 룩을 완성하려는 의도를 표명하고 있다. 하지만 리어는 오히려 M시리즈와는 다른 터치로 해 좀 더 역동적인 이미지를 만들고 있다.
그런 역동적인 이미지는 차체 크기에서도 드러난다. 휠 베이스는 2,850mm로 기존 모델과 똑 같지만 전장×전폭×전고가 4,755×1,775×1,455mm로 기존 모델의 4,750×1,750×1,465mm에 비해 전장이 5mm, 전폭이 25mm확대된데 비해 전고는 오히려 10mm가 낮아져 있는 것이다. 이는 스포츠 세단을 표명하면서 약간 높다는 일부 평론가들의 지적을 수용한 것이 아닌가 하는 생각이 든다. 그로 인한 효과는 기존 모델이 이런 류의 모델들의 전형이라고 할 수 있는 풀 웨지, 즉 로 노즈, 하이 데크의 이미지를 만들고 있다는 것이다. 이는 사이드 캐릭터 라인으로 강조하는 수법을 쓰기도 하는데 뉴 G35는 그런 지적을 귀담아 들은 것 같다.
기존 G35는 주행성 향상을 위해 휠 베이스를 연장하고 전장이 짧은 V6엔진을 탑재했었다. 길이가 짧은 V6엔진을 탑재함으로써 엔진룸에 마운트할 때 위치설정이 쉬울 뿐 아니라 실내공간을 침범하지 않고 탑재가 가능하다. 또한 앞쪽 타이어를 가능한 앞쪽으로 빼 낼 수 있게 된다. 이런 구성은 리어 시트 바로 아래에 위치시킨 연료탱크에서도 나타난다. 물론 중량배분을 위해서다.
앞서 언급했듯이 프론트의 이미지는 인피니티의 패밀리 룩을 더욱 강조하고 있다. 가장 큰 변화는 헤드램프의 디자인. 바이 제논 타입의 헤드램프 형상을 L자형으로 바꿈으로써 상급 모델인 M시리즈와 공통된 이미지를 만들고 있다.
범퍼 아래 에어 인테이크의 디자인도 좀 더 강한 이미지를 만들기 위한 노력이 보인다. 선대 모델의 시승 때에도 지적했었지만 이 부분의 처리에 따라 전체적인 이미지가 많이 차이가 난다. 더불어 보닛 후드의 라인 처리가 FX시리즈에서와 같은 터치이면서 훨씬 강하게 표현하고 있어 볼륨감을 살리고 있는 것이 특징이다.
사이드 실루엣에서 앞뒤 오버 행이 짧은 프로포션과 전체적으로 쿠페형의 이미지를 강조하고 있는 것은 그대로다. 무엇보다 캐릭터 라인과 루프 라인의 조화를 통해 선대 모델에 비해 훨씬 역동적인 이미지를 만들고 있는 점이 눈길을 끈다. 프론트 펜더에서 리어 데크쪽으로 올라가다가 원을 그리며 리너 펜더를 감싸며 스프린터와 같은 느낌을 만들려 하고 있다.
리어에서는 짧은 데크와 L자형 테일램프의 디자인 큐는 그대로인데 트렁크 리드의 처리로 인해 리어 스포일러를 장착한 듯한 이미지를 만들면서 도전적인 분위기를 만들고 있다. 두툼한 범퍼와 그 아래 듀얼 머플러 엑센트는 여전하다.
Interior
인테리어의 변화는 훨씬 크다. 기존 모델은 대시보드를 상하로 나누는 직선 기조의 터치였던데 비해 이번에는 M시리즈에서 좋은 반응을 얻었던 라인과 디자인 터치를 반영하고 있다. M의 디자인을 유용함으로써 화려해진 한편으로는 알루미늄 트림 패널로 처리된 센터 페시아와 좌우 도어로 이어지는 랩 어라운드 스타일의 라인은 훨씬 이 차의 성격과 어울린다. 개인적인 취향이기는 하지만 우드트림보다는 메탈릭 감각으로 처리한 것이 더 좋아 보인다. 필자와 같은 사람들은 이를 두고 고성능 지향의 인테리어라고 한다.
대시보드 가운데 있던 아날로그 타입 시계와 그것을 중심으로 한 공조시스템의 디스플레이 창이 없어지고 대신 센터페시아쪽으로 집중 배치되어 M시리즈와의 이미지 통일을 시도하고 있다.
센터 페시아 맨 위쪽에는 약간 안쪽으로 파고 들어간 디스플레이 모니터가 있다. 렉서스와 혼다가 그렇듯이 인피니티 역시 내비게이션이 설치되어 있지 않다. 그 모니터 바로 앞에 비스듬하게 설계된 컨트롤 패널은 M시리즈 등에서 유용한 것으로 보인다. 모니터와 일체형으로 하고 있으며 작동법은 M시리즈와 같다. 물론 디스플레이창 안의 그래픽도 M시리즈와 같은 터치를 사용하고 있다. M에서는 화려하게 표현하고 있지만 G는 심플함을 추구하고자 하는 의도를 보이고 있다.
그 아래쪽에는 예의 아날로그 시계가 가운데 자리하고 있으며 오디오 컨트롤을 위한 아날로그 타입의 패널이 설계되어 있다. 그리고 인대시 타입의 CD플레이어와 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 정리되어 있다.
심플한 구성이라고 표현은 했지만 그것은 어디까지나 M시리즈에 비해 그렇다고 할 수 있을 것 같다. 그래도 기존 모델에서 지적했던 숨은 그림 찾기식의 버튼 배치를 더 이상 찾아 볼 수 없다는 점에서는 많은 발전을 했다고 할 수 있을 것 같다.
특히 눈길을 끄는 것은 동양적인 한지 무늬를 적용했다고 하는 알루미늄 트림. 차의 성격과도 일치하며 감각적으로도 고급스러움을 잘 표현하고 있다.
패드 가운데 인피니티 로고가 선명한 3스포크 타입의 스티어링 휠 디자인도 달라져 있다. 그냥 T자형에 가까웠던 기존 모델의 것에 비해 도톰하게 처리하고 있다. 전동식 틸팅 및 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 스티어링 칼럼에는 F1타입의 패들 시프트가 설계되어 있는 점이 눈길을 끈다. 통상적으로 스티어링 휠과 일체형으로 되어 있는데 반해 G35의 경우는 칼럼에 설계되어 있어 스터어링 휠과 함께 움직이지 않는다.
스티어링 시스템과 같이 연동되어 움직이는 계기판도 기본 컨셉은 그대로이지만 디자인에 변화를 주고 있다. 속도계와 회전계 가운데 있던 트립 컴퓨터 디스플레이를 하나로 통합해 가운데 뺀 것이 특징. 화이트, 레드, 퍼플이 조화를 이루고 있어 상쾌한 분위기를 만들고 있다. 트립 컴퓨터 디스플레이 위에는 연료 소모 정도를 표시하는 막대 그래프가 있다. 언제부터인가 당연시되고 있는 장비인데 경우에 따라서는 스트레스로 다가온다. 좋게 말하면 효율적인 운전을 할 수 있도록 해 주는 좋은 도구인 것은 분명하지만 항상 그 생각을 머리 속에 넣고 운전한다는 것이 기분 좋은 일만은 아니다. 글로벌오토뉴스 필자인 박상원씨의 표현처럼 전진의 대가가 괴로움으로 다가온다는 것을 실감케 하는 대목이다.
실렉터 레버와 패널의 디자인은 훨씬 스포티 해졌다. 특히 그 위치설정을 잘 함으로써 오른 팔을 자연스럽게 뻗어 수동변속기를 조작하는 듯한 기분을 내게 하고 있는 점이 마음에 든다. 오늘날은 AT의 다용으로 이에 대해 언급하는 경우도 많지 않은 세상이 된 것 같다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 운전석과 조수석 시트의 구조가 같지 않은 것이 특징이다. 자료에 따르면 운전석 시트는 센터 부분에 우레탄 폼이 특수 스프링 설계로 지지되어 있다고 한다. 스포츠 드라이빙시 지지성을 위한 것이라고. 이와는 달리 조수석 시트는 납작하고 낮은 쿠션으로 편안한 자세를 취할 수 있도록 설계했다고 한다.
시트의 구성에서 가장 큰 변화는 전동식 조절 버튼의 위치가 운전석은 오른쪽 허벅지, 조수석은 왼쪽 허벅지 부근에 있던 것이 시트 쿠션 왼쪽으로 옮겨졌다는 것이다.
트렁크의 모양은 차체에 비해 넓은 편은 아니지만 골프백 4개를 실을 수 있다고 닛산측은 주장하고 있다.
Powertrain & Impression
2세대 G35에 탑재되는 엔진은 3,498cc V6 DOHC 24밸브로 최고출력 315ps/6,800rpm, 최대토크 36.5kg.m/4,800rpm을 발휘한다. 기본적으로 고회전형 엔진임을 알 수 있는 구성이다. 닛산 자체적으로 사용하는 엔진 형식은 VQ로 기존 엔진과 같지만 80%를 새로 개발한 VQ35HR이 탑재되어 있다. 기존 엔진은 VQ35DE로 M35에도 탑재되어 있다.
참고로 닛산자동차는 지난 8월 이번에 탑재한 3.5리터와 함께 2.5리터 V6 엔진 2종류를 개발했다고 발표했다. 그렇다면 G25라는 모델도 가능하다는 추론을 할 수 있다. 엔트리 모델인만큼 보급형 모델이 필요하다는 목소리가 있다는 점을 감안하면 일리가 있지 않을까 생각된다.
신형 엔진은 레드존을 7,500rpm으로 설정하고 있으며 보어×스트로크가 95.5×81.4mm로 전형적인 숏 스트로크 타입. 응답성을 높이기 위한 세팅이라고 닛산측은 설명하고 있다.
기존 VQ35DE 엔진은 저회전에서의 토크는 충분했으나 고회전에서의 응답성에 약간 부족한 감이 있었다. 기존 모델 시승시 좀 더 밀어 붙였으면 좋을 것 같다고 지적했었다.
신형 G35에 조합되는 트랜스미션은 수동모드가 있는 5단 AT를 비롯해 6단 MT, 그리고 F1타입 마그네슘 패들 시프트가 적용된 6단 AT등이 설정되어 있다.
그런데 국내에 수입되는 것은 5단 AT에 패들 시프트가 적용되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,400rpm으로 의외로 높은 편.
정지상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 105km/hm에서 3단, 158km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 가뿐하다. 가볍게 치고 올라간다. 그런데 엔진의 반응은 상당히 터프하다. 무엇보다 발진시 오른발의 작동에 너무 예민하게 반응한다. 좋게 표현하면 엑셀러레이터 응답성이 좋다고 할 수 있을지도 모르겠다. 이에 대해 혹자는 폭발적인 가속력이라고 할지 모르겠다. 경우에 따라서는 거친 야생마와 같은 느낌을 받을 수도 있을 것 같다. 하지만 조금은 세련되게 다듬을 필요가 있을 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 미세한 차이를 보이기는 하지만 6,100rpm에서 주저없이 첫 번째 벽을 넘고 다시 큰 눈금을 두 개를 더 통과한다. 이 대목에서 선대 모델과 뚜렷한 차이를 보인다. 인피니티 모델들에 대한 그동안의 아쉬움을 일거에 해소해 주는 대목이다. 그 영역에서의 직진 안전성에 대해서도 신경을 쓰지 않아도 될 수준이다.
다만 이 대목에서도 역시 엔진의 반응과 트랜스미션의 조화가 아쉬워진다. 중속 역에서 오른발에 특별히 큰 힘을 가하지 않는데도 킥 다운 수준으로 엔진회전이 올라가며 시프트 다운이 된다. 그로 인해 과거 스파르탄 감각의 스포츠 세단의 주행성이 연상되기는 한다. 그러나 그 경우에는 리어에서 밀어 붙이는 배기음을 기대해야 한다.
F1타입 패들 시프트를 조작하면서 달리는 것도 또 다른 즐거움이다. 엔진을 가장 효율적으로 운용하면서 달리는 즐거움을 맛볼 수 있다. AT의 발전이 세삼 느껴진다. 하지만 그래도 오른 손으로 시프트 레버를 잡고 왼발로 클러치 페달을 밟으며 ‘스포츠’를 하던 시절의 감각이 그리워지는 것은 왜일까?
서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 물론 짧은 편. 하지만 과거처럼 그로 인해 승차감이 극도로 나빠진다거나 하지 않는 것이 오늘날의 흐름. 노면 정보는 직설적으로 전달한다. 그렇다고 다리 이음매에서 튕기거나 하는 반응은 보이지 않는다. 롤링 각도도 충분히 억제되어 있다. 어지간한 와인딩은 그냥 밀고 나가면 된다.
그런데 스티어링의 록 투 록이 3.1회전으로 바뀌어 있다. 기존 모델은 2.9 회전이었다. 왜 그랬을까에 대한 구체적인 언급은 없다. 참가로 뉴 G35에는 4륜 어댑티브 스티어라고 하는 새로 개발한 기구가 옵션으로 설정되어 있다. BMW의 액티브 스티어링과 같은 컨셉으로 닛산 푸가에 채용된 리어 액티브 스티어를 G35에서는 4륜에 조합한 것. 고속역과 저속역에서의 스티어링의 응답성이 차이가 나도록 한 시스템이다. G35에도 스포츠 버전에만 적용 가능하다고 한다. 한국 사양에는 아직 적용이 되지 않는다고.
뉴 G35에는 이 외에도 다양한 새로운 장비가 적용되어 있다. 가장 주목을 끄는 것이 ICC(Intelligent Cruise Controle)로 메르세데스의 디스트로닉, 아우디와 볼보의 ACC(Adaptive Cruise Controle)과 같은 장비다. 하지만 국내 사양에는 아직 적용이 되지 않고 있다. 내년 봄이면 규제 완화로 적용이 가능할 것으로 보인다.
또 하나 갑작스러운 기어 변속 방지와 지형에 따라 엔진브레이크의 역할도 하는 어답티브 쉬프트 컨트롤(Adaptive Shift Control) 시스템도 재미있는 장비다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 강화 존 바디 강성구조, VDC, TCS, ABS, EBD, BA 등을 만재하고 있다.
인피니티의 뉴 G35는 기존 모델에서 아쉬웠던 고속역에서의 파워 부분에서 확실한 향상을 보여주고 있다. 고속역에서의 뻗어 나가는 맛은 현존하는 인피니티 전체 라인업 중에서는 가장 앞선다고 할 수 있을 것 같다. 하체도 물론 그에 걸맞게 개량되어 있다. 전체적으로는 ‘럭셔리 다이나믹(Luxury Dynamic)’이라는 인피니티의 브랜드 이미지를 잘 표현하고 있다.
하지만 싸움은 이제부터다. 시장에서 유저들에게 카리스마를 보여 주어야 진정한 가치를 인정 받을 수 있을 것이다. 이런 경쟁은 소비자들의 입장에서는 언제나 즐거운 일이다.
주요제원 인피니티 뉴 G35
크기
전장×전폭×전고: 4,755×1,775×1,455mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드앞/뒤 : 1,520/1,520mm
차량중량 : 1,630kg
최소회전반경 : 5.4m
엔진
3,498cc V6 DOHC
최고출력 : 315ps/6,800rpm
최대토크 : 36.5kg.m/4,800rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.8:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
5단 자동, (스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 1/2/3/4/5/ 3.841/2.352/1.529/1.000/0.839/ 후진 2.764
최종감속비 : 3.692
섀시
서스펜션:앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크: 4륜 V. 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어225/55R 17
성능
0-100km/h: 5.4초
최고속도: ----
연료탱크 60리터
연비: 8.8km/리터
가격
프리미엄 4,750만원 스포츠 버전 4,980만원
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