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데스크 | 푸조 307 SW 2.0 HDi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-10-18 18:12:09

본문

푸조의 중핵 모델 307의 스페셜 모델 SW를 시승했다. 스테이션 왜건, 혹은 RV, 미니밴 어느쪽으로 분류해도 크게 이론이 없을 것 같은 독특한 성격의 모델이다. 307 해치백 모델을 베이스로 휠 베이스와 리어 오버행을 늘려 3열 시트를 채용한 것이 가장 큰 특징. 다용도성과 실용성을 우선으로 하는 패밀리용차로서의 성격을 갖고 있다. 푸조 307SW HDi 디젤의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)

유럽차들 중에서 프랑스차의 성격은 정말로 독특하다. 무엇보다 그 스타일링과 디자인에서 통상적인 이론과 벗어난 부분이 많고 핸들링을 최우선으로 하는 주행성에서도 그렇다. 독일과 맞 닿은 나라이지만 독일차와는 판이한 성격의 차를 만들어 낸다. 폭스바겐에 이어 유럽에서 두 번째로 큰 자동차회사인 PSA푸조시트로엥과 최근 자동차업계를 떠들썩하게 하고 있는 카를로스 곤이 이끄는 르노의 자동차는 경우에 따라서는 프랑스인들조차 소화하기 어려운 스타일링으로 인구에 회자되기도 한다. 르노의 메간과 벨 사티스가 대표적이다. 분명 세단이라고 주장하는 모델인데 리어의 형상이 도무지 해석이 어려운 모습을 하고 있다.
푸조의 경우도 피닌파리나의 터치를 벗어나 독자적인 디자인을 하고부터는 부분적으로 이론적인 원칙과는 조금 어긋난 차만들기가 보인다. 407 세단의 긴 오버행 등이 그렇다.
뿐만 아니라 일상적으로 사용되는 자동차의 배기량이 최대 3.0리터가 상한선으로 극히 실용적인 모델로 일관해 오고 있다. 르노의 라인업 중에 플래그십이라고 할 수 있는 벨 사티스가 3.5리터 엔진을 탑재하고 있기는 하지만 판매가 미미해 유명무실하다.
PSA푸조시트로엥과 르노 공히 오늘 시승하는 307시리즈, 유럽시장 구분으로는 C세그먼트의 모델에 가장 많은 비중을 두고 있을 정도로 경제성과 실용성에 최우선을 두는 차만들기를 하고 있다.
실용성이라는 면에서 또 하나 대표적인 것이 자동변속기의 비율이 극히 낮다는 것이다. 우리나라의 경우 오늘날 출시되는 승용차는 100% 가까이가 자동변속기를 장착하고 출시되고 있지만 프랑스에서는 운전이 미숙하거나 어딘가 부족한 부분이 있는 사람들이 사용하는 장비라는 인식이 강하다. 그래서 프랑스에서 판매되는 전체 자동차 중 자동변속기의 장착률이 5%를 넘지 않는다.
어쨌든 그런 독특한 프랑스차의 특징으로 인해 한국시장에서 프랑스차에 대한 인지도는 상대적으로 낮았다. 외제차 수입이 개방될 당시 푸조와 르노가 들어왔었으나 르노는 몇 년 안되 철수했고 푸조도 중간에 우여곡절을 겪어 오늘에 이르고 있다. 또한 푸조와 같은 그룹 내의 시트로엥 브랜드도 삼환에서 수입했었으나 소리 소문없이 문을 내리고 말았다.
하지만 한불모터스가 푸조를 수입해서 판매한 이후에는 꾸준한 신장세를 보이며 이제는 제법 안정적인 입지를 구축해 가고 있다.
그것은 푸조의 라인업 중 한국시장에서 통용될 수 있는 모델의 선택과 타겟마켓을 정확히 선정한 수입업체의 마케팅의 결과라고 평가되고 있다.
2003년 말 영업을 시작해 이듬해 528대를 판매했고 2005년에는 그 두 배에 가까운 922대,그리고 올 해에는 9월까지 누계 판매대수가 1004대에 달할 정도로 예상 외의 성과를 올리고 있다.
오늘 시승하는 307SW는 작년에 가솔린 사양이 47대, 올 해 9월까지 20대가 판매돼 그다지 크게 두각되지는 않았으나 디젤 사양을 출시한 9월 한달에만 17대가 판매되는 등 디젤 차에 장기를 가진 메이커로서의 면모를 발휘했다.
역으로 말하자면 한국의 소비자들의 취향이 그만큼 다양해졌다고 할 수 있을 것이다. 남들이 많이 타는 차를 타는 경우가 아직은 더 많겠지만 최근에는 빠른 속도로 자신만의 개성을 찾을 수 있는 선택이 늘고 있다. 물론 눈높이가 높은 것은 세계적으로 정평이 나있다. 까다롭다고들 표현하는데 필자는 그런 점 때문에 한국의 자동차산업이 이만큼 빠른 시간에 세계적은 수준으로 성장할 수 있었다고 본다. 결국 한국차 메이커이건 수입차 업체이건 소비자들에게 고마워 해야 한다는 것이다.

Exterior

푸조 307SW의 카탈로그에 보면 ‘정장인듯, 스마트 캐쥬얼인듯….’이라는 문구가 있다. 크로스오버라는 표현을 그렇게 한 것이다. 실제로 이 차를 모터쇼장에서 만났을 때 필자는 이를 어느 장르로 분류할 수 있을까 고민했었다. 그래서 현장의 푸조 담당자에게, 그리고 알고 지내는 외국의 자동차전문기자들에게 질문도 했었다. 푸조측은 크로스오버라고 주장했고 평론가들은 SUV, 미니밴, 스테이션 왜건 등 다양한 해석들을 붙였다.
그 이유는 이 차가 307 해치백을 베이스로 한 RV성격의 모델이지만 3열 시트를 설정하고 있다는 점 때문일 것이다. 물론 정통 SUV라고 분류할 수 있는 4WD시스템을 채용하지 않는 것도 혼돈하게 하는 요수 중 하나다.
차명 뒤에 붙은 SW가 무슨 약자인지에 대해서도 설왕설래다. 푸조측은 특별한 의미가 없다고 하는데 필자와 같은 직업을 가진 사람들은 그냥 넘어가는 것이 좀 그렇다. 파리살롱 때 만난 지인들에게 물어 보았더니 ‘아마’ S는 스테이션이 아니겠느냐 하는 의견부터 스포티, 스페셜 등이라는 해석도 있었고 무엇보다 파노라마 루프를 채용했다는 것 때문에 스카이(Sky)가 어울릴 것 같다는 말도 나왔다. 물론 이것은 어디까지나 필자와 같은 직업을 가진 사람들의 자의적인 해석이다. 좀 더 딱딱하게 얘기하자면 세그먼트 세분화의 일환이라는 해석도 가능할 것 같다. 새로운 장르를 개척했다는 것이다.
정확히 규정하자면 307 브레이크를 베이스로 3열 시트를 채용한 크로스오버라고 할 수 있을 것 같다.
그렇다고 이런 형상의 모델이 처음은 아니다. 볼보 V70과 메르세데스 벤츠 E클래스 왜건도 3열 시트를 가진 왜건형 모델이었다. 하지만 그것은 전장이 그런 구성을 허락한 모델들이었다.
307SW는 프론트에서는 푸조 패밀리임을 한 눈에 알아 볼 수 있는 디자인을 채용하고 있다. 날카롭게 좌우로 뻗어 올라간 헤드램프와 경사각이 큰 프론트 윈드실드 등에서는 베이스 모델인 307 거의 그대로다.
사이드에서는 당연히 큰 차이가 난다.
C필러부터 직선을 세워져 있고 D필러가 등장한 것 때문이다. 이런 형상을 만들기 위해 휠 베이스를 110mm, 오버행을 100mm 연장해 결과적으로 전장이 4,428mm로 220mm 길어졌다. 전장만으로 본다면 D세그먼트의 모델군에 속한다.
리어의 디자인도 해치백과는 완전히 다르다. 통상적으로 컴팩트 SUV에서 볼 수 있는 구성으로 앞쪽의 도발적인 디자인에 비해 상당히 안정적인 분위기를 만들고 있는 것이 눈길을 끈다.
하지만 이 모든 것보다 주목을 끄는 것은 파노라마 루프다. 기존 파노라마 루프는 대부분이 가운데 부분에 구분하는 바가 설계되어 있으나 307SW의 경우는 1열과 2열 시트를 커버하는 통 유리로 되어 있다. 물론 글래스가 오픈 되지는 않지만 슬라이딩 루프를 열면 그 어느차에서도 볼 수 없었던 개방감이 다가온다. 프론트 시트 가운데 있는 버튼을 누르면 약 10여초만에 개폐가 된다. 이 등급의 차에, 이 가격대의 모델에 이런 장비는 그리 쉬운 구성은 아닐 것이다. 이 대목이 307 브레이크와 차별화되는 대목이다. 물론 다용도성에 중점을 둔 모델인만큼 루프레일도 필수장비다. 그로 인해 전고도 55mm 가 높다.
부분적으로 도어 핸들과 루프 레일을 메탈릭 트림으로 처리해 엑센트를 주어 캐쥬얼한 분위기를 만들고 있는 점도 빠트릴 수 없는 대목이다.

Interior

인테리어도 전체적으로는 307브레이크와 같다. 올 봄 페이스리프트한 307 시리즈 중 국내에 수입되는 쿠페 컨버터블의 시승기를 통해 소개된 적이 있다. 센터 페시아와 에어벤트, 시프트 레버 노브, 실내 도어 해들에 메탈릭한 알루미늄 트림 처리를 하고 있는 점이 다르다.

다만 센터 페시아 가운데 부분에 있던 인대시 타입의 CD체인저가 글로브 박스 안으로 들어 가고 그 자리에 오디오 디스플레이 창이 설계되어 있는 점이 다르다. 푸조 모델들이 그렇듯이 이 조그마한 창에는 오디오와 에어컨에 관한 정보가 동시에 표시되는 타입은 아니다.
또 하나는 대시 보드 가운데, 좀 더 정확히 말하자면 프론트 윈드실드 끝 부분에 7인치 AV모니터가 설계되어 있다. 터치 스크린 타입인데 운전석에 앉아서 조작하기에는 좀 거리가 멀다. 물론 리모콘도 있지만 구체적인 조작은 직접 스크린상에서 하도록 되어 있다. 내비게이션은 인터페이스라는 업체의 것이 인스톨되어 있는데 인터페이스의 디자인이 애니매이션 풍이다. 국내에서 개발된 것인데 307SW의 성격과 어울리는 캐주얼한 분위기가 재미있다. 지상파 DMB 방송도 시청 가능하다.
307SW의 인테리어에서 가장 눈길을 끄는 것은 3열 시트가 있는 구조. 국내에 수입되는 것은 기본적으로 5인승밖에 되지 않는다는 점이 아쉽기는 하지만 이 모델에서는 빠트릴 수 없는 대목이다. 소비자가 원할 경우에는 주문이 가능하다고 한다.
실제 파리오토살롱 현장에서 만난 7인승 모델은 정확히 표현하자면 5+2인승이라고 하는 것이 더 적합할 것 같은 구성을 하고 있었다. 우리가 스포츠카들 중 2+2인승이라고 표현할 때 뒤쪽의 2는 사람이 앉기에는 좀 그런 공간이라는 의미에서 사용한다. 307SW의 3열 시트도 어린이가 앉는다면 몰라도 성인이 앉기에는 옹색한 공간이었다. 무엇보다 발을 처리할 공간이 부족했던 기억이 난다.
그래도 필요할 때는 장착하고 때에 따라서는 분리해서 놓고 다닐 수도 있다는 점에서 수요자가 없지는 않을 것 같다.
그럼에도 불구하고 307SW의 운전석 시트는 언제 보아도 마음에 든다. 분명 패밀리용 차이지만 풀 버킷 타입을 채용하고 있다는 점에서 그렇다. 필자가 타는 승용차는 오래 운전하다보면 몸이 한쪽으로 쏠려 비정상적인 자세가 된다. 자꾸 자세를 고치는 것은 피곤한 일이다. 307SW의 시트는 등을 좌우에서 꽉 잡아 주어 안정된 자세를 유지해 주며 그것은 피로도를 경감시켜주는 역할을 한다. 하지만 푹신함에 익숙해 있는 한국의 일반 운전자들의 경우에는 약간 딱딱하다는 반응을 보일 수도 있을 것 같다.
2열 시트는 3등분해 더블 폴딩이 가능한 구조다. 가운데 부분을 따로 폴딩 할 수 있어 긴 물건을 탑재할 때 유익한 구조다. 1열 시트를 제외하고 전체를 화물공간으로 사용하고 싶다면 세 개 모두를 더블 폴딩하면 된다. 1열 시트 등받이에 플라스틱 테이블을 좌우 모두 만들고 있는 대목도 눈길을 끈다. 1열 시트에 앉았을 때보다 2열 시트에서 느끼는 개방감이 훨씬 크다.
3열 시트 부분에 있는 롤 타입의 토나우 커버 선반도 유용한 도구다. 아래쪽에 잡다한 것을 많이 싣고 다니는 사람들의 경우 더욱 그럴 것이다. 커버 아래쪽만으로 용량이 520~599리터에 달한다고 한다.
이 차의 성격에 맞게 구석구석 다양한 수납공간을 만들고 있으며 글로브박스 안에는 냉장시설도 되어 있을 정도로 호화로운 구성이다.

Powertrain & Impression

푸조의 라인업에는 다양한 디젤엔진이 포진하고 있는데 우리나라 소비자들에게 알려진 것은 407세단과 미니밴 807에 탑재되어 있는 2.0리터 커먼레일 직분 터보디젤과 607 세단에 탑재된 2.7리터 등이 있다.
이 중 오늘 시승하는 307SW에 탑재되는 것은 분진필터(PEF)를 채용한 HDi 엔진으로 2.0리터 사양. 이미 407과 807 등의 시승기에서 언급했었듯이 이 미립자 필터로 인해 배출가스 0.004g/km라고 하는 수치로 미세 오염물질을 완벽하게 걸러냈다는 평가를 받고 있다. 이 필터는 교환주기도 8만에서 12만 km로 늘려 내구성면에서도 충분한 발전을 이룩하고 있는 푸조만의 자랑이다.
사족이지만 그동안 디젤엔진의 장점과 친환경성에 대해서 수없이 얘기해왔지만 아직도 그에 대한 인식이 바뀌지 않은 점이 안타깝다. 특히 소음과 진동면에서 가솔린보다 앞선다는 기술적인 통계를 보고도 인정하지 않는 환경단체들을 보면 더욱 그렇다. 유해 배기가스인 질소산화물과 미세먼지의 배출에 대한 세계적인 기술 수준을 직접 확인하고 그에 따른 환경운동을 해야 한다.
이 엔진의 최고출력 138마력/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 오버 부스트 시스템에 의해 최대토크를 34.6kgm까지 끌어 올릴 수 있다. 유로4 규정을 클리어하고 분진필터에 의해 매연을 완전히 제거한다. 에어 인터쿨러와 인젝션 압력 1600바의 신 개발 커먼레일 시스템, 가변 지오메트리 터보차저가 채용되어 있다.
트랜스미션은 프랑스차답게 5단과 6단 MT를 기본으로 4단과 6단 AT가 옵션으로 적용되는데 이 국내 수입되는 307SW에는 의외로 6단 AT 팁트로닉이 조합되어 있다. 실용성과 경제성을 중시하는 모델임을 표방하는 세그먼트인데 의아할 수 있겠으나 그만큼 오늘날 자동변속기의 기술이 발전했다는 말도 될 것이다. 물론 한국의 소비자들이 이제는 아주 특별한 경우를 제외하고는 수동변속기를 운전하지 않으려는 경향이기 때문이기도 할 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1800rpm. 레드존은 5,000rpm 부터.
엔진음은 407에서보다는 약간 더 크게 다가온다. 물론 시트에 전달되는 진동은 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 35km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 115km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 디젤 엔진 특유의 두터운 토크감이 느껴지기는 하지만 전체적으로는 파워감을 살리기보다는 효율을 중시한 세팅이라는 것을 알 수 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 170km/h에서 한 번 더 기어 변속이 되는데 이때까지는 상당한 인내심을 필요로 한다. 407에서는 수동변속기이기는 하지만 210km/h까지 속도를 올렸던 기억이 있는데 307SW에서는 고속역에서의 파워보다는 실용 영역에서의 토크감을 중시한 특성을 하고 있음을 알 수 있다. 그래도 0-100km/h 가속성능은 10.7초로 407 세단의 11초보다 더 빠르다.
그러나 여전히 이 차는 펀치력을 살리는 폭발적인 주행보다는 엑셀러레이터를 오른발로 달래면서 밀고 나가는 운전이 더 어울릴 것 같다. 다시 말하면 통상영역이라고 할 수 있다. 2,000~3,000rpm 사이에서의 토크감을 느끼는 것이 좋다는 얘기다. 분명 엔진음에서는 세단과는 다른 면모를 보이기는 하지만 그것도 어디까지나 필자의 직업상 의식적으로 느끼고자 했을 때 그렇다는 것이다.
그런 약간의 핸디캡 대신 거대한 파노라마 루프의 개방감과 리터당 14.4km를 달리는 높은 연비 등으로 상쇄하고 있다. 게다가 가격도 3,500만원에 불과하다. 이 표현이 적합한지는 알 수 없으나 이제는 ‘수입차’를 구매하고자 하는 유저들도 좀 더 시각을 넓혀 자신의 취향에 어울리는 모델을 구입할 수 있는 여력이 생기고 있다는 점에서 307SW는 적지 않은 반향을 불러 일으킬 수도 있을 것 같다.
안전장비로는 6개의 에어백을 비롯해 ESP, EBD ABS, ASR, EBA 등을 만재하고 있다.
모든 차가 주행성을 최우선으로 만들어지지는 않는다. 모든 유저가 달리는 즐거움을 기준으로 차를 사지는 않는다. 그런 것과는 상관없이 다용도성과 나만의 개성을 추구할 수 있는 차를 원하는 소비자도 있다. 푸조 307SW는 그런 선택의 기준을 다시 한번 생각하게 하는 차다.

주요제원 푸조 307SW 2.0 HDi

크기
전장×전폭×전고: 4,428×1,762×1,580mm
휠베이스 : 2,708mm
트레드앞/뒤 : 1,505/1,510mm
차량중량 : 1,531kg
최소회전반경 : 5.4m

엔진
배기량 1,997cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
최고출력 : 138ps/4,000rpm
최대토크 : 32.6kg.m/2,000rpm
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : -----
구동방식: 앞바퀴굴림

트랜스미션
6단 자동 팁트로닉
기어비 1/2/3/4/5/6 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69/ 후진 -----
최종감속비 : 3.53

섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/크로스멤버
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 205 /55 R 17”

성능
0-100km/h: 10.7초
최고속도: 199km/h
연료탱크 60리터
연비: 14.4km/리터

가격
3,500만원

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