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데스크 | 혼다 뉴 CR-V 2.4 i-VTEC 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-10-20 20:45:54

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혼다의 글로벌 전략 SUV CR-V의 3세대 모델이 상륙했다. 2006 파리오토살롱을 통해 국제 무대에 공식 데뷔한 혼다 3세대 CR-V는 기본적으로 승용차 감각의 승차감을 강조한 라이트 SUV로 분류되는 모델로 부담없는 접근성이 장점으로 꼽히고 있다. 토요타 RAV4와 함께 미국시장에서 컴팩트 SUV의 바람을 일으킨 모델이기도 하다. CR-V 2.4리터 i-VTEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)

혼다 CR-V는 혼다 최대 볼륨 모델인 시빅(CIVIC)의 플랫폼을 베이스로 한 모델로 1995년 초대 모델 데뷔 이후 250만대가 판매되는 실적을 올리며 혼다의 판매 신장에 주도적인 역할 해 오고 있는 모델이다. 어코드와 시빅에 이어 제 3의 글로벌 모델에 해당하는 히트 상품으로서 탄탄한 입지를 구축하고 있다. 현재 CR-V는 일본을 비롯해 전 세계 8개국에서 생산되고 있다. 연간 330만대가 판매되고 있는 혼다의 자동차 부문에서 CR-V의 입지는 그만큼 크다고 할 수 있다.
일본차 중 세단형 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV모델로서는 첫 번째에 해당한다. 하지만 승용형이라는 것을 표방한 모델로서는 토요타의 RAV4보다 1년 늦다. 당시 기아자동차의 초대 스포티지도 모노코크 보디를 채용해 승용형 SUV의 선구 모델로 등장했다. 하지만 국제 무대에서 승용형 SUV의 선구자의 자리는 토요타의 RAV4로 인식되고 있다.
기아자동차의 스포티지가 프레임이 있는 모노코크 보디를 채용한데 반해 혼다의 CR-V는 프레임이 없는 완전한 승용차의 플랫폼을 베이스로 한 SUV다. 차명 CR-V도 그런 이미지를 강조하기 위해 만들어진 것으로 Comfortable Runabout – Vehicle의 약자다.
2세대 CR-V는 2001년 9월에 풀 모델체인지했으며 시빅을 베이스로 했던 초대와는 달리 스트림이나 인테그라등에도 유용하고 있는 혼다의 글로벌 컴팩트 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 점이 다르다. 물론 시빅의 섀시를 베이스로 5도어 SUV풍의 보디를 채용하고 있다는 기본 컨셉은 그대로다. 가로배치 엔진 FF베이스의 4WD 시스템을 채용한 SUV로 본격적인 오프로더가 아닌 경쾌한 감각의 도심형 SUV로서는 충분한 주파성을 자랑하는 모델을 지향하고 있다. 혼다는 CR-V에서 추구하고자 하는 것은 ‘Green, Safety, Quality`를 베이스로 한 스마트 액티브(Smart Active) SUV라고 주장하고 있다.
다른 용어로는 스타일리시 어번 비클(Stylish Urban Vehicle)임을 표방하는 ‘신형 CR-V’는 4도어의 다목적 도심형 SUV라고 규정하고 있다.
사실 오늘날에야 이런 표현이 하나도 새로울 것이 없다. 그만큼 다양한 경쟁 모델들이 등장했다는 말이다. 그런만큼 이제는 그동안과는 또 다른 어떤 방향성을 제시해야만 하는 입장에 있다.
하지만 플래그십인 레전드 등과 달리 컴팩트 SUV로서는 운신의 폭이 넓지 못하다. 세그먼트의 한계로 인해 눈에 띄는 첨단 기술을 통원해 차별화를 하기가 쉽지 않다는 것이다.
그래서 혼다가 선택한 것은 스타일링과 디자인의 변화, 그리고 동급 모델로서는 채용이 쉽지 않는 ACC(Adaptive Cruise Control) 를 비롯해 추돌피해 경감장치인 CMBS(Collision Mitigation Brake System) 등 첨단 기술을 채용해 우위를 강조하려 하고 있다.

Exterior

스타일링에서는 초대 모델을 기억하는 사람들에게는 획기적인 변신으로 다가올 것 같다. 초대 모델도 대형 SUV만이 존재하던 당시에는 부드럽고 스타일리시하다는 평가를 받았지만 그래도 전체적으로는 박시(Boxy)한 느낌을 완전히 지울 수 없었다. 2세대 모델에서도 프론트 이미지의 일신으로 한층 부드럽고 공격적인 자세로 바뀌었지만 C필러와 D필러 부분에 직선적인 터치가 살아 있었다.
그런데 3세대 모델에서는 오늘날 유행하는 쿠페 라이크한 형상으로 완전히 달라져 있다. 전체적인 이미지를 결정짓는데 프론트 페이스도 큰 역할을 하지만 사이드 실루엣은 그보다 훨씬 강하게 다가온다. 특히 패밀리 룩을 강조하는 모델일수록 사이드 실루엣의 변화가 차지하는 비중은 크다.
프론트 페이스는 디자이너가 같은 사람이라는 것을 알 수 있는 터치를 유지하고 있다. 하지만 보닛 후드의 캐릭터 라인의 형상과 날카로운 헤드램프로 인해 분위기는 훨씬 공격적인 쪽으로 변화해 있다. 크고 작은 라디에이터 그릴이 위아래로 배치되어 있는데 더블 그릴이라는 인상을 주지 않는다는 점이 특이하다. 아래쪽 그릴은 헤드램프의 라인과 연결되어 U자형 선을 만들고 있는 점이 눈길을 끈다. 그렇게 해서 기존 모델보다 더 정리된 인상을 만들고 있다. 더불어 넓어진 트레드로 인해 안정적인 포션을 만들고 있다. 롤 센터를 낮추기 위한 것이다.
사이드에서는 아무래도 윈도우 라인이 가장 크게 부각되어 보인다. 사실 이것은 오늘날 유행이다시피한 라인이다. 최근에 발표된 현대자동차의 베라크루즈도 같은 라인을 사용하고 있다. 크로스오버를 표방하는 현대적인 컨셉의 SUV들이 즐겨 사용하는 것이다. CR-V에서는 사이드 캐릭터 라인과 어울려 전체적인 형상을 더욱 부각시키고 있다.
여기에 D필러에 각도를 주어 윈도우 라인의 이미지를 더욱 강조해 주고 있는 것도 재미있는 대목이다. 이 부분을 세웠다고 가정해 보면 그 차이를 알 수 있을 것이다. 이 부분은 화물칸 용량을 위해 D필러 부분이 뒤로 많이 나와있던 선대 모델과 달리 짧게 처리한 오버행 부분과도 유기적으로 어울려 균형잡힌 프로포션을 만드는데 일조하고 있다. 185mm라는 상대적으로 낮은 최저지상고도 한 몫을 하고 있다.
이 대목에서 CR-V가 다루기 쉬운 도심형 크로스오버, 오늘날 미국시장을 중심으로 사용되는 CUV의 성격을 잘 표현하고 있다.
리어에서는 물론 스페어 타이어가 없어진 것이 가장 큰 특징이다. 이로서 글로벌 플레이어들이 내놓은 SUV중 해치 게이트에 스페어타이어를 단 모델은 모두 모습을 감추게 되었다. 그 결과 테일 게이트를 좌우가 아닌 위 아래로 여닫을 수 있게 되었다. 테일 게이트를 열기 위한 버튼이 별도로 아래쪽 홈에 설계되어 있는 점이 눈길을 끈다. 엔진 룸을 열기 위해 레버를 한 참 찾아야 했던 것과 마찬가지로 굳이 필요하지는 않아 보인다.
테일 게이트 가운데 부분에서 루프까지 이어지는 리어 컴비내이션 램프의 디자인 컨셉은 변함이 없다. 프론트와 마찬가지로 한 사람의 작품임을 알 수 있게 하는 대목이다. 테일 게이트의 윈도우가 차지하는 비중이 작아 차체를 커 보이지 않게 하고 있는 것도 이런 장르의 모델들이 취하고 있는 트렌드.
루프에 파노라마 글래스가 채용된 것으로 혼다측의 자료에는 나와있는데 국내 사양에는 적용되지 않는다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,520×1,820×1,690mm로 기존 모델보다 전장에서 100mm、전폭에서 35mm가 확대됐다, 휠 베이스는 2,620mm로 변함이 없다. 전 폭이 전장에 비해 넓다는 것을 알 수 있다. 기계식 주차장에 들어갈 때 확인이 필요할 것 같다. 참고로 라이벌인 토요타 RAV4의 전장은 4,335mm. 공기저항계수는 0.39.

Interior

인테리어의 변화폭도 익스테리어만큼이나 크다. 다만 바로 며칠 전 시승했던 푸조 307SW와 마찬가지로 아날로그 분위기가 더 강하다는 점이 두드러진다. 그렇다고 이 등급의 모델들이 갖추어야 할 것을 생략하거나 하지는 않았다. 전체적으로 간결한 디자인과 대시보드 등의 질감으로 인해 선대 모델과는 비교가 되지 않을 정도로 고급감을 연출하고 있다. 특히 센터페시아의 페널과 도어 손잡이 등을 티타늄 트림으로 처리해 효과를 높이고 있다.
무엇보다 크게 달라진 것은 대시보드를 중심으로 한 센터 페시아의 디자인. 선대 모델은 가운데에 수납함을 만들어 어딘지 균형이 맞지 않아 보인다는 지적을 받았었다. 그런데 맨 위에 에어벤트, 그 아래 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널 등의 순으로 정리가 되어 있다. 사실 혼다가 뒤늦게 세계적은 트렌드를 받아 들였다고 하는 표현이 옳을 것이다.
스티어링 칼럼과 센터 페시아 가운데에 있던 시프트 레버가 센터 페시아 아래쪽으로 옮겨 온 것도 같은 맥락이다. 재미있다는 표현을 했었지만 굳이 그렇게 했어야 할 이유를 찾지 못했었던 것이다. 물론 그렇다고 가능한 모든 부분에 크고 작은 수납공간을 만들어야 한다는 의무감이 사라진 것은 아니다. 글로브 박스도 위쪽 남은 공간에 별도로 하나 더 만들고 있는 것을 보면 그 의지를 읽을 수 있다.
센터 페시아는 시대적인 흐름을 쫓고 있다. 다만 오디오 컨트롤 패널 안에 AM, FM, CD, AUX버튼을 크롬 처리해 일렬 횡대로 배치하고 있는 대목이 눈길을 끈다. 엑센트로서의 역할을 부여한 듯 싶다.
그 아래쪽에 배치된 시프트 레버와 패널, 시트 히팅 버튼이 간결하게 정리되어 있다. 이제야 제자리를 찾은 것 같다. 그리고 다시 그 아래 부분에 시거 라이터가 숨어 있는데 재털이는 분리식으로 센터 콘솔 박스 앞의 컵 홀더에 놓을 수 있도록 하고 있다. 그 옆에 여유가 생기니까 또 수납함을 만들고 있다. 뒤의 메인 콘솔박스도 크기와 깊이가 생각보다 훨씬 크다.
스티어링 휠은 어코드나 레전드와 달리 시빅과 비슷한 3스포크 타입이다. 천연 가죽으로 감싸여져 있으며 약간 두툼하며 그립감도 좋다.
그 안으로 보이는 계기판은 좌우 타코미터와 스피도미터가 같은 크기로 위치하고 있고 가운데 트림 컴퓨터 디스플레이창이 있다. 이 조그마한 창은 하는 일이 많다. 연료계와 수온계, 연료 소모 정도 표시, 주행거리계, 도어 열림 경고등 등 다양하다.
시트는 5인승. 시트의 크기가 좀 더 커진 것을 알 수 있다. 운전석은 8웨이 전동조절식인데 조수석은 수동으로 조절하도록 되어 있다. 착좌감은 우선 여유 있는 넓이가 다가오는데 시트백 부분이 좀 더 부드러웠으면 좋을 것 같다. 럼버서포트도 적용되어 있다.
리어 시트는 6 : 4 분할 더블 폴딩 방식. 하지만 시각적으로는 3분할 타입이다. 가운데 부분은 별도로 폴딩은 되지만 더블 폴딩시에는 오른쪽 부분과 연동해 움직이는 구조다. 여기에는 센터 암레스트도 설계되어 있고 거기에 컵 홀더가 만들어져 있다.
2열 시트를 그대로 둔 상태에서의 화물칸 용량은 524~623리터에 달하며 더블 폴딩한 상태에서는 955리터의 공간이 만들어진다고.
화물간에서는 새로운 아이디어가 채용되어 있다. 바로 전 시승했던 푸조 307SW의 경우 선반이 롤 타입의 비닐로 되어 있는데 CR-V는 수지제 선반으로 완전한 상하 구분이 가능한 구조다. 혼다는 더블 데크 카고 선반이라고 부르고 있다.
한 가지 더 재미있는 장비로는 룸 미러와는 별도로 선글래스 박스 부분에 볼록 거울을 설치하고 있다는 것이다. 조수석 탑승자의 얼굴도 볼 수 있지만 물론 뒷좌석을 살피기 위한 것이다.

Powertrain & Impression

CR-V에 탑재되는 엔진은 2.0리터, 2.4리터 i-VTEC 가솔린 엔진과 2.2리터 i-CTDi 디젤 사양 등이 있다.
오늘 시승하는 차에는 VTEC (가변 밸브 타이밍 리프트 기구; 연비를 고려해 저 회전시에는 흡기밸브 한쪽을 휴지시킨다.)에 VTC(가변밸브 타이밍 컨트롤 기구)를 조합한 2.4리터 DOHC i-VTEC가 탑재되어 있다. 이미 어코드 시승기에서도 설명한 적이 있지만 1988년 개발한 VTEC는 ‘엔진의 혼다’라는 별명을 얻게 한 독자적인 기술이다. VTEC(Variable valve Timing Electronic Controle)는 가변밸브타이밍 전자식컨트롤 시스템이다. 엔진은 엔진회전수에 따라 힘의 차이가 생긴다. 이것은 역학적인 현상으로 이 법칙을 어길 수 없다. 그러나 어떤 회전에서나 균일한 힘을 낼 수 있게 한 것이 바로 VTEC 기술이다. 따라서 도시형이나 고속형, 또 저회전이나 고회전에서의 토크의 책정 등이라는 말이 필요가 없다. 어느 상황에서나 원하는 파워를 원하는 만큼 이용할 수 있다.
배기량과 토크는 기존 모델과 같지만 흡배기계의 개량에 의해 출력이 기존 엔진에 비해10ps가 증강되어 최고출력 170ps/5,800rpm, 최대토크 22.4kgm/4,200rom을 발휘한다. 이 엔진은 현행 어코드에도 탑재되어 있다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션 설정되어 있다. 유럽시장 출시를 염두에 두고 수동변속기도 설정하고 있지만 국내에는 5단 AT사양만 수입된다.
구동방식은 2WD와 풀 타임 4WD 두 가지. CR-V의 4WD 시스템은 통상적인 주행 상황에서는 앞바퀴 굴림방식 상태로 작동된다. 주행 도중 미끄러지기 쉬운 노면 등 주행 상황에 따라 뒷바퀴로도 필요한만큼의 구동력을 배분하는 리얼 타임 4WD다. 혼다측의 자료에 따르면 종래형에 비해 후륜에의 구동토크 전달률을 20% 가량 향상시켰고 도 앞바퀴의 공전을 보다 정밀하게 감지하는 개량이 이루어져 눈길 등에서의 발진성능이 높아졌다고 한다. 이는 VSA와 연동해 차체 자세안정을 향상시키는 역할을 한다.
우선은 기어비 점검 순서. 5단 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 115km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다.
기어비의 폭이 설명하듯이 특별히 인상적인 가속성능이라고는 할 수 없을 것 같다. 그보다는 실용 영역에서 부드럽게 다루어 경제성을 추구하는 것이 좋을 듯하다. 다시 가속페달을 깊게 밟은 채 인내심을 갖고 가속을 해 가면 175km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 엔진음도 생각보다는 두텁다. 전체적으로 크게 변함이 없는 토크밴드를 느낄 수 있는 것은 분명하지만 그렇다고 날카로운 느낌은 아니다. 전형적인 롱 스트로크 엔진의 특성을 보여 준다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 액티브 링크식 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 전형적인 일본식 세단형보다는 짧지만 그대로 기본적으로 긴 설정이다. 여성 운전자에게도 위화감없는 승차감을 제공하기 위한 세팅이다.
여기에 차체 자세안정제어장치인 VSA가 연동해 핸들링 성능이 세단에 필적하는 특성을 보인다. 이는 와이드 트레드와 35mm 낮아진 롤 센터 등이 조합되어 가능해 진 것이다. 그로 인해 코너링시에 차체의 쏠림도 그다지 크지 않다. 물론 그렇다고 이 차가 세단형 승용차와 완전히 같은 수준의 거동을 보이는 것은 아니다.
여기에 앞 차와의 거리가 지나치게 가까워지면 경고음을 울리며 일정 거리를 유지해 주는 인텔리전트 하이웨이 크루즈컨트롤(IHCC)인 ACC(Adaptive Cruise Control) 를 비롯해 추돌 위험성을 판단해 운전자에게 경고함과 동시에 만일의 충돌했을 경우 피해를 경감하는 추돌경감 브레이크 CMBS(Collision Mitigation Brake System) 등 첨단 기술을 채용하고 있다.
그 외 안전장비로는 프론트 듀얼 에어백을 시작으로 측면 충돌 에어백, 커튼 타입 에어백 등을 장착하고 있으며 TSA(Trailer Stability Assist), VSA(Vehicle Stability Assist), 등을 만재하고 있다.
CR-V는 초대모델부터 오프로드 타입의 기동성과 미니밴의 성격을 갖춘 유틸리티, 거기에 승용차 감각의 주행성을 혼합한 캐릭터를 표방하고 있다. 3세대에서는 좀 더 도심형 모델로서의 성격을 강화한 것이 특징이라고 할 수 있을 것 같다.
무엇보다 주목을 끄는 것은 2WD가 3,090만원, 4WD가 3,490만원이라고 하는 가격이다. 혼다코리아는 어코드와 레전드에서도 예상 외의 가격 책정으로 경쟁 브랜드는 물론이고 국산차업계까지 긴장시켰는데 이번에도 예외가 아니다. 이 정도의 명성을 쌓은 모델에 거의 모든 장비를 갖추고 3,000만원대 초반의 가격을 설정할 수 있는 것은 어쩌면 혼다가 아니면 할 수 없는 전략인지도 모른다.
폭스바겐코리아와 함께 합리적인 가격정책을 일관되게 밀고 나가고 있는 혼다코리아의 행보는 그래서 더욱 주목을 끌고 있다.
2.2리터 디젤 사양은 언제쯤 수입될까?

주요제원 혼다 뉴 CR-V 2.4 4WD

크기
전장×전폭×전고: 4,520×1,820×1,690mm
휠베이스 : 2,620mm
트레드앞/뒤 : 1,565/1,565mm
차량중량 : 1,525kg(1,605 4WD)
최소회전반경 : 5.5m
접근각/이탈각 : 28도/23.2도
최저지상고 : 185mm

엔진
배기량 2,354cc 직렬 4기통 i-VTEC
최고출력 : 170ps/5,800rpm
최대토크 : 22.4kg.m/4,200rpm
보어×스트로크 : 87.0×99.0mm
압축비 : 9.7:1
구동방식: 2WD(FF)/4WD

트랜스미션
5단 자동
기어비 1/2/3/4/5/ 2.785/1.613/1.081/0.772/0.566 /후진 2.000
최종감속비 : -----

섀시
서스펜션:앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크: 앞/뒤 V. 디스크/드럼 인 디스크
스티어링: 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 2WD 225 / 65R17// 4WD 225 / 60R18

성능
0-100km/h: ------
최고속도: ------
연료탱크 58리터
연비: 2WD 10.4km/리터 // 4WD 10.0km/리터

가격
2WD 3,090만원, 4WD 3,490만원(VAT 포함)

*2006년 10월 20일 작성
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