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데스크 | 2007 현대 투스카니 2.0 GL 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-11-03 17:38:10

본문

현대자동차의 투스카니가 내외장을 일신하고 주행성능을 개량해 페이스리프트 해 등장했다. 전체적으로 공격적인 인상이 강해지고 장르에 대한 이해가 깊어졌음을 알 수 있게 하는 신형 투스카니는 이번 페이스리프트를 통해 그동안 침체됐던 시장에 활력을 불어 넣는다는 전략이다. 2007년형 투스카니 2.0GL의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

리틀 페라리(Little Ferrari)!
필자가 해외 출장 중 자주 읽은 유럽의 자동차 전문지에 가끔씩 등장하는 투스카니에 대한 기사의 제목이다. 물론 페라리의 축소판으로서의 소형 버전이라는 얘기는 아니다. 가공할 엔진 성능과 그것을 받쳐 주는 하체를 채용한 그런 장르의 모델과는 거리가 있다고 적고 있다. 그보다는 페라리를 염원하는 마니아들을 위해 우선 기분을 낼 수 있는 차라는 뜻으로 사용하고 있다.
다시 말해 투스카니는 현대자동차가 주장하는데로 스포츠카의 범주에 넣을 수 있는 모델은 아니다. 우리가 흔히 말하는 정통 스포츠카로서의 자질을 갖춘 것은 아니라는 얘기이다.
그래서 우리는 스포츠 패션카라는 표현을 즐겨 사용한다. 섀시를 중심으로 한 하체의 성능이 스파르탄한 달리기 성능을 추구하는 유러피언 스포츠카들과는 거리가 있지만 스타일링과 분위기에서 일상 생활에서 색다른 즐거움을 느끼기 위한 모델을 우리는 그렇게 구분한다.
한국의 스포츠 패션카의 시조는 스쿠프다.
1990년 등장한 스쿠프는 SLC, 즉 Sports Looking Car라는 단어를 동원해 당시 현대로서는 새로운 장르에의 도전이라기 보다는 그들이 개발한 신기술을 시험적으로 적용해 보는 실험실 역할이 강한 모델이었다. 다시 말해 현대의 첫 번째 독자 엔진인 알파 엔진이 가장 먼저 탑재된 것은 스쿠프였고 숙성 기간을 거쳐 엑셀에도 탑재되는 과정을 거친 것이다.
이어서 1996년에는 현대의 스포츠 패션카는 티뷰론이라는 차명으로 바뀌었다. 현대자동차가 미국 캘리포니아에 설립한 디자인연구소에서 개발해 각종 모터쇼를 통해 공개한 컨셉트카 HCD의 디자인 컨셉을 반영한 모델로 이 역시 실험적인 역할을 하지 않을 수 없었다. 중간에 터뷸런스 버전도 추가하는 등 나름대로 꾸준한 생명력을 유지했었다.
그리고 현행 모델인 투스카니로 발전한 것은 2001년 9월 6일. 프로젝트명은 GK. 이름만큼이나 티뷰론에서 투스카니로의 변화는 혁신적인 것이었다. 라운드화가 주를 이루었던 티뷰론이 날카로운 직선을 다용해 공격성을 강조하는 모델로 변신한 것이다. 하체에서의 한계를 제외한다면 스타일링면에서는 Revolution이라고 할 수 있는 변화였다.
필자는 투스카니를 아주 좋아한다. 물론 필자가 직접 구입해 탄다는 의미에서라기보다는 한국의 자동차회사에서도 이런 장르의 모델을 만들어 도전을 하고 있다는 점 때문에 그렇다. 동시에 한 메이커의 브랜드 이미지를 높이는데 투스카니와 같은 장르의 모델은 그 역할이 아주 크다. 최근 아우디가 미드십 정통 스포츠카 R8 을 출시한 것도 이런 사실을 잘 반영하고 있는 내용이다.
그러나 현대자동차는 투스카니를 출시한 이후 국내 시장에는 그다지 신경을 쓰지 않아 판매에서는 이렇다할 재미를 보지 못했다. 데뷔 첫 해인 2001 년 세 달만에 3,820대를 판매하고 이듬해에는 9,178대를 판매해 한국시장의 부진에도 불구하고 그 가능성을 점치게 했었다. 하지만 이후 판매는 계속 하락한다. 2003년 4,057대, 2004년 2,053대, 2005년 1,855대, 그리고 올 해에는 9월까지 1,008대를 판매하는데 그쳤다.
데뷔 이후 6년째를 맞는 노후한 모델이라는 점이 우선은 판매 부진의 이유일 것이고 제품에 대한 메이커측의 적극성 결여도 한 몫을 했다.
하지만 앞서 언급했듯이 해외에서는 투스카니(지금도 티뷰론 또는 쿠페라는 차명으로 판매되고 있지만)에 대한 평판과 실적은 우리가 생각하는 것 이상으로 좋다.
2001년의 수출대수는 티뷰론과 섞였기 때문에 약간 차이가 있을 수 있다. 하지만 투스카니가 2001년 8,531대에서 2002년에는 무려 6만 3,499대를 판매해 투스카의 신차 효과가 엄청났다는 것을 알 수 있다. 이후에도 2003년 3만 5,731대, 2004년 4만 1,393대, 2005년 4만 451대, 2006년 9월까지 누계 2만 1,301대로 만만치 않은 실력을 과시하고 있다.
그 이유야 여러가지이겠지만 포르쉐나 페라리를 탈 능력은 없지만 그런 분위기를 낼 수 있는 모델 중에서 투스카니의 존재감은 분명하기 때문이다.
예를 들어 1996년 티뷰론이 미국시장에 출시됐을 때 상당히 많은 경쟁 모델들이 있었다. 포드 프로브를 비롯해 혼다 프렐류드, 이글 탈론, 혼다 델 솔, 마쓰다 MX-6, 닛산 240SX, 그리고 토요타 파세오 등등. 그러나 5년 후 현대 티뷰론을 제외하고 나머지 모델들은 모두 시장에서 사라졌다. 반대로 티뷰론은 풀 모델체인지를 하며 국내에서는 투스카니로 이름을 바꾸며 그 생명력을 이어갔다.
그렇다고 티뷰론의 오너들이 열광적인 수준이라고 하기에는 무리가 있다. 그러나 분명한 것은 발전할 가능성이 많은 장르의 모델이고 브랜드 경영을 위해 반드시 육성해야 할 모델이라는 것이 필자의 생각이다. 그런 점에서 이번 투스카니의 페이스리프트 모델이 현대가 힘을 주고 있는 베라크루즈에 가려 그다지 주목을 끌지 못하고 있는 상황이 안타깝다.

Exterior

투스카니는 기본적인 프로포션은 그대로 유지하면서 프론트와 리어 엔드의 디자인 변화를 통해 기존 모델과는 크게 달라 보이는데 성공하고 있다. 그러니까 티뷰론에서부터 적용한 낮고 스포티한 자세에는 변함이 없다는 것이다.
우선은 좌우 수평형이었던 헤드램프가 치켜 올라간 사선형으로 바뀌어 한층 날카로운 인상으로 바뀌었다. 더불어 헤드램프 부위를 낮게 설계해 로 노즈를 추구하고 있는 것도 평가할 수 있는 대목이다. 물론 범퍼 아래쪽의 포그램프 일체형의 에어 인테이크의 디자인 변경도 이런 분위기를 살리는데 일조를 하고 있다.
이런 장르의 모델들은 특히 프론트 엔드에서 강렬한 인상을 만들어 내야 하는데 현 시점에서 현대자동차가 생각할 수 있는 수준은 시대적인 감각에 충실하다고 할 수 있을 것 같다.
물론 항상 얘기하듯이 더 중요한 것은 사이드 실루엣이다.
투스카니의 사이드 실루엣은 2도어 쿠페가 취할 기본적인 프로포션에 충실하고 있다. 특별히 꼬집을만한 대목이 없다는 것이다. 자세히 살펴 보면 사이드에는 여러 개의 선이 교차하고 있다. 베이스는 프론트 펜더 위에서 리어 컴비네이션 램프로 이어지는 웨이스트 라인. 이는 웨지형상을 강조하는 역할도 한다. 여기에 다시 헤드램프에서 테일램프로 이어지는 선이 있고 그 위로 프론트 엔드와 리어 엔드로 이어지는 소위 말하는 코카콜라 라인이 보인다. 그런데 언뜻 복잡한듯한 이런 라인들이 날렵하게 트렁크 리드로 이어지는 루프 라인으로 인해 정리가 되어 보인다.
부분적으로는 펜더 가니시와 휠 디자인의 변화, 연료 주입구 컬러를 보디 일체식으로 한 것도 눈에 띈다.
리어에서도 컴비네이션 램프와 범퍼의 디자인을 변경해 평범한듯한 분위기를 일신해 볼륨감 넘치는 스타일링으로 바뀌었다. 범퍼 아래쪽의 사각형 듀얼 머플러의 디자인을 채용한 것도 만드는 이의 감각을 알 수 있게 하는 대목이다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,395 x 1,760 x 1,330, 휠 베이스 2,530mm.
비비드 블루와 청남색, 테크니컬 그레이 등 세 가지 컬러를 추가한 것도 이번 페이스 리프트의 특징.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 간결함을 강조하면서 유러피언 스포츠카들의 터치를 살리려는 흔적이 보인다.
디자인의 변화는 익스테리어만큼은 크지 않지만 부분적인 엑센트 처리로 변화를 주고 있다. 옵션으로 스티어링 휠 스포크 좌우에 메탈 트림을 적용한 것이라든지 센터 페시아 위쪽의 에어벤트를크롬도금으로 감싼 것 등이 그것이다. 시승차에는 적용이 되지 않았는데 이 정도는 전 모델에 기본으로 할 수도 있을 것 같은데... 여기에 각종 디스플레이창의 조명을 블루컬러로 바꾸어 좀 더 젊은 분위기로 바꾸려 하고 있다. 세부적인 변화로는 외부 온도 표시창을 별도로 만들고 있는 것도 눈에 띈다. 기능적인 면보다는 디자인을 위한 것으로 보인다.
오디오 컨트롤 패널 위쪽에 인대시 타입의 6CD 체인저로 바뀌었다. 기존에는 2열 시트 측면에 설계되어 있었다. 물론 MP3 파일도 읽을 수 있다. 에어컨 컨트롤 패널의 디자인도 버튼식에서 다이얼식으로 바꾸어 부품 공유율을 높이고 있는 것이 보인다.
시트는 4인승으로 형식승인은 났겠지만 2+2인승이라고 표현하는 것이 더 적당할 것 같다. 풀 버키트 타입의 프론트 시트는 수동으로 조절하도록 되어 있다. 슬라이딩량이 많아 체형에 따라 포지션 잡기가 쉬울 것 같다. 포르쉐 등 정통 스포츠카들보다는 리어 시트가 더 크기는 하지만 아무래도 성인이 앉기에는 옹색한 공간이다. 유아용 시트 정도를 놓을 수 있을 것 같다. 2열 시트는 50 : 50으로 분할 폴딩이 가능해 트렁크 공간을 넓게 사용할 수 있도록 하고 있는 것도 이 차의 포인트다.
또 하나 달라진 것은 레드 컬러 가죽시트를 추가했다는 점. 물론 이 경우는 도어 트림도 레드로 처리된다. 유럽 수출 사양에 이탈리안 레드를 적용하는 것은 어떨까 하는 생각을 해본다.

Powertrain & Impression

투스카니에 탑재되는 엔진은 변함이 없다. 2.0리터 베타 엔진과 2.7리터 델타 엔진 두 가지. 모델 베리에이션도 데뷔 초기의 2.0 GT/2.0 GTS/2.7 Elisa등과 크게 달라진 것은 없다. HID헤드램프와 17인치 휠, 세미 가죽시트 등 스타일 업 패키지를 적용한 GTS1과 6단 MT와 파워 브레이크 시스템을 적용한 퍼포먼스 업 패키지의 GTS2가 추가된 정도.
이 중 오늘 시승차에는 2.0리터 베타 엔진이 탑재되어 있다. 1,975cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 143ps/6,000rpm, 최대토크 19.0kgm/4,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 H-매틱 4단 AT. 이 대목은 아무래도 좀 불만이다 수출 사양에는 6단 MT도 조합이 되겠지만 국내 소비자들은 어떤 경우든 MT 사양은 거의 선택을 하지 않는 상황임을 감안하면 최근 개발해 베라크루즈에 채용한 6단 AT의 조합도 고려해 볼만한 것 같다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,700rpm으로 상당히 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단으로, 100km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 차체 중량이 1,300kg전후이므로 그다지 무겁지 않은 편인데 가속감은 기대에 미치지 못한다. 물론 투스카니에서 날카로운 스포츠카의 성능을 기대한 것은 아니지만 기분을 내는데는 어쩐지 부족한 느낌이다. 변속기만 6단 MT로 바꾸어도 달라질텐데.
다시 오른 발에 힘을 주고 가속을 하면 상당히 진중하게 회전을 올리며 속도를 끌어 올린다. 그래도 인내심을 갖고 가속을 하면 160km/h에서 다시 한번 변속이 진행된다. 계속 밀어 붙이면 큰 눈금 하나는 더 올라가지만 그 이상은 무리다.
그 상태에서 직진 안전성은 수준급이다. 이럴 때 우리는 흔히 하체가 엔진을 이긴다고 한다. 현대자동차가 본격적인 경쟁을 하려면 역시 기술력을 하루빨리 세계 수준으로 끌어 올려야 한다는 말을 다시 한번 실감케 하는 대목이다. 같은 양산 메이커들이 최근 선 보이는 엔진들의 사양 변화를 보면 실감하는 대목이다.
물론 짧은 역사 속에서 이나마 이루어 낸 것도 기적에 가깝다는 것은 인정하지만 어디 사람의 욕심이 그런가.
엔진의 사운드 역시 조금은 아쉽다. 분명 노이즈가 아닌 사운드로 들려지길 원하고 있다는 것은 알 수 있는데 엔진음인지 배기음인지 구별이 쉽지 않다. 그래도 이런 세팅을 할 수 있는 용기에 대해서는 평가를 해주고 싶다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 듀얼 링크 타입으로 이 역시 그대로다. 댐핑 스트로크는 현대자동차가 만든 차로서는 짧은 편에 속한다. 소위 말하는 ‘부드러운 승차감’쪽은 아니라는 얘기이다. 그렇다고 하체가 단단하게 느껴지는 것은 아니다. 물론 이런 평가는 어쩌면 투스카니에 거는 기대가 크기 때문일지도 모른다. 같은 장르의 해외 메이커들의 모델들과 비교한다면 굳이 떨어진다고는 할 수 없는 수준이다.
국내 차종 중 유일하게 투스카니에만 적용된 파워 브레이크 시스템은 프론트 대형 드릴드 디스크 및 알루미늄 캘리퍼를 적용하고 있다. GTS II, ELISA에만 적용되는 것이 아쉽기는 하지만 빨간색 알루미늄 캘리퍼를 채용하고 있는 것도 차의 성격과 어울리는 것이다.
또한 2007년형 투스카니부터는 VDC가 파워브레이크 시스템과 동시에 적용할 수 있도록 되어 있는 것도 발전이라면 발전이라고 할 수 있는 대목이다.
스포츠카에 기준이 있는 것은 아니다. 다만 유저들이 나름대로의 기준을 설정해 이심전심으로 분류를 하고 있다. 투스카니는 그런 의미에서의 스포츠카로 분류될 수는 없지만 현대적인 의미에서 젊은 층들의 욕구를 충족시켜주는데는 부족함이 없는 모델이라고 해도 과언이 아니다. 좀 더 강력한 파워를 원하는 2,7리터 버전을 타면 된다. 내용도 물론 중요하지만 그것을 자신의 기준에 의해 즐길 수 있는 자세도 필요한 것이 이런 장르의 모델들이다.

주요제원 투스카니 2.0 GL

크기
전장×전폭×전고 4,395 x 1,760 x 1,330mm
휠 베이스 2,530mm
트레드 앞/뒤 1,490/1,490mm
차량 중량 1,350kg
최소회전반경 : 5.4m
실내 mm

엔진
1,975 cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 82.0×93.5mm
압축비 10.0 :1
구동방식 : FF

성능
최고출력 143hp/6,000rpm
최대토크 19.0kg.m/4,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
0-100km/h : ----초
최고속도 : ----km/h

트랜스미션
타입 : 4단 AT H-매틱
기어비 ----------
최종 감속비 ------

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼 링크
브레이크 : 앞/뒤 대형 드릴드 디스크/ 디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

타이어 앞//뒤: 205/55R16
연비 : 10.2km/리터
연료탱크 용량 : 55리터
가솔린 옥탄가 : --------

가격
판매가격은 2.0 GL 기본형 1,271만원 ▲ 2.0 GT 기본형 1,569만원 ▲ 2.0 GTSⅠ 기본형 1,815만원 ▲ 2.0 GTSⅡ 기본형 2,046만원 ▲ 2.7 ELISA 고급형 2,462만원이다(수동변속기 기준, 옵션 별도).

작성일자 : 2006년 11월 3일
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