데스크 | 2007 폭스바겐 파사트 2.0TDI 스포츠 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-11-10 20:57:38 |
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폭스바겐 파사트 2007년형 모델이 등장했다. 페이스리프트가 아닌 이어 모델이다. 그 중 폭스바겐 디젤 군단의 선봉에 서서 국내 수입차 시장은 물론이고 나라 전체에 디젤차에 대한 이미지를 다시 생각하게 하는데 지대한 역할을 한 장본인인 2.0TDI 2007년형 모델의 스티어링을 잡았다. 파사트는 올 들어 10월까지 1,029대난 판매되어 폭스바겐코리아의 중핵 모델로서 확실하게 자리매김했다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
올 들어 폭스바겐의 한국시장에서의 판매 신장은 눈부시다. 2006년 들어 가장 괄목할만한 성장을 보인 브랜드가 바로 폭스바겐과 같은 그룹 내의 프리미엄 브랜드인 아우디다. 폭스바겐의 경우 2005년 1,635대의 판매를 기록했었는데 올 해에는 10월까지만 3,004대를 판매해 이미 두 배 가까운 판매 성장을 보이고 있다.
이는 제품 포트폴리오를 잘 구성한 결과다. 항상 주장하듯이 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 선다. 소비자들의 눈길을 끌만한 새로운 모델들을 시의 적절하게 시장에 투입해야 한다. 더불어 같은 차종이라도 다양한 베리에이션을 준비해 소비자들에게 선택의 폭을 넓혀 주어야 한다. 폭스바겐코리아는 그런 점에서 제품 구성을 잘 하는 업체에 속한다.
특히 골프 GTI의 성공적인 시장 침투가 그것을 입증해 보이고 있다. 올 들어 10월까지 골프의 판매대수는 642대. 그중에서 2.0GTI가 283대로 가장 많이 팔렸다. 해치백 모델에 대한 선호도가 낮은 한국시장에서 골프의 성능을 최대한 강조할 수 있는 GTI를 동원해 골프의 판매 신장 뿐만 아니라 폭스바겐 브랜드 전체에 대한 관심도를 높이고 있다.
오늘 시승하는 파사트도 마찬가지다. 언뜻 가솔린과 디젤 정도의 베리에이션을 갖추고 있을 것이라는 일반적인 상상과는 달리 왜건형까지 포함해 9개의 차종을 라인업하고 있다. 물론 전체적인 판매를 주도하고 있는 것은 가솔린 사양이다. 파사트는 10월까지 1,029대가 판매되었는데 그중 가솔린 사양인 2.0FSI가 665대나 판매된 것이다.
결국 올 한 해에 국내 수입차 시장의 판매는 전체적으로 증가했지만 그 중에서도 분명 뚜렷한 성과를 낸 브랜드가 있고 역으로 속앓이를 하고 있는 예도 있다. 그것은 다름 아닌 제품 포트폴리오를 어떻게 구성해 내느냐에 따라 다르게 나타난 것이다.
특히 폭스바겐은 푸조와 더불어 전 라인업에 디젤 버전을 라인업 해 내년부터 시행되게 될 OBD 채용에 대해서도 상대적으로 타격이 적을 것이라는 전망을 하고 있다.
참고로 폭스바겐코리아의 디젤차 판매 현황을 살펴 보면 골프 2.0TDI 175대, 제타 2.0TDi 106대, 파사트 2.0TDI 285대, 파사트 바리안트 2.0TDI 16대, 페이톤 3.0TDI 399대, 투아랙 3.0TDI 98대, 투아렉 V10 TDI 8대 등이다.
2005년에는 디젤차의 판매 비중이 7.6%에 그쳤는데, 올 해에는 10월까지 36.2%로 높아졌다.
수입차 시장 전체에서의 디젤차의 비중도 점차 높아져 가고 있다. 10월 말 현재 디젤 버전을 판매하고 있는 브랜드는 10개. 공식 수입업체 중에서는 캐딜락과 포드, 포르쉐를 제외하고는 모두 디젤차를 수입하고 있다. 가장 많은 것은 폭스바겐으로 8개 차종, 다음이 크라이슬러로 6개, 푸조와 볼보가 5개, 아우디 4개, 사브 2개, 그리고 BMW, 랜드로버, 메르세데스 벤츠가 각각 한 개씩이다.
올 들어 10월까지 수입차의 누계 판매대수는 3만 2,947대인데 그중 디젤차는 3,409대로 10% 가까운 비중을 차지하고 있다. 그중 가장 많이 판매된 디젤차는 폭스바겐 페이톤 3.0TDI로 399대.
2007년에는 소 배기량 모델이 자유롭지 못한 유럽 브랜드들이 디젤 라인업 구축을 더욱 적극적으로 서두를 것으로 보여 디젤차의 시장 점유율은 빠른 속도로 신장될 것으로 보인다.
Exterior
2007년형 파사트의 익스테리어에서는 휠 디자인 외에는 달라진 점이 없다. 메르세데스 벤츠 출신인 폭스바겐의 디자이너인 무라트 귀낙의 터치가 반영되어 있는 파사트는 선으로만 본다면 그야말로 수수하고 특별히 두드러지지 않는 스타일링을 하고 있다. 그러니까 표현방법에 있어서 화려함보다는 절제된 아름다움을 추구하고 있다는 것이다. 다른 말로 표현하면 시대적인 감각에 지극히 충실하다는 것이다. 모난 것이 없다고도 한다. 그것은 폭스바겐과 같은 양산 브랜드들이 취할 수 있는 노선이다.
그래도 필자의 눈에는 여전히 현행 파사트는 화려해 보인다. 그것은 미적 감각에 대한 시대적인 차이에 근거를 두고 하는 말이다. 사실 아름다움의 기준은 세월이 흐르면서 달라지게 마련이다. 1960년대 에어로다이나믹이 본격적으로 차체 디자인에 반영되기 시작하면서 자동차는 예술미와 기능미를 겸비한 쪽으로 발전해 가는데 그때 가장 아름답다는 평가를 받았던 차가 지금까지 모든 사람들의 눈에 아름답게 보이지는 않는다.
시간이 흐르는 만큼 주변의 환경이 달라지고 그 환경 속에서 사는 사람들의 시각적인 아름다움이라는 것에 대한 기준도 당연히 변하게 마련이다.
그런 점에서 본다면 오늘 시승하는 파사트의 스타일링은 다른 모델들에 비해 앞으로 나가는 것을 꺼리는 듯한 스타일링을 하고 있다. 다른 표현으로는 보수적이라고 한다. 크게 튀지 않는다는 것이다. 하지만 자세히 뜯어 보면 분명 화려한 터치가 살아난다.
그것은 프론프 페이스로 인한 것일 수도 있고 사용된 선으로 인한 것일 수도 있다. 어쨌거나 그것이 디자이너의 능력이고 그 능력에 따라 모델의 성패는 크게 좌우된다.
폭스바겐은 독창성이 강한 디자인을 택하기보다는 더 많은 사람들이 공감할 수 있는 보편타당한 쪽으로 방향을 잡고 있지만 최근의 모델들에서는 과거와는 다른 아이덴티티가 살아난다는 평가를 듣고 있다.
차체 크기는 선대 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 2,710mm.
Interior
2005년 10월 파사트가 한국시장에 처음 상륙했을 때도 그랬지만 ‘대중차’ 브랜드인 폭스바겐이 만드는 차로서는 그 장비와 옵션이 화려하다.
우선은 대시보드 상단만을 짙은 색으로 처리하고 나머지는 베이지색으로 처리했던 것이 이번에는 대시보드를 중심으로 상하 투 톤으로 바뀌어 있는 것이 눈에 띈다. 그 때문인지 센터 페시아 부분의 메탈 트림 엑센트가 더욱 강하게 다가온다.
그 외에는 크게 달라진 부분이 없다. 다만 카 오디오 시스템이 폭스바겐 사운드 시스템으로 별도의 앰프가 장착되어 있으며 조작 버튼을 알루미늄 트림으로 바꾼 것과 MP3기능이 추가된 것과 시트가 스포츠 버전용이라는 것 정도가 달라진 내용이다.
아래는 처음 시승했을 당시의 내용을 그대로 옮긴 것이다.
센터 페시아에는 골프와의 부품 공유의 흔적이 보인다. 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템의 기본적인 구조는 같다. 다만 다이얼의 디자인 등으로 부분적인 차이를 구사하고 있다. 파사트의 경우 좌우 시트 독립식 에어컨의 채용으로 인한 디스플레이 창이 두 개 있는 것 등으로 구분이 된다. 물론 폭스바겐의 모델들이 그렇듯이 보기 쉽고 조작계에 손이 쉽게 닿을 수 있는 구조로 되어 있다. 그것도 숙성된 마무리에 의해 고급감을 살리는데 일조하고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 폭스바겐다운 발상이다. 팁 트로닉 패들 시프트가 추가된 것이 눈에 띈다.
가장 눈길을 끄는 대목은 인스트루먼트 패널, 계기판 가운데 맨 위에 PASSAT라는 글자가 양각 형태의 크롬 도금으로 새겨져 있다. 페이톤에서는 아래쪽에 음각으로 되어 있었던 것이다. 폭스바겐이 파사트에 얼마나 심혈을 기울였나를 보여 주는 상징적인 부분이다. 계기판의 구성도 페이톤과 일맥 상통한다.
편의 장비로서 우선 시동키가 눈길을 끈다. 키레스 엔트리는 아니지만 휴대용 라이터만한 크기의 키를 이그니션 홀더에 꽂고 그것을 돌리는 것이 아니라 누르면 시동이 걸린다. 그냥 버튼으로 한 것보다 오히려 나아 보인다. 가끔 키를 차 안에 놓고 내리는 버릇이 있는 경우에는 더욱 그렇게 느낄 듯 싶다.
AT실렉트 레버 왼쪽에 있는 Autohold 기능도 눈길을 끈다. 안전 벨트를 맨 상태에서 이 버튼을 누르면 정차 시 주차 브레이크가 작동된다. 언덕길에 정차했다가 출발할 때, 그리고 신호 대기 시 오른발을 쉬고 싶을 때 유용한 장비다. 실제의 주차 브레이크는 스티어링 칼럼 왼쪽에 버튼 타입으로 있다. 모두 가속 페달을 밟으면 자동 해제된다.
실렉트 레버 뒤쪽에 덮개로 깔끔하게 처리된 공간에 있는 컵 홀더의 아이디어도 신선하다. 홀더를 집어 넣으면 좀 더 큰 물건을 넣을 수도 있도록 배려하고 있다. 그 뒤쪽 센터 콘솔박스도 주차 브레이크 레버가 없는 만큼 크게 설계되어 있다. 앞뒤 모두 주차센서가 있는 것도 이 등급으로서는 드문 것이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 3명분의 메모리 기능이 있는 6웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 채용하고 있다. 시트는 부드러운 착좌감에 통풍구까지 설계되어 있는 점이 놀랍다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식. 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더는 물론이고 센터 콘솔박스 뒤에 설계된 독립된 에어컨 토출구, 햇빛 가리개, 그리고 도어에 설계된 수납식 재털이 등은 폭스바겐이 현행 파사트에 어떤 의미를 두었는지를 알게 해준다.
특히 와 닿는 것은 넓이다. 이는 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용한 때문이다. 선대 모델의 경우 뒷좌석이 좀 옹색하다는 평가를 받았는데 뉴 파사트는 그야말로 넉넉한 거주성을 제공한다. 180cm 이상의 키가 큰 사람도 발 공간에 부족함이 없는 수준이다.
트렁크 처리도 압권이다. 좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있다. 용량은 선대 모델보다 90리터나 커진 565리터로 이 등급에서는 가장 넓은 크기다.
Powertrain & Impression
파사트에 탑재되는 엔진은 2.0FSI와 TDI 를 비롯해 네 가지. 오늘 시승하는 차는 2.0TDI 디젤 사양으로 파사트 스포츠에 탑재되며 이미 올 봄에 경험한 적이 있는 엔진이다. 1,968cc 직렬 4기통에 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm으로 직접분사 가솔린 엔진에 비해 출력과 토크면에서 수치상으로 월등히 앞선다. 가솔린 사양인 2.0FSI는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 150ps、최대토크 20.4kgm. 그러니까 이 수치만으로 본다면 가솔린 사양을 선택할 이유가 없다. 같은 2.0TDI라도 파사트 컴포트에 탑재되는 140ps 사양과 달리 피에조 인젝터를 채용하고 있으며 터보차저의 부스트 압이 1.1이 아닌 1.7이다.
그런데 오늘 소개하는 2.0TDI에는 우리나라 소비자들에게 익숙한 커먼레일과 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용한 엔진이 별도로 있다. 유닛분사방식 시스템은 앞의 출력 수치가 말해 주듯이 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다. 물론 그만큼 성능을 추출하고 더불어 연비에서도 이익을 본다는 점에서 다른 시스템보다 앞서 있는 시스템이다.
다만 메이커의 입장에서 본다면 기술적인 복잡성으로 인해 고가이고 소비자의 입장에서 본다면 커먼레일 방식에 비해 더 시끄럽다는 단점이 있다. 하지만 폭스바겐측은 이 부분도 많은 개선이 이루어져 실용 영역에서 스트레스를 받지 않을 정도의 수준에 달했다고 주장한다. 오늘 시승하는 엔진은 커먼레일에 피에조 인젝터를 채용한 것이다.
또한 앞으로 등장할 폭스바겐의 디젤 모델에는 모두 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulate Filter)를 기본으로 장착한다고 한다. 특히 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고자 하고 있다. 이 기술로 인해 폭스바겐이 생산하는 디젤차는 2008년부터 시행되는 유로Ⅴ를 클리어할 수 있게 됐다고 한다.
오늘날 디젤엔진을 생산하는 메이커들은 대부분 커먼레일 방식을 많이 사용하는데 폭스바겐은 가장 오래된 방식인 플런저 타입을 비롯해 커먼레일, 유닛 인젝터시스템 등 다양한 기술을 동원해 차량의 성격에 따라 적용을 달리하고 있다.
각 방식에 따라 장단점이 있지만 오늘날 많은 메이커들은 커먼레일 방식을 주로 사용하고 있다. 커먼레일은 소비자의 입장에서 본다면 다른 방식에 비해 상대적으로 소음과 진동면에서 우수하다는 것이 장점이다. 폭스바겐 그룹 엔진 중에는 V6 3.0 TDI와 4.2 TDI 등 주로 고급차에 탑재되는 엔진에는 이 방식을 적용하고 있다.
파사트에 조합되는 트랜스미션은 6단 MT를 비롯해 앞바퀴 굴림방식에는 6단 AT 팁트로닉 사양이, 4모션 사양에는 수동변속기 기어박스를 기본으로 한 6단 DSG가 조합된다. 물론 국내에는 MT사양은 수입되지 않는다.
오늘 시승하는 TDI에는 6단 DSG가 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 42km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
가솔린과 같은 날카로운 감각은 아니지만 끌어 올리는 속도는 상당하다. 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 8.6초. 5단으로 시프트업이 될 때까지는 거침없이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 그보다는 탄력이 느껴진다. 이런 경우는 풀 스로틀로 밀어 붙이는 것보다는 지긋이 밀어 올리는 감각을 살리는 것이 좋다. 다시 밀어 붙이면 약간 뜸을 들이다가 190km/h에서 6단으로 변속이 된다. 인내심이 필요하기는 하지만 3,800rpm 부근에서 첫 번째 벽을 넘긴다. 의외로 고속역에서의 끈기도 만만치 않다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크로 내용은 그대로이지만 스포츠 튜닝을 한 것이 차이이다. 감각적으로 승차감 측면에서 크게 차이가 느껴지지는 않지만 자세 제어는 뚜렷이 구분된다.
지난 봄 이 엔진을 탑재한 바리안트를 시승할 때도 그랬지만 한국시장의 오너들은 소음에 대해 유달리 예민하기 때문에 이에 대해 어떻게 접근할지가 관심거리이다.
바리안트의 경우 2.0FSI가 4,210만원, TFSI가 4,680만원인데 반해 TDI는 5,250만원으로 가격 차이가 큰데 반해 세단형은 각각 4,040만원, 4,510만원, 4,250만원으로 설정되어 있어 크게 고민하지 않아도 될 것 같다. 어쨌거나 폭스바겐코리아의 합리적인 가격 정책은 평가할만한 대목인 것 같다.
주요제원 파사트 2.02.0TDI
크기
전장×전폭×전고 4, 774×1,820×1,517mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,812kg
엔진
1,968cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 81.0×95.5mm
최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7 kgm / 1,750~2,500 rpm
압축비 : 18.5:1
구동방식 : FF
트랜스미션
6단 DSG
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : P235/45R17
브레이크 :
성능
0-100km/h : 8.6초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : -----
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ----------
차량가격 :
작성일자 : 2006년 11월 10일
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
올 들어 폭스바겐의 한국시장에서의 판매 신장은 눈부시다. 2006년 들어 가장 괄목할만한 성장을 보인 브랜드가 바로 폭스바겐과 같은 그룹 내의 프리미엄 브랜드인 아우디다. 폭스바겐의 경우 2005년 1,635대의 판매를 기록했었는데 올 해에는 10월까지만 3,004대를 판매해 이미 두 배 가까운 판매 성장을 보이고 있다.
이는 제품 포트폴리오를 잘 구성한 결과다. 항상 주장하듯이 자동차회사는 뉴 모델을 먹고 선다. 소비자들의 눈길을 끌만한 새로운 모델들을 시의 적절하게 시장에 투입해야 한다. 더불어 같은 차종이라도 다양한 베리에이션을 준비해 소비자들에게 선택의 폭을 넓혀 주어야 한다. 폭스바겐코리아는 그런 점에서 제품 구성을 잘 하는 업체에 속한다.
특히 골프 GTI의 성공적인 시장 침투가 그것을 입증해 보이고 있다. 올 들어 10월까지 골프의 판매대수는 642대. 그중에서 2.0GTI가 283대로 가장 많이 팔렸다. 해치백 모델에 대한 선호도가 낮은 한국시장에서 골프의 성능을 최대한 강조할 수 있는 GTI를 동원해 골프의 판매 신장 뿐만 아니라 폭스바겐 브랜드 전체에 대한 관심도를 높이고 있다.
오늘 시승하는 파사트도 마찬가지다. 언뜻 가솔린과 디젤 정도의 베리에이션을 갖추고 있을 것이라는 일반적인 상상과는 달리 왜건형까지 포함해 9개의 차종을 라인업하고 있다. 물론 전체적인 판매를 주도하고 있는 것은 가솔린 사양이다. 파사트는 10월까지 1,029대가 판매되었는데 그중 가솔린 사양인 2.0FSI가 665대나 판매된 것이다.
결국 올 한 해에 국내 수입차 시장의 판매는 전체적으로 증가했지만 그 중에서도 분명 뚜렷한 성과를 낸 브랜드가 있고 역으로 속앓이를 하고 있는 예도 있다. 그것은 다름 아닌 제품 포트폴리오를 어떻게 구성해 내느냐에 따라 다르게 나타난 것이다.
특히 폭스바겐은 푸조와 더불어 전 라인업에 디젤 버전을 라인업 해 내년부터 시행되게 될 OBD 채용에 대해서도 상대적으로 타격이 적을 것이라는 전망을 하고 있다.
참고로 폭스바겐코리아의 디젤차 판매 현황을 살펴 보면 골프 2.0TDI 175대, 제타 2.0TDi 106대, 파사트 2.0TDI 285대, 파사트 바리안트 2.0TDI 16대, 페이톤 3.0TDI 399대, 투아랙 3.0TDI 98대, 투아렉 V10 TDI 8대 등이다.
2005년에는 디젤차의 판매 비중이 7.6%에 그쳤는데, 올 해에는 10월까지 36.2%로 높아졌다.
수입차 시장 전체에서의 디젤차의 비중도 점차 높아져 가고 있다. 10월 말 현재 디젤 버전을 판매하고 있는 브랜드는 10개. 공식 수입업체 중에서는 캐딜락과 포드, 포르쉐를 제외하고는 모두 디젤차를 수입하고 있다. 가장 많은 것은 폭스바겐으로 8개 차종, 다음이 크라이슬러로 6개, 푸조와 볼보가 5개, 아우디 4개, 사브 2개, 그리고 BMW, 랜드로버, 메르세데스 벤츠가 각각 한 개씩이다.
올 들어 10월까지 수입차의 누계 판매대수는 3만 2,947대인데 그중 디젤차는 3,409대로 10% 가까운 비중을 차지하고 있다. 그중 가장 많이 판매된 디젤차는 폭스바겐 페이톤 3.0TDI로 399대.
2007년에는 소 배기량 모델이 자유롭지 못한 유럽 브랜드들이 디젤 라인업 구축을 더욱 적극적으로 서두를 것으로 보여 디젤차의 시장 점유율은 빠른 속도로 신장될 것으로 보인다.
Exterior
2007년형 파사트의 익스테리어에서는 휠 디자인 외에는 달라진 점이 없다. 메르세데스 벤츠 출신인 폭스바겐의 디자이너인 무라트 귀낙의 터치가 반영되어 있는 파사트는 선으로만 본다면 그야말로 수수하고 특별히 두드러지지 않는 스타일링을 하고 있다. 그러니까 표현방법에 있어서 화려함보다는 절제된 아름다움을 추구하고 있다는 것이다. 다른 말로 표현하면 시대적인 감각에 지극히 충실하다는 것이다. 모난 것이 없다고도 한다. 그것은 폭스바겐과 같은 양산 브랜드들이 취할 수 있는 노선이다.
그래도 필자의 눈에는 여전히 현행 파사트는 화려해 보인다. 그것은 미적 감각에 대한 시대적인 차이에 근거를 두고 하는 말이다. 사실 아름다움의 기준은 세월이 흐르면서 달라지게 마련이다. 1960년대 에어로다이나믹이 본격적으로 차체 디자인에 반영되기 시작하면서 자동차는 예술미와 기능미를 겸비한 쪽으로 발전해 가는데 그때 가장 아름답다는 평가를 받았던 차가 지금까지 모든 사람들의 눈에 아름답게 보이지는 않는다.
시간이 흐르는 만큼 주변의 환경이 달라지고 그 환경 속에서 사는 사람들의 시각적인 아름다움이라는 것에 대한 기준도 당연히 변하게 마련이다.
그런 점에서 본다면 오늘 시승하는 파사트의 스타일링은 다른 모델들에 비해 앞으로 나가는 것을 꺼리는 듯한 스타일링을 하고 있다. 다른 표현으로는 보수적이라고 한다. 크게 튀지 않는다는 것이다. 하지만 자세히 뜯어 보면 분명 화려한 터치가 살아난다.
그것은 프론프 페이스로 인한 것일 수도 있고 사용된 선으로 인한 것일 수도 있다. 어쨌거나 그것이 디자이너의 능력이고 그 능력에 따라 모델의 성패는 크게 좌우된다.
폭스바겐은 독창성이 강한 디자인을 택하기보다는 더 많은 사람들이 공감할 수 있는 보편타당한 쪽으로 방향을 잡고 있지만 최근의 모델들에서는 과거와는 다른 아이덴티티가 살아난다는 평가를 듣고 있다.
차체 크기는 선대 전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm. 휠 베이스는 2,710mm.
Interior
2005년 10월 파사트가 한국시장에 처음 상륙했을 때도 그랬지만 ‘대중차’ 브랜드인 폭스바겐이 만드는 차로서는 그 장비와 옵션이 화려하다.
우선은 대시보드 상단만을 짙은 색으로 처리하고 나머지는 베이지색으로 처리했던 것이 이번에는 대시보드를 중심으로 상하 투 톤으로 바뀌어 있는 것이 눈에 띈다. 그 때문인지 센터 페시아 부분의 메탈 트림 엑센트가 더욱 강하게 다가온다.
그 외에는 크게 달라진 부분이 없다. 다만 카 오디오 시스템이 폭스바겐 사운드 시스템으로 별도의 앰프가 장착되어 있으며 조작 버튼을 알루미늄 트림으로 바꾼 것과 MP3기능이 추가된 것과 시트가 스포츠 버전용이라는 것 정도가 달라진 내용이다.
아래는 처음 시승했을 당시의 내용을 그대로 옮긴 것이다.
센터 페시아에는 골프와의 부품 공유의 흔적이 보인다. 오디오 컨트롤 패널과 공조 시스템의 기본적인 구조는 같다. 다만 다이얼의 디자인 등으로 부분적인 차이를 구사하고 있다. 파사트의 경우 좌우 시트 독립식 에어컨의 채용으로 인한 디스플레이 창이 두 개 있는 것 등으로 구분이 된다. 물론 폭스바겐의 모델들이 그렇듯이 보기 쉽고 조작계에 손이 쉽게 닿을 수 있는 구조로 되어 있다. 그것도 숙성된 마무리에 의해 고급감을 살리는데 일조하고 있다.
3스포크 스티어링 휠은 수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있다. 폭스바겐다운 발상이다. 팁 트로닉 패들 시프트가 추가된 것이 눈에 띈다.
가장 눈길을 끄는 대목은 인스트루먼트 패널, 계기판 가운데 맨 위에 PASSAT라는 글자가 양각 형태의 크롬 도금으로 새겨져 있다. 페이톤에서는 아래쪽에 음각으로 되어 있었던 것이다. 폭스바겐이 파사트에 얼마나 심혈을 기울였나를 보여 주는 상징적인 부분이다. 계기판의 구성도 페이톤과 일맥 상통한다.
편의 장비로서 우선 시동키가 눈길을 끈다. 키레스 엔트리는 아니지만 휴대용 라이터만한 크기의 키를 이그니션 홀더에 꽂고 그것을 돌리는 것이 아니라 누르면 시동이 걸린다. 그냥 버튼으로 한 것보다 오히려 나아 보인다. 가끔 키를 차 안에 놓고 내리는 버릇이 있는 경우에는 더욱 그렇게 느낄 듯 싶다.
AT실렉트 레버 왼쪽에 있는 Autohold 기능도 눈길을 끈다. 안전 벨트를 맨 상태에서 이 버튼을 누르면 정차 시 주차 브레이크가 작동된다. 언덕길에 정차했다가 출발할 때, 그리고 신호 대기 시 오른발을 쉬고 싶을 때 유용한 장비다. 실제의 주차 브레이크는 스티어링 칼럼 왼쪽에 버튼 타입으로 있다. 모두 가속 페달을 밟으면 자동 해제된다.
실렉트 레버 뒤쪽에 덮개로 깔끔하게 처리된 공간에 있는 컵 홀더의 아이디어도 신선하다. 홀더를 집어 넣으면 좀 더 큰 물건을 넣을 수도 있도록 배려하고 있다. 그 뒤쪽 센터 콘솔박스도 주차 브레이크 레버가 없는 만큼 크게 설계되어 있다. 앞뒤 모두 주차센서가 있는 것도 이 등급으로서는 드문 것이다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 3명분의 메모리 기능이 있는 6웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 채용하고 있다. 시트는 부드러운 착좌감에 통풍구까지 설계되어 있는 점이 놀랍다.
리어 시트는 70 : 30 분할 폴딩식. 센터 암레스트에 별도의 컵 홀더는 물론이고 센터 콘솔박스 뒤에 설계된 독립된 에어컨 토출구, 햇빛 가리개, 그리고 도어에 설계된 수납식 재털이 등은 폭스바겐이 현행 파사트에 어떤 의미를 두었는지를 알게 해준다.
특히 와 닿는 것은 넓이다. 이는 플랫폼의 개량으로 엔진이 가로배치로 되어 그 만큼을 실내 공간에 활용한 때문이다. 선대 모델의 경우 뒷좌석이 좀 옹색하다는 평가를 받았는데 뉴 파사트는 그야말로 넉넉한 거주성을 제공한다. 180cm 이상의 키가 큰 사람도 발 공간에 부족함이 없는 수준이다.
트렁크 처리도 압권이다. 좌우 휠 하우스 부분의 돌출을 없애 거의 정사각형 모양의 넓은 공간을 만들고 있다. 용량은 선대 모델보다 90리터나 커진 565리터로 이 등급에서는 가장 넓은 크기다.
Powertrain & Impression
파사트에 탑재되는 엔진은 2.0FSI와 TDI 를 비롯해 네 가지. 오늘 시승하는 차는 2.0TDI 디젤 사양으로 파사트 스포츠에 탑재되며 이미 올 봄에 경험한 적이 있는 엔진이다. 1,968cc 직렬 4기통에 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm으로 직접분사 가솔린 엔진에 비해 출력과 토크면에서 수치상으로 월등히 앞선다. 가솔린 사양인 2.0FSI는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 150ps、최대토크 20.4kgm. 그러니까 이 수치만으로 본다면 가솔린 사양을 선택할 이유가 없다. 같은 2.0TDI라도 파사트 컴포트에 탑재되는 140ps 사양과 달리 피에조 인젝터를 채용하고 있으며 터보차저의 부스트 압이 1.1이 아닌 1.7이다.
그런데 오늘 소개하는 2.0TDI에는 우리나라 소비자들에게 익숙한 커먼레일과 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용한 엔진이 별도로 있다. 유닛분사방식 시스템은 앞의 출력 수치가 말해 주듯이 열 효율이 가장 높다는 것이 특징이다. 물론 그만큼 성능을 추출하고 더불어 연비에서도 이익을 본다는 점에서 다른 시스템보다 앞서 있는 시스템이다.
다만 메이커의 입장에서 본다면 기술적인 복잡성으로 인해 고가이고 소비자의 입장에서 본다면 커먼레일 방식에 비해 더 시끄럽다는 단점이 있다. 하지만 폭스바겐측은 이 부분도 많은 개선이 이루어져 실용 영역에서 스트레스를 받지 않을 정도의 수준에 달했다고 주장한다. 오늘 시승하는 엔진은 커먼레일에 피에조 인젝터를 채용한 것이다.
또한 앞으로 등장할 폭스바겐의 디젤 모델에는 모두 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulate Filter)를 기본으로 장착한다고 한다. 특히 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고자 하고 있다. 이 기술로 인해 폭스바겐이 생산하는 디젤차는 2008년부터 시행되는 유로Ⅴ를 클리어할 수 있게 됐다고 한다.
오늘날 디젤엔진을 생산하는 메이커들은 대부분 커먼레일 방식을 많이 사용하는데 폭스바겐은 가장 오래된 방식인 플런저 타입을 비롯해 커먼레일, 유닛 인젝터시스템 등 다양한 기술을 동원해 차량의 성격에 따라 적용을 달리하고 있다.
각 방식에 따라 장단점이 있지만 오늘날 많은 메이커들은 커먼레일 방식을 주로 사용하고 있다. 커먼레일은 소비자의 입장에서 본다면 다른 방식에 비해 상대적으로 소음과 진동면에서 우수하다는 것이 장점이다. 폭스바겐 그룹 엔진 중에는 V6 3.0 TDI와 4.2 TDI 등 주로 고급차에 탑재되는 엔진에는 이 방식을 적용하고 있다.
파사트에 조합되는 트랜스미션은 6단 MT를 비롯해 앞바퀴 굴림방식에는 6단 AT 팁트로닉 사양이, 4모션 사양에는 수동변속기 기어박스를 기본으로 한 6단 DSG가 조합된다. 물론 국내에는 MT사양은 수입되지 않는다.
오늘 시승하는 TDI에는 6단 DSG가 조합되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 42km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 100km/h에서 4단, 145km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
가솔린과 같은 날카로운 감각은 아니지만 끌어 올리는 속도는 상당하다. 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 8.6초. 5단으로 시프트업이 될 때까지는 거침없이 올라간다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식은 아니다. 그보다는 탄력이 느껴진다. 이런 경우는 풀 스로틀로 밀어 붙이는 것보다는 지긋이 밀어 올리는 감각을 살리는 것이 좋다. 다시 밀어 붙이면 약간 뜸을 들이다가 190km/h에서 6단으로 변속이 된다. 인내심이 필요하기는 하지만 3,800rpm 부근에서 첫 번째 벽을 넘긴다. 의외로 고속역에서의 끈기도 만만치 않다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크로 내용은 그대로이지만 스포츠 튜닝을 한 것이 차이이다. 감각적으로 승차감 측면에서 크게 차이가 느껴지지는 않지만 자세 제어는 뚜렷이 구분된다.
지난 봄 이 엔진을 탑재한 바리안트를 시승할 때도 그랬지만 한국시장의 오너들은 소음에 대해 유달리 예민하기 때문에 이에 대해 어떻게 접근할지가 관심거리이다.
바리안트의 경우 2.0FSI가 4,210만원, TFSI가 4,680만원인데 반해 TDI는 5,250만원으로 가격 차이가 큰데 반해 세단형은 각각 4,040만원, 4,510만원, 4,250만원으로 설정되어 있어 크게 고민하지 않아도 될 것 같다. 어쨌거나 폭스바겐코리아의 합리적인 가격 정책은 평가할만한 대목인 것 같다.
주요제원 파사트 2.02.0TDI
크기
전장×전폭×전고 4, 774×1,820×1,517mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,812kg
엔진
1,968cc 직렬 4기통 DOHC
보어×스트로크 81.0×95.5mm
최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7 kgm / 1,750~2,500 rpm
압축비 : 18.5:1
구동방식 : FF
트랜스미션
6단 DSG
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : P235/45R17
브레이크 :
성능
0-100km/h : 8.6초
최고속도 : 220km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : -----
연료탱크 용량 : 70리터
가솔린 옥탄가 : ----------
차량가격 :
작성일자 : 2006년 11월 10일
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