데스크 | 현대 베라크루즈 300VX 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-11-12 14:40:45 |
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현대자동차의 대형 SUV 베라크루즈는 기존 바디 온 프레임의 테라칸과는 전혀 다른 컨셉의 모노코크 바디를 채용한 크로스오버에 속하는 모델이다. LUV, 즉 Luxury Utility Vehicle 을 표방하는 모델답게 양산 브랜드의 모델로서는 갖출 것은 다 갖추고 있다. 엔진 및 트랜스미션에서 국내 최초의 기술을 적용하며 현 시점에서의 현대자동차의 기술력을 결집시킨 베라크루즈 300VX의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현대자동차는 베라크루즈의 브랜드 전략으로서 ‘Luxury SUV의 대표 브랜드로서 브랜드 자산으로 육성할 것이라고 밝히고 있다. 다시 말해 현대자동차의 브랜드 이미지를 제고하는데 있어 SUV 부문의 상징적인 존재로 삼겠다는 얘기이다. 그만큼 자신있다는 얘기이다.
그런 자신감의 배경을 국내 최초로 피에조 인젝터를 채용한 3.0리터 V6 디젤엔진과 6단 자동변속기등으로 표현하고 있다.
또한 목표 수요층을 30대 중반에서 50대 초반에 이르는 전문직 종사자에 월 평균 500만원 이상의 고소득자로 설정하고 있다. 그에 대한 구체적인 설명으로 ‘사회적으로 성공하여 삶의 멋과 여유를 누릴 줄 알며 가족을 소중히 여기는 매력적인 중년 남성’이라고 적고 있다.
자동차회사들이 만드는 카탈로그에 나오는 상투적인 문구이기는 하지만 현대자동차는 베라크루즈에 거는 기대가 큰 것만은 분명한 것 같다.
그것은 물론 베라크루즈를 글로벌 전략 모델로 삼겠다는 의지의 표현이다. 국내 시장에서야 가격 때문에 전체적인 수요증가를 견인할 수 있는 세그먼트의 모델은 아니다. 그보다는 해외시장 특히 미국시장에서의 판매를 살리기 위한 이미지 리더로서의 역할이 기대되는 모델이다.
현대자동차는 미국시장에 SUV인 투싼과 싼타페, 그리고 미니밴 앙투라지 등 미국시장 분류 기준으로 경트럭 모델 세 가지를 판매하고 있다. 이중 소형 SUV인 투싼의 경우 2006년 10월까지 누계 판매대수가 4만 4,610대로 2005년 같은 기간의 5만 1,606대보다 13.6%가 감소해 신차효과가 떨어져 가고 있는 상황이다. 또한 싼타페의 경우는 한국산 모델에서 미국 앨라배마에서 생산하는 현지 모델로 대체가 이루이지고 있다. 그 과정에서 판매가 하락해 올 해 10월까지 누계 5만 432대를 판매해 작년 같은 기간의 6만 830대보다 17.1%나 감소해 경트럭 전체 판매가 7.1%나 떨어지고 있는 상황이다.
석유가격 급등으로 미국시장의 소비자들이 중소형 배기량으로 수요가 전환되고 있는 시점에서 그 시장을 효과적으로 공략한 토요타가 15.1%, 혼다가 7.3%나 증가하고 있는 것과는 대조적인 상황이다. 그나마 기아자동차의 스포티지가 2만 9,045대로 작년 같은 기간 대비 23%나 증가하며 기아자동차 경트럭 전체의 판매를 10.3%나 끌어 올리고 있는 상황이다. 특히 기아자동차의 쏘렌토는 4만 4,092대가 판매되어 8.3%나 증가하며 오히려 현대자동차의 싼타페를 추격하고 있다.
이런 상황에서 한 등급 위의 모델인 베라크루즈를 투입해 전체적인 판매를 견인하고자 하는 것이 현대자동차가 베라크루즈를 개발하게 된 배경이라고 할 수 있다. 그렇게 해서 소형 SUV 투싼을 비롯해 중형 싼타페, 그리고 대형 베라크루즈까지 SUV의 풀 라인업을 구축하고자 하는 것이다.
최근 들어 중국시장이 급부상하고 있지만 제품의 가치를 기준으로 브랜드 이미지를 제고하는데 있어 미국시장은 여전히 가장 중요하다. 그 시장에서 풀 라인업을 갖추고 시장 공략을 해야 하는 것은 당연한 일.
그래서 현대는 베라크루즈에 적지 않은 투자를 했을 것이고 그 결과가 3.0리터 V6 디젤엔진과 6단 자동변속기를 비롯해 현 시점에서 양산차 메이커로서 갖출 것은 다 갖춘 모델로 개발하게 된 것이다.
그래서 현대자동차는 베라크루즈에 대해 “현대만의 아이덴티티를 살리면서 북미시장 럭셔리 SUV 시장의 경쟁에서 결코 꿀릴 것이 없다.”는 자신감을 내 세우고 있는 것이다. 그런 컨셉에 맞게 차명도 카리브해 최대의 항구이자 음악과 문화의 휴양도시의 이름을 따왔다. 미국시장용 모델이라는 것을 공개적으로 차명에 표현하고 있는 것이다.
하지만 현대자동차는 현행 NF쏘나타의 미국시장 출시 때 상품성에서는 결코 꿀릴 것이 없는 조건을 갖추었다는 평가를 받으면서도 미국시장 시판 가격책정을 토요타 등 경쟁 모델들보다 한 수 아래로 할 수밖에 없었던 아픈 기억이 있다. 현대라는 브랜드 이미지가 판매 가격을 인상할 수 없었기 때문이다. 과연 베라크루즈에서도 반복하게 될지가 궁금해진다.
다시 말하면 현대자동차가 브랜드 경영을 선언한지 3년이 지났는데 그 성과가 얼마나 가시화되고 있는지의 점검할 수 있는 기회이자 척도가 될 수도 있다는 것이다.
Exterior
베라크루즈의 스타일링과 익스테리어의 전체적인 분위기는 싼타페의 앞서가는 라인과 시대적인 감각을 혼합한 것이다. 현대자동차가 컨셉트카 HCD시리즈를 통해 보여 주었던 디자인 큐를 최대한 반영한 싼타페 등에서 사용했던 라인과 오늘날 등장하고 있는 SUV들이 사용하고 있는 전형적인 선을 같이 사용하고 있다는 것이다.
보수적이지 않은 선(Line)을 사용하면서도 면(Surface)을 통해 그것을 어느정도 희석시켜 싼타페에 비해 상대적으로 높은 연령층의 취향을 고려하고 있다고 할 수 있다.
그런데 프론트 엔드의 이미지에서는 NF쏘나타와 그랜저 TG, 그리고 싼타페 등을 통해 보여 주었던 것과는 다른 라디에이터 그릴 이미지로 인해 조금은 이질적으로 보인다. 물론 현대자동차가 유럽 브랜드들처럼 강력한 아이덴티티를 가진 비쥬얼 이미지를 표현하는 것이 좋다는 것은 아니다. 다만 프론트의 표현 방식에서 다른 터치가 보인다는 것이다.
범퍼 내장형 에어 인테이크를 크게 설정하고 위쪽에 작은 라디에이터 그릴을 사용하고 있는데 컨셉트카를 통해 전혀 낯설지는 않지만 이 세그먼트의 모델로서는 무게감이 떨어진다. 헤드램프의 형상도 방향지시등을 그릴 쪽으로 설계하는 등의 시도를 하고 있는데 조금은 정리가 덜된 듯한 느낌이 든다. 그리고 그것이 표현하고자 하는 것이 무엇인지도 명확하지가 않다.
사이드 실루엣에서는 베라크루즈가 표현하고자 하는 것이 좀 더 명확해진다. ‘달리는 SUV’다. 우선은 프론트 윈드실드 즉 A필러의 각이 통상적인 SUV에 비해 경사각이 커 거의 승용차에 가깝다. 이는 리어 글래스도 마찬가지. D필러의 각이 앞쪽으로 많이 기울어져 있어 흔히 말하는 쿠페 라이크한 형상을 만들어 내고 있다. 그런 의도를 잘 대변해주고 있는 것이 0.35라는 동급 모델로서는 가장 높은 공기저항계수다.
이런 느낌을 강조하기 위해 윈도우와 도어 패널의 비율을 3 : 7 정도로 하고 있다. 좌우의 시인성을 중시하는 통상적인 SUV들과는 달리 아예 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 표현하고 있는 것이다.
그러나 그런 주행성을 강조한 느낌은 사이드의 소위 ‘코카 콜라 라인’이 조금은 희석시키고 있다. 이 라인 자체는 아반떼에서보다는 억제되어 사용되고 있지만 공격적인 이미지를 만드는데는 큰 역할을 하고 있지 못한 것 같다. 오히려 안정적인 느낌을 주고 있다.
현대는 앞으로 등장할 모델들에 이 라인을 모두 사용하겠다고 공표했다. 양산형 브랜드로서는 모험이라고 할 수 있는 강한 캐릭터다. 아반떼의 경우 국내시장에서는 크게 거부반응 없이 오히려 긍정적으로 받아 들여지고 있는 것 같다. 과연 현대가 주력시장으로 삼고 있는 미국시장의 소비자들은 어떻게 받아 들일까.
리어의 전체적인 분위기도 크게 지적할 것이 없다. 테일 게이트의 글래스의 비율도 적당하고 리어 컴비네이션 램프도 독창적인 이미지를 만들고 있다. 전체적으로는 프론트와는 달리 정리되어 보이면서 안정적인 이미지를 만들어 내고 있다. 다만 아래쪽에 ‘있어 보이는’ 듀얼 머플러를 설정하고 있는 것과는 달리 범퍼가 조금은 약해 보인다. 좀 더 볼륨감있게 했더라면 사이드에서 표현하고자 했던 ‘달리는 SUV’의 이미지를 살릴 수 있었을 것 같다. 어쩌면 럭셔리 SUV와 달리는 SUV 사이에서 고민이 있었던 것 같기도 하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,830×1,945×1,750mm, 휠 베이스는 2,805mm. 참고로 비슷한 컨셉의 인피니티 FX45는 4,790×1,950×1,650mm, 2,850mm로 전고와 휠 베이스 등에서 성격에 맞는 프로포션을 하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 럭셔리 SUV를 잘 표현하고 있다.
사실 현대자동차가 최근 내놓는 모델들의 인테리어의 표현방법은 세계시장의 수준에 뒤지지 않는 실력을 보여 주고 있다. 그것을 두고 혹자는 ‘글로벌 스탠더드’에 도달했다고 표현하기도 한다.
베라크루즈의 인테러어는 그보다 한걸음 더 나아가 있음을 보여주고 있다. 우선 전체적인 인상을 결정짓는 대시보드와 그 중심에 있는 센터페시아, 그 아래 실렉터 레버 패널, 그리고 센터 콘솔박스로 이어지는 부분의 처리가 돋보인다. 티타늄 트림을 사용한 패널의 고급성에서는 세계적인 브랜드들의 그것보다 더 높은 점수를 줄 수 있을 정도의 감각이다. 싼타페에서도 이 부분은 좋은 평가를 받았었는데 베라크루즈는 어디에 내놓아도 손색이 없는 수준의 세련미를 보여주며 현대자동차의 디자인 실력을 과시하고 있다.
센터 페시아의 세부 디자인은 디지털 세대들의 감각을 반영한 버튼류의 디자인이 눈길을 끈다. 특히 에어컨 컨트롤 패널의 디자인 아이디어도 평가할만하다. 물론 프리미엄 브랜드들의 그것처럼 다양한 기능들을 채용한 것은 아니지만 시각적으로는 오늘날 유행하고 있는 럭셔리성을 잘 표현해 내고 있다.
카 오디오 시스템도 JBL 프리미엄 사운드를 채용해 베라크루즈의 격을 높이고 있고 모젠 내비, DVD 내비 등을 선택할 수도 있다. 더불어 필수 항목이 되어 가는 AV 잭도 내비게이션 장착 모델과 일반 모델 모두에 별도로 설계하고 있다.
특히 눈길을 끄는 대목은 뒷좌석용 엔터테인먼트 시스템. 루프에 8인치 대형 TFT LCD 모니터를 장착해 DVD는 물론이고 VCD, 음악 CD, MP3를 재생할 수 있으며 작동은 센터 콘솔박스 뒤의 컨트롤 패널 또는 무선 리모콘으로 하도록 되어 있다. 물론 무선 헤드폰도 있다. 뒷좌석 전용 엔터테인먼트는 GM대우 윈스톰에도 옵션으로 설정되어 있다.
뒷좌석을 위한 배려는 B필러와 루프에 별도의 에어벤트를 설계한 것 등에도 잘 나타나 있다.
천연 가죽으로 감싼 4스포크 스티어링도 티타늄 트림으로 엑센트를 주고 있으며 물론 틸팅 및 텔레스코픽 기능도 채용되어 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 그랜저와 컨셉은 같지만 가운데 속도계를 중심으로 비슷한 크기의 클러스터를 배열하고 있는 점이 다르다. 이 계기판을 비롯한 조명의 컬러를 소위 말하는 화이트 블루로 해 모던한 감각을 살리고 있다.
또 하나 눈길을 끄는 것은 오버헤드 콘솔에 썬 글래스 케이스와 별도로 설계된 소위 컨버세이션 미러를 설계하고 있다는 점. 혼다 뉴 CR-V에는 썬 클래스 케이스와 일체형으로 되어 있다. 모터쇼등을 통해 벤치마킹을 열심히 한 결과일 것이다. 센터 콘솔박스를 에어컨 바람을 이용한 쿨 박스로 하고 있는 것도 돋 보이는 아이디어다. 전동조절식 페달 기능을 채용한 것도 눈에 띈다. 도어 트림 등 일부 버튼류에서는 다른 모델과의 부품 공유를 하고 있는 것이 보인다.
시트는 7인승이 기본이다.
프론트 시트는 8웨이 전동조절식으로 트림에 따라 조수석도 열선 등 운전석과 똑 같은 사양의 선택이 가능하다. 시트 착좌감은 한국차답게(?) 소프트한 쪽으로 설정되어 있다.
2열과 3열 시트는 모두 등받이 각도 조절은 물론이고 슬라이딩이 가능하다. 물론 폴딩도 가능한데 아쉽게도 풀 플랫은 되지 않는다. 시트백을 너무 크게 설정한 때문으로 보인다.
특히 2열 시트의 폴딩 기능이 더블로 되지 않는 점은 아쉽다. 3열 시트는 손잡이를 당기면 가볍게 플로어와 편평하게 되어 다양하게 활용할 수 있지만 2열까지 더블 폴딩이 된다면 더 없이 좋을 것 같다. 3열 시트도 넉넉하지는 않지만 성인도 앉을 수 있는 크기이다.
화물공간은 3열 시트를 접었을 걍우 SAE기준 1,133리터로 싼타페의 969리터, 렉서스 RX350 의 786리터에 비해 월등히 크다. 다만 D필러의 각도로 인해 윗부분의 공간 손해는 감수해야 한다.
테일 게이트는 전동식으로 개폐가 가능하다. 글로브박스 안의 버튼이나 시동키로 여닫을 수 있으며 게이트 자체의 버튼을 이용해 닫을 수도 있다.
Powertrain & Impression
베라크루즈에 탑재되는 엔진은 현대자동차가 새로 개발한 2,959cc V6 DOHC E-VGT 커먼레일 디젤 사양으로 S엔진이라고 부르고 있다. 최고출력 240ps/3,800rpm, 최대토크 46.0kgm/1,750~3,500rpm을 발휘한다.
국내 최초의 6기통 디젤엔진으로 역시 국내 최초로 피에조 인젝터를 채용하고 있는 것이 특징이다. 피에조 인젝터란 전기를 흘리면 순간적으로 길이가 늘어나는 압전체(piezoelectrics)의 특성을 활용한 인젝터로 솔레노이드 방식에 비해 우수한 작동속도가 장점이다. 다시 말하면 응답성이 뛰어나다는 것이다. 그것은 배출가스 저감으로 이어지고 소음 및 아이들링 안정성에도 기여한다.
여기에 액츄에이터를 진공식에서 전자식 가변용량터보차저 시스템 즉 E-VGT를 바꾸어 이런 특성을 더욱 살려내고 있다. 가변식 듀얼 머플러도 소음저감과 출력향상에 기여한다. 이 외에도 무교환 변속기 오일, 일체형 TCU를 채용한 것도 국내 최초다.
트랜스미션은 국내 최초의 6단 자동변속기로 일본 아이신제.
현대자동차는 원래 독일 ZF사와 공동으로 개발하기로 했었으나 별다른 진전이 없어 일본 아이신제를 사용하기로 했다고 한다. 6단자동변속기는 플라네터리 기어를 3개 사용하는 5단 자동변속기와 크게 차이가 없으나 6단으로 다단화함으로써 록 업(Lock up) 프로그램의 변화가 필요하게 된다. 그런데 이때 엔진 회전 특성이 이런 록업의 변화를 수용하지 못하게 되면 6단화하는 의미가 없어지게 된다. 중요한 것은 엔진이 전 영역에서 플랫 토크 특성을 보여 주어야 5단과 6단의 차이를 느낄 수 있게 된다는 것이다.
다시 말해 신형 6기통 디젤엔진의 개발로 6단 AT도 조합이 가능하게 됐다는 것이다.
또한 6단 자동변속기는 5단에 비해 비용면에서 적지 않은 차이가 나 일정량 이상의 생산 및 판매를 하지 못하면 경제성이 없다. 때문에 세계의 많은 자동차회사들은 그런 규모의 경제에 도달하지 못할 경우 독일의 ZF나 일본의 아이신, 아이신AW제 6단 자동변속기를 채용하기도 한다.
구동방식은 앞바퀴 굴림 방식을 기본으로 할덱스사의 전자식 4WD시스템을 옵션으로 채용하고 있다. ABS 및 VDC와 연동해 최적의 제어량을 도출해 4WD커플링에 의해 구동력을 배분하는 방식이다. 비스커스 커플링을 사용하는 기계식과의 차이점이다. Lock모드가 있는데 30~40km/h 이상의 속도가 되면 자동 해제되며 30km/h. 이하의 속도로 떨어지면 다시 Lock모드 환원된다. 참고로 2WD 모델에는 LSD를 적용해 주행안정성 확보를 꾀하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm으로 상당히 낮은 설정이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 효율을 중시한 세팅이다.
이미 테스트 트랙에서 주행해 본 경험이 있지만 일반 공로에서의 반응 역시 매끄럽게 회전이 상승하며 밀어 붙인다. 발진시 노면의 마찰력에 따라서는 토크 스티어가 발생되기도 한다. 물론 오늘날 디젤엔진 기술의 절정에 달해있는 유럽 메이커들의 그것에 비해 폭발적인 토크감을 보여주지는 않는다. 최근 시승한 폭스바겐의 파사트 2.0TDI와 같은 감각으로 지긋이 밀어 올리는 감각으로 사용하는 것이 좋을 듯 싶다.
다시 오른발에 힘을 주면 160km/h에서 5단으로 변속이 된다. 여기서부터는 180km/h 영역 즉 3,400rpm까지는 약간 호흡을 가다듬은 듯 하며 가속이 되는데 이후에는 가속에 인내심이 필요하다. 다만 제원표상의 최고속도인 190km/h에서 연료가 차단되도록 되어 있다.
하지만 그런 속도보다 더 중요한 것은 진동과 소음이다. 소음 부분에 대해서는 아이들링 상태에서는 가솔린과의 차이가 느껴지기는 하지만 그것도 어디까지나 사전 정보를 갖고 있는 경우다. 블라인드 테스트를 했을 경우에는 착각할 수 있을 정도다. 가속시에는 분명 가솔린과의 차이를 보인다. 하지만 크루징 상태에 들어가면 가솔린과 같은 수준을 보인다.
현대자동차의 기존 4기통 디젤과 비교하면 아이들링시의 소음에서 가장 크게 차이가 난다. 더불어 정지상태에서의 진동의 전달 또한 확연한 차이를 보인다. 물론 78리터의 연료탱크임에도 불구하고 연료를 가득 채우면 트립 컴퓨터 디스플레이 창에 주행 가능거리가 500km이하로 표시되는 것이 배기량의 크기를 짐작케 한다.
다만 고속역으로 올라가면 A필러 부분에서 풍절음이 침입한다. 속도를 높이면 그 소리가 로드 노이즈보다 강조된다.
그래도 인증 연비가 2WD의 경우 11.0km/리터, 4WD는 10.7km/리터로 가솔린 엔진과는 뚜렷한 차이를 보인다. 이 때문에 최근에는 호주 등에서는 디젤엔진의 수요가 폭발적으로 증가하고 있고 미국시장에서도 하이브리드보다 디젤엔진의 판매 증가속도가 더 빨라지고 있는 것이다.
트랜스미션의 감각은 예상 외로 매끄럽다. 수동모드로 전환해 변속을 해도 걸리는 부분이 전혀 없다. ‘Seamless’라고 표현되는 이 성능에서는 높은 점수를 줄 수 있을 것 같다. 변속 충격은 더 이상 거론할 필요조차 없다.
현대자동차는 기존 4기통 디젤엔진을 소음과 진동 때문에 그랜저에 탑재하지 못하고 있는데 S엔진은 충분히 통할 수 있는 수준이라고 할 수 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입.
댐핑 스트로크는 긴 설정. 현대자동차는 베라크루즈에 대해 ‘부드럽고 안락한 승차감 및 최적의 주행안정성’을 실현하고 있다고 주장하고 있다. 앞 부분에 대해서는 동의할 수 있지만 최적의 주행 안정성 측면에서는 좀 더 숙성이 필요한 것 같다.
부드럽다는 대목에 대해서도 과거의 물침대 수준은 아니지만 장시간 운전하면 피로감이 쌓일 수 있을 것 같다. 댐퍼의 오리피스를 조절하는 능력이 아직 부족한지 아니면 그 부분에 투자할 예산이 부족한지 궁금하다.
그럼에도 불구하고 자세 제어는 많이 좋아졌다. 코너링 사진을 보면 알겠지만 의외로 롤 각이 억제 되어 있다. 하지만 한 템포씩 늦게 따라오는 것은 어쩔 수 없다.
이는 핸들링 감각과도 관계가 있다. 록 투 록 3.2회전인 스티어링은 응답성이 늦다. 반 템포 늦게 반응하는 과거 오프로드에 비중을 둔 SUV의 특성이 남아 있다. 여기에 차체 중량으로 인해 언더 스티어 특성과 어울려 BMW X5 등과 같은 주행 특성과는 거리가 있음을 보여주고 있다.
물론 추구하는 방향이 다르다고 하겠지만 그래도 베라크루즈의 전체적인 컨셉의 완성을 위해서는 좀 더 노력해야 할 대목인 듯 싶다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, VDC, 액티브 헤드레스트 등 내용상 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
그러면서도 국내 시판 가격은 3,180만원부터 4,140만원으로 설정하고 있다. 채용된 옵션을 감안한다면 비싸다고 할 수 없다. 해외시장에서도 이 범주에서 크게 벗어나지 않을 것이다. 이 대목이 현대의 경쟁력이다.
전체적으로 베라크루즈에 대한 현대자동차의 의지가 대단하다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다. ACC등 오늘날 선진 메이커들이 선보이고 있는 첨단 테크놀러지의 채용은 없지만 현재로서 현대자동차의 역량을 모두 결집한 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도의 구성이 그것을 대변하고 있다.
다만 석유가격의 급등으로 인해 갈수록 소형화되어 가는 소비자들의 성향을 어떻게 극복해 나갈지에 대해서는 고민을 해야 할 것 같다. 유럽이나 일본 메이커들은 배기량을 늘리면서도 출력은 높이고 배출가스는 크게 저감시킨 신형 엔진들을 내놓고 있는데 현대는 당장 그것을 충족시킬 가솔린 엔진이 없다는 것이다.
더불어 이렇게 힘을 들여 만든 모델의 판매를 뒷받침할 수 있는 브랜드력에 대해서 다시 한번 전반적인 검토가 필요할 것으로 보인다.
주요제원 베라크루즈 300VX
크기
전장×전폭×전고 4,830×1,945×1,750mm
휠 베이스는 2,805mm
트레드 앞/뒤 1,670/1,670mm
차량 중량 kg
최소회전반경 : 5.7m
실내 장×폭×고 : 2,640×1,615×1,243mm
최저 지상고 : 205mm
엔진
2,959 cc V형 6기통 DOHC E-VGT
보어×스트로크 -------mm
압축비 ------:1
구동방식 : FF(4WD)
성능
최고출력 240hp/3,800rpm
최대토크 46.0kg.m/1,750~3,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
0-100km/h : ----초
최고속도 : 190km/h
트랜스미션
타입 : 6단 AT
기어비 ----------
최종 감속비 ------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤: 245/65R17(245/60R18)
연비 : 11.0km/리터(2WD)// 10.7km/리터(4WD)
연료탱크 용량 : 78리터
가솔린 옥탄가 : --------
가격
2륜구동(2WD) ▲300X 밸류 3,180만원 ▲300VX 럭셔리 3,614만원 ▲300VXL 슈프림 3,950만원,
4륜구동(4WD) ▲300X 밸류 3,370만원 ▲300VX 럭셔리 3,804만원 ▲300VXL 슈프림 4,140만원.
작성일자 : 2006년 11월 12일
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현대자동차는 베라크루즈의 브랜드 전략으로서 ‘Luxury SUV의 대표 브랜드로서 브랜드 자산으로 육성할 것이라고 밝히고 있다. 다시 말해 현대자동차의 브랜드 이미지를 제고하는데 있어 SUV 부문의 상징적인 존재로 삼겠다는 얘기이다. 그만큼 자신있다는 얘기이다.
그런 자신감의 배경을 국내 최초로 피에조 인젝터를 채용한 3.0리터 V6 디젤엔진과 6단 자동변속기등으로 표현하고 있다.
또한 목표 수요층을 30대 중반에서 50대 초반에 이르는 전문직 종사자에 월 평균 500만원 이상의 고소득자로 설정하고 있다. 그에 대한 구체적인 설명으로 ‘사회적으로 성공하여 삶의 멋과 여유를 누릴 줄 알며 가족을 소중히 여기는 매력적인 중년 남성’이라고 적고 있다.
자동차회사들이 만드는 카탈로그에 나오는 상투적인 문구이기는 하지만 현대자동차는 베라크루즈에 거는 기대가 큰 것만은 분명한 것 같다.
그것은 물론 베라크루즈를 글로벌 전략 모델로 삼겠다는 의지의 표현이다. 국내 시장에서야 가격 때문에 전체적인 수요증가를 견인할 수 있는 세그먼트의 모델은 아니다. 그보다는 해외시장 특히 미국시장에서의 판매를 살리기 위한 이미지 리더로서의 역할이 기대되는 모델이다.
현대자동차는 미국시장에 SUV인 투싼과 싼타페, 그리고 미니밴 앙투라지 등 미국시장 분류 기준으로 경트럭 모델 세 가지를 판매하고 있다. 이중 소형 SUV인 투싼의 경우 2006년 10월까지 누계 판매대수가 4만 4,610대로 2005년 같은 기간의 5만 1,606대보다 13.6%가 감소해 신차효과가 떨어져 가고 있는 상황이다. 또한 싼타페의 경우는 한국산 모델에서 미국 앨라배마에서 생산하는 현지 모델로 대체가 이루이지고 있다. 그 과정에서 판매가 하락해 올 해 10월까지 누계 5만 432대를 판매해 작년 같은 기간의 6만 830대보다 17.1%나 감소해 경트럭 전체 판매가 7.1%나 떨어지고 있는 상황이다.
석유가격 급등으로 미국시장의 소비자들이 중소형 배기량으로 수요가 전환되고 있는 시점에서 그 시장을 효과적으로 공략한 토요타가 15.1%, 혼다가 7.3%나 증가하고 있는 것과는 대조적인 상황이다. 그나마 기아자동차의 스포티지가 2만 9,045대로 작년 같은 기간 대비 23%나 증가하며 기아자동차 경트럭 전체의 판매를 10.3%나 끌어 올리고 있는 상황이다. 특히 기아자동차의 쏘렌토는 4만 4,092대가 판매되어 8.3%나 증가하며 오히려 현대자동차의 싼타페를 추격하고 있다.
이런 상황에서 한 등급 위의 모델인 베라크루즈를 투입해 전체적인 판매를 견인하고자 하는 것이 현대자동차가 베라크루즈를 개발하게 된 배경이라고 할 수 있다. 그렇게 해서 소형 SUV 투싼을 비롯해 중형 싼타페, 그리고 대형 베라크루즈까지 SUV의 풀 라인업을 구축하고자 하는 것이다.
최근 들어 중국시장이 급부상하고 있지만 제품의 가치를 기준으로 브랜드 이미지를 제고하는데 있어 미국시장은 여전히 가장 중요하다. 그 시장에서 풀 라인업을 갖추고 시장 공략을 해야 하는 것은 당연한 일.
그래서 현대는 베라크루즈에 적지 않은 투자를 했을 것이고 그 결과가 3.0리터 V6 디젤엔진과 6단 자동변속기를 비롯해 현 시점에서 양산차 메이커로서 갖출 것은 다 갖춘 모델로 개발하게 된 것이다.
그래서 현대자동차는 베라크루즈에 대해 “현대만의 아이덴티티를 살리면서 북미시장 럭셔리 SUV 시장의 경쟁에서 결코 꿀릴 것이 없다.”는 자신감을 내 세우고 있는 것이다. 그런 컨셉에 맞게 차명도 카리브해 최대의 항구이자 음악과 문화의 휴양도시의 이름을 따왔다. 미국시장용 모델이라는 것을 공개적으로 차명에 표현하고 있는 것이다.
하지만 현대자동차는 현행 NF쏘나타의 미국시장 출시 때 상품성에서는 결코 꿀릴 것이 없는 조건을 갖추었다는 평가를 받으면서도 미국시장 시판 가격책정을 토요타 등 경쟁 모델들보다 한 수 아래로 할 수밖에 없었던 아픈 기억이 있다. 현대라는 브랜드 이미지가 판매 가격을 인상할 수 없었기 때문이다. 과연 베라크루즈에서도 반복하게 될지가 궁금해진다.
다시 말하면 현대자동차가 브랜드 경영을 선언한지 3년이 지났는데 그 성과가 얼마나 가시화되고 있는지의 점검할 수 있는 기회이자 척도가 될 수도 있다는 것이다.
Exterior
베라크루즈의 스타일링과 익스테리어의 전체적인 분위기는 싼타페의 앞서가는 라인과 시대적인 감각을 혼합한 것이다. 현대자동차가 컨셉트카 HCD시리즈를 통해 보여 주었던 디자인 큐를 최대한 반영한 싼타페 등에서 사용했던 라인과 오늘날 등장하고 있는 SUV들이 사용하고 있는 전형적인 선을 같이 사용하고 있다는 것이다.
보수적이지 않은 선(Line)을 사용하면서도 면(Surface)을 통해 그것을 어느정도 희석시켜 싼타페에 비해 상대적으로 높은 연령층의 취향을 고려하고 있다고 할 수 있다.
그런데 프론트 엔드의 이미지에서는 NF쏘나타와 그랜저 TG, 그리고 싼타페 등을 통해 보여 주었던 것과는 다른 라디에이터 그릴 이미지로 인해 조금은 이질적으로 보인다. 물론 현대자동차가 유럽 브랜드들처럼 강력한 아이덴티티를 가진 비쥬얼 이미지를 표현하는 것이 좋다는 것은 아니다. 다만 프론트의 표현 방식에서 다른 터치가 보인다는 것이다.
범퍼 내장형 에어 인테이크를 크게 설정하고 위쪽에 작은 라디에이터 그릴을 사용하고 있는데 컨셉트카를 통해 전혀 낯설지는 않지만 이 세그먼트의 모델로서는 무게감이 떨어진다. 헤드램프의 형상도 방향지시등을 그릴 쪽으로 설계하는 등의 시도를 하고 있는데 조금은 정리가 덜된 듯한 느낌이 든다. 그리고 그것이 표현하고자 하는 것이 무엇인지도 명확하지가 않다.
사이드 실루엣에서는 베라크루즈가 표현하고자 하는 것이 좀 더 명확해진다. ‘달리는 SUV’다. 우선은 프론트 윈드실드 즉 A필러의 각이 통상적인 SUV에 비해 경사각이 커 거의 승용차에 가깝다. 이는 리어 글래스도 마찬가지. D필러의 각이 앞쪽으로 많이 기울어져 있어 흔히 말하는 쿠페 라이크한 형상을 만들어 내고 있다. 그런 의도를 잘 대변해주고 있는 것이 0.35라는 동급 모델로서는 가장 높은 공기저항계수다.
이런 느낌을 강조하기 위해 윈도우와 도어 패널의 비율을 3 : 7 정도로 하고 있다. 좌우의 시인성을 중시하는 통상적인 SUV들과는 달리 아예 주행성에 비중을 두고 있다는 것을 표현하고 있는 것이다.
그러나 그런 주행성을 강조한 느낌은 사이드의 소위 ‘코카 콜라 라인’이 조금은 희석시키고 있다. 이 라인 자체는 아반떼에서보다는 억제되어 사용되고 있지만 공격적인 이미지를 만드는데는 큰 역할을 하고 있지 못한 것 같다. 오히려 안정적인 느낌을 주고 있다.
현대는 앞으로 등장할 모델들에 이 라인을 모두 사용하겠다고 공표했다. 양산형 브랜드로서는 모험이라고 할 수 있는 강한 캐릭터다. 아반떼의 경우 국내시장에서는 크게 거부반응 없이 오히려 긍정적으로 받아 들여지고 있는 것 같다. 과연 현대가 주력시장으로 삼고 있는 미국시장의 소비자들은 어떻게 받아 들일까.
리어의 전체적인 분위기도 크게 지적할 것이 없다. 테일 게이트의 글래스의 비율도 적당하고 리어 컴비네이션 램프도 독창적인 이미지를 만들고 있다. 전체적으로는 프론트와는 달리 정리되어 보이면서 안정적인 이미지를 만들어 내고 있다. 다만 아래쪽에 ‘있어 보이는’ 듀얼 머플러를 설정하고 있는 것과는 달리 범퍼가 조금은 약해 보인다. 좀 더 볼륨감있게 했더라면 사이드에서 표현하고자 했던 ‘달리는 SUV’의 이미지를 살릴 수 있었을 것 같다. 어쩌면 럭셔리 SUV와 달리는 SUV 사이에서 고민이 있었던 것 같기도 하다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,830×1,945×1,750mm, 휠 베이스는 2,805mm. 참고로 비슷한 컨셉의 인피니티 FX45는 4,790×1,950×1,650mm, 2,850mm로 전고와 휠 베이스 등에서 성격에 맞는 프로포션을 하고 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 럭셔리 SUV를 잘 표현하고 있다.
사실 현대자동차가 최근 내놓는 모델들의 인테리어의 표현방법은 세계시장의 수준에 뒤지지 않는 실력을 보여 주고 있다. 그것을 두고 혹자는 ‘글로벌 스탠더드’에 도달했다고 표현하기도 한다.
베라크루즈의 인테러어는 그보다 한걸음 더 나아가 있음을 보여주고 있다. 우선 전체적인 인상을 결정짓는 대시보드와 그 중심에 있는 센터페시아, 그 아래 실렉터 레버 패널, 그리고 센터 콘솔박스로 이어지는 부분의 처리가 돋보인다. 티타늄 트림을 사용한 패널의 고급성에서는 세계적인 브랜드들의 그것보다 더 높은 점수를 줄 수 있을 정도의 감각이다. 싼타페에서도 이 부분은 좋은 평가를 받았었는데 베라크루즈는 어디에 내놓아도 손색이 없는 수준의 세련미를 보여주며 현대자동차의 디자인 실력을 과시하고 있다.
센터 페시아의 세부 디자인은 디지털 세대들의 감각을 반영한 버튼류의 디자인이 눈길을 끈다. 특히 에어컨 컨트롤 패널의 디자인 아이디어도 평가할만하다. 물론 프리미엄 브랜드들의 그것처럼 다양한 기능들을 채용한 것은 아니지만 시각적으로는 오늘날 유행하고 있는 럭셔리성을 잘 표현해 내고 있다.
카 오디오 시스템도 JBL 프리미엄 사운드를 채용해 베라크루즈의 격을 높이고 있고 모젠 내비, DVD 내비 등을 선택할 수도 있다. 더불어 필수 항목이 되어 가는 AV 잭도 내비게이션 장착 모델과 일반 모델 모두에 별도로 설계하고 있다.
특히 눈길을 끄는 대목은 뒷좌석용 엔터테인먼트 시스템. 루프에 8인치 대형 TFT LCD 모니터를 장착해 DVD는 물론이고 VCD, 음악 CD, MP3를 재생할 수 있으며 작동은 센터 콘솔박스 뒤의 컨트롤 패널 또는 무선 리모콘으로 하도록 되어 있다. 물론 무선 헤드폰도 있다. 뒷좌석 전용 엔터테인먼트는 GM대우 윈스톰에도 옵션으로 설정되어 있다.
뒷좌석을 위한 배려는 B필러와 루프에 별도의 에어벤트를 설계한 것 등에도 잘 나타나 있다.
천연 가죽으로 감싼 4스포크 스티어링도 티타늄 트림으로 엑센트를 주고 있으며 물론 틸팅 및 텔레스코픽 기능도 채용되어 있다.
그 안으로 보이는 계기판은 그랜저와 컨셉은 같지만 가운데 속도계를 중심으로 비슷한 크기의 클러스터를 배열하고 있는 점이 다르다. 이 계기판을 비롯한 조명의 컬러를 소위 말하는 화이트 블루로 해 모던한 감각을 살리고 있다.
또 하나 눈길을 끄는 것은 오버헤드 콘솔에 썬 글래스 케이스와 별도로 설계된 소위 컨버세이션 미러를 설계하고 있다는 점. 혼다 뉴 CR-V에는 썬 클래스 케이스와 일체형으로 되어 있다. 모터쇼등을 통해 벤치마킹을 열심히 한 결과일 것이다. 센터 콘솔박스를 에어컨 바람을 이용한 쿨 박스로 하고 있는 것도 돋 보이는 아이디어다. 전동조절식 페달 기능을 채용한 것도 눈에 띈다. 도어 트림 등 일부 버튼류에서는 다른 모델과의 부품 공유를 하고 있는 것이 보인다.
시트는 7인승이 기본이다.
프론트 시트는 8웨이 전동조절식으로 트림에 따라 조수석도 열선 등 운전석과 똑 같은 사양의 선택이 가능하다. 시트 착좌감은 한국차답게(?) 소프트한 쪽으로 설정되어 있다.
2열과 3열 시트는 모두 등받이 각도 조절은 물론이고 슬라이딩이 가능하다. 물론 폴딩도 가능한데 아쉽게도 풀 플랫은 되지 않는다. 시트백을 너무 크게 설정한 때문으로 보인다.
특히 2열 시트의 폴딩 기능이 더블로 되지 않는 점은 아쉽다. 3열 시트는 손잡이를 당기면 가볍게 플로어와 편평하게 되어 다양하게 활용할 수 있지만 2열까지 더블 폴딩이 된다면 더 없이 좋을 것 같다. 3열 시트도 넉넉하지는 않지만 성인도 앉을 수 있는 크기이다.
화물공간은 3열 시트를 접었을 걍우 SAE기준 1,133리터로 싼타페의 969리터, 렉서스 RX350 의 786리터에 비해 월등히 크다. 다만 D필러의 각도로 인해 윗부분의 공간 손해는 감수해야 한다.
테일 게이트는 전동식으로 개폐가 가능하다. 글로브박스 안의 버튼이나 시동키로 여닫을 수 있으며 게이트 자체의 버튼을 이용해 닫을 수도 있다.
Powertrain & Impression
베라크루즈에 탑재되는 엔진은 현대자동차가 새로 개발한 2,959cc V6 DOHC E-VGT 커먼레일 디젤 사양으로 S엔진이라고 부르고 있다. 최고출력 240ps/3,800rpm, 최대토크 46.0kgm/1,750~3,500rpm을 발휘한다.
국내 최초의 6기통 디젤엔진으로 역시 국내 최초로 피에조 인젝터를 채용하고 있는 것이 특징이다. 피에조 인젝터란 전기를 흘리면 순간적으로 길이가 늘어나는 압전체(piezoelectrics)의 특성을 활용한 인젝터로 솔레노이드 방식에 비해 우수한 작동속도가 장점이다. 다시 말하면 응답성이 뛰어나다는 것이다. 그것은 배출가스 저감으로 이어지고 소음 및 아이들링 안정성에도 기여한다.
여기에 액츄에이터를 진공식에서 전자식 가변용량터보차저 시스템 즉 E-VGT를 바꾸어 이런 특성을 더욱 살려내고 있다. 가변식 듀얼 머플러도 소음저감과 출력향상에 기여한다. 이 외에도 무교환 변속기 오일, 일체형 TCU를 채용한 것도 국내 최초다.
트랜스미션은 국내 최초의 6단 자동변속기로 일본 아이신제.
현대자동차는 원래 독일 ZF사와 공동으로 개발하기로 했었으나 별다른 진전이 없어 일본 아이신제를 사용하기로 했다고 한다. 6단자동변속기는 플라네터리 기어를 3개 사용하는 5단 자동변속기와 크게 차이가 없으나 6단으로 다단화함으로써 록 업(Lock up) 프로그램의 변화가 필요하게 된다. 그런데 이때 엔진 회전 특성이 이런 록업의 변화를 수용하지 못하게 되면 6단화하는 의미가 없어지게 된다. 중요한 것은 엔진이 전 영역에서 플랫 토크 특성을 보여 주어야 5단과 6단의 차이를 느낄 수 있게 된다는 것이다.
다시 말해 신형 6기통 디젤엔진의 개발로 6단 AT도 조합이 가능하게 됐다는 것이다.
또한 6단 자동변속기는 5단에 비해 비용면에서 적지 않은 차이가 나 일정량 이상의 생산 및 판매를 하지 못하면 경제성이 없다. 때문에 세계의 많은 자동차회사들은 그런 규모의 경제에 도달하지 못할 경우 독일의 ZF나 일본의 아이신, 아이신AW제 6단 자동변속기를 채용하기도 한다.
구동방식은 앞바퀴 굴림 방식을 기본으로 할덱스사의 전자식 4WD시스템을 옵션으로 채용하고 있다. ABS 및 VDC와 연동해 최적의 제어량을 도출해 4WD커플링에 의해 구동력을 배분하는 방식이다. 비스커스 커플링을 사용하는 기계식과의 차이점이다. Lock모드가 있는데 30~40km/h 이상의 속도가 되면 자동 해제되며 30km/h. 이하의 속도로 떨어지면 다시 Lock모드 환원된다. 참고로 2WD 모델에는 LSD를 적용해 주행안정성 확보를 꾀하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 1,500rpm으로 상당히 낮은 설정이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 효율을 중시한 세팅이다.
이미 테스트 트랙에서 주행해 본 경험이 있지만 일반 공로에서의 반응 역시 매끄럽게 회전이 상승하며 밀어 붙인다. 발진시 노면의 마찰력에 따라서는 토크 스티어가 발생되기도 한다. 물론 오늘날 디젤엔진 기술의 절정에 달해있는 유럽 메이커들의 그것에 비해 폭발적인 토크감을 보여주지는 않는다. 최근 시승한 폭스바겐의 파사트 2.0TDI와 같은 감각으로 지긋이 밀어 올리는 감각으로 사용하는 것이 좋을 듯 싶다.
다시 오른발에 힘을 주면 160km/h에서 5단으로 변속이 된다. 여기서부터는 180km/h 영역 즉 3,400rpm까지는 약간 호흡을 가다듬은 듯 하며 가속이 되는데 이후에는 가속에 인내심이 필요하다. 다만 제원표상의 최고속도인 190km/h에서 연료가 차단되도록 되어 있다.
하지만 그런 속도보다 더 중요한 것은 진동과 소음이다. 소음 부분에 대해서는 아이들링 상태에서는 가솔린과의 차이가 느껴지기는 하지만 그것도 어디까지나 사전 정보를 갖고 있는 경우다. 블라인드 테스트를 했을 경우에는 착각할 수 있을 정도다. 가속시에는 분명 가솔린과의 차이를 보인다. 하지만 크루징 상태에 들어가면 가솔린과 같은 수준을 보인다.
현대자동차의 기존 4기통 디젤과 비교하면 아이들링시의 소음에서 가장 크게 차이가 난다. 더불어 정지상태에서의 진동의 전달 또한 확연한 차이를 보인다. 물론 78리터의 연료탱크임에도 불구하고 연료를 가득 채우면 트립 컴퓨터 디스플레이 창에 주행 가능거리가 500km이하로 표시되는 것이 배기량의 크기를 짐작케 한다.
다만 고속역으로 올라가면 A필러 부분에서 풍절음이 침입한다. 속도를 높이면 그 소리가 로드 노이즈보다 강조된다.
그래도 인증 연비가 2WD의 경우 11.0km/리터, 4WD는 10.7km/리터로 가솔린 엔진과는 뚜렷한 차이를 보인다. 이 때문에 최근에는 호주 등에서는 디젤엔진의 수요가 폭발적으로 증가하고 있고 미국시장에서도 하이브리드보다 디젤엔진의 판매 증가속도가 더 빨라지고 있는 것이다.
트랜스미션의 감각은 예상 외로 매끄럽다. 수동모드로 전환해 변속을 해도 걸리는 부분이 전혀 없다. ‘Seamless’라고 표현되는 이 성능에서는 높은 점수를 줄 수 있을 것 같다. 변속 충격은 더 이상 거론할 필요조차 없다.
현대자동차는 기존 4기통 디젤엔진을 소음과 진동 때문에 그랜저에 탑재하지 못하고 있는데 S엔진은 충분히 통할 수 있는 수준이라고 할 수 있을 것 같다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입.
댐핑 스트로크는 긴 설정. 현대자동차는 베라크루즈에 대해 ‘부드럽고 안락한 승차감 및 최적의 주행안정성’을 실현하고 있다고 주장하고 있다. 앞 부분에 대해서는 동의할 수 있지만 최적의 주행 안정성 측면에서는 좀 더 숙성이 필요한 것 같다.
부드럽다는 대목에 대해서도 과거의 물침대 수준은 아니지만 장시간 운전하면 피로감이 쌓일 수 있을 것 같다. 댐퍼의 오리피스를 조절하는 능력이 아직 부족한지 아니면 그 부분에 투자할 예산이 부족한지 궁금하다.
그럼에도 불구하고 자세 제어는 많이 좋아졌다. 코너링 사진을 보면 알겠지만 의외로 롤 각이 억제 되어 있다. 하지만 한 템포씩 늦게 따라오는 것은 어쩔 수 없다.
이는 핸들링 감각과도 관계가 있다. 록 투 록 3.2회전인 스티어링은 응답성이 늦다. 반 템포 늦게 반응하는 과거 오프로드에 비중을 둔 SUV의 특성이 남아 있다. 여기에 차체 중량으로 인해 언더 스티어 특성과 어울려 BMW X5 등과 같은 주행 특성과는 거리가 있음을 보여주고 있다.
물론 추구하는 방향이 다르다고 하겠지만 그래도 베라크루즈의 전체적인 컨셉의 완성을 위해서는 좀 더 노력해야 할 대목인 듯 싶다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백 등 6개의 에어백을 비롯해 EBD ABS, BAS, VDC, 액티브 헤드레스트 등 내용상 갖출 것은 모두 갖추고 있다.
그러면서도 국내 시판 가격은 3,180만원부터 4,140만원으로 설정하고 있다. 채용된 옵션을 감안한다면 비싸다고 할 수 없다. 해외시장에서도 이 범주에서 크게 벗어나지 않을 것이다. 이 대목이 현대의 경쟁력이다.
전체적으로 베라크루즈에 대한 현대자동차의 의지가 대단하다는 것을 다시 한번 확인할 수 있었다. ACC등 오늘날 선진 메이커들이 선보이고 있는 첨단 테크놀러지의 채용은 없지만 현재로서 현대자동차의 역량을 모두 결집한 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도의 구성이 그것을 대변하고 있다.
다만 석유가격의 급등으로 인해 갈수록 소형화되어 가는 소비자들의 성향을 어떻게 극복해 나갈지에 대해서는 고민을 해야 할 것 같다. 유럽이나 일본 메이커들은 배기량을 늘리면서도 출력은 높이고 배출가스는 크게 저감시킨 신형 엔진들을 내놓고 있는데 현대는 당장 그것을 충족시킬 가솔린 엔진이 없다는 것이다.
더불어 이렇게 힘을 들여 만든 모델의 판매를 뒷받침할 수 있는 브랜드력에 대해서 다시 한번 전반적인 검토가 필요할 것으로 보인다.
주요제원 베라크루즈 300VX
크기
전장×전폭×전고 4,830×1,945×1,750mm
휠 베이스는 2,805mm
트레드 앞/뒤 1,670/1,670mm
차량 중량 kg
최소회전반경 : 5.7m
실내 장×폭×고 : 2,640×1,615×1,243mm
최저 지상고 : 205mm
엔진
2,959 cc V형 6기통 DOHC E-VGT
보어×스트로크 -------mm
압축비 ------:1
구동방식 : FF(4WD)
성능
최고출력 240hp/3,800rpm
최대토크 46.0kg.m/1,750~3,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW:
리터당 출력 :
0-100km/h : ----초
최고속도 : 190km/h
트랜스미션
타입 : 6단 AT
기어비 ----------
최종 감속비 ------
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티 링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤: 245/65R17(245/60R18)
연비 : 11.0km/리터(2WD)// 10.7km/리터(4WD)
연료탱크 용량 : 78리터
가솔린 옥탄가 : --------
가격
2륜구동(2WD) ▲300X 밸류 3,180만원 ▲300VX 럭셔리 3,614만원 ▲300VXL 슈프림 3,950만원,
4륜구동(4WD) ▲300X 밸류 3,370만원 ▲300VX 럭셔리 3,804만원 ▲300VXL 슈프림 4,140만원.
작성일자 : 2006년 11월 12일
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