데스크 | 볼보 뉴 C70 T5 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-11-21 14:41:19 |
본문
볼보의 하드톱 컨버터블 모델이 국내시장에 출시됐다. 2005년 프랑크푸르트쇼를 통해 데뷔한 C70은 2006년 상반기 유럽시장에 출시되어 볼보의 브랜드 이미지 제고와 판매대수 신장을 위해 활약이 기대되는 모델이다. 지난 10월 말 국내 시장에 출시된 2.5리터 터보차저 사양인 T5의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
한 대의 자동차로 두 가지 장르를 즐긴다.
소위 말하는 CC, 즉 쿠페 컨버터블 모델에 대한 말이다. 쿠페 컨버터블이라는 단어를 사용한 모델을 먼저 선 보인 것은 프랑스 PSA푸조시트로엥 그룹의 푸조다. 205에서 206으로 변화하면서 획기적인 디자인으로 세간의 주목을 끌었던 푸조가 그 모델의 오픈 버전을 리트랙터블 하드탑 컨버터블로 만든 것이다. 그러니까 과거에 하드탑 오픈카에서는 탑을 내려 주차장에 놓고 가야 하는 번거로움이 있었는데 트렁크에 수납해 필요할 때마다 변신을 하는 즐거움을 제공한 것이다.
하지만 리트랙터블 하드탑 컨버터블이라고 하면 메르세데스 벤츠의 SLK가 더 먼저다. 1996년 데뷔한 SLK는 하드톱이 트렁크 공간으로 말끔하게 수납되는 카멜레온 같은 독특한 기능의 모델을 선 보인 이 분야의 선구자였다. 하지만 메르세데스는 SLK에 대해 쿠페 컨버터블이라는 용어를 사용하지 않고 바리오 루프(Vario roof)라고 했다.
그런데 우리는 하드탑 컨버터블하면 푸조를 먼저 떠 올리게 되는 것이다. 그것은 어쩌면 장르상의 차이 때문은 아닐까. 메르세데스 벤츠 SLK는 독일 프리미엄 브랜드답게 주행성에 비중을 둔 스포츠카 개념의 이미지를 추구하는 방향인데 반해 푸조 206CC등은 그보다는 쿠페의 스타일리쉬한 디자인과 컨버터블의 오픈 에어링을 동시에 즐길 수 있다는데 초점을 맞추었다는 점에서 차이가 있다. 그것은 리트랙터블 하드톱이 가질 수밖에 없는 태생적인 한계 때문이다. 톱을 내렸을 때와 씌웠을 때의 앞뒤 중량 배분의 차이가 주행성을 강조할 수는 없게 한다는 것이다.
그럼에도 불구하고 2005년 프랑크푸르트쇼를 기점으로 다양한 쿠페 컨버터블이 등장하고 있다. 2005 프랑크푸르트쇼장에 전시되었던 쿠페 컨버터블 모델들은 오늘 시승하는 볼보 C70을 비롯해 폭스바겐 이오스, 메르세데스 벤츠 SLK 클래스& SL시리즈, 렉서스 SC430, 오펠 트윈톱, 닛산 마이크라 C+C, 푸조 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등이다.
여기에 올 초 제네바쇼에는 2인승 경량 로드스터의 선구자 마쓰다 MX-5도 CC화했으며 이제는 BMW마저도 3시리즈 컨버터블을 하드톱 타입으로 개발하고 있을 정도다. BMW는 그동안 운동성능 측면에서 BMW류를 만족시킬 수 없다는 이유로 변신을 거부해왔었으나 이제는 생각을 바꾼 것이다. 스포츠 로드스터로서의 성격은 Z4시리즈에 맡기고 3시리즈는 패밀리 유즈, 혹은 퍼스널 쿠페로서의 성격을 부여하겠다는 것이다. 물론 BMW도 2000년 파리살롱에 에드차라는 회사의 4인승 컨버터블의 하드탑을 채용한 3시리즈의 컨셉트카를 선보이기도 했었다. 양산에서만 늦을 뿐이지 적어도 이 부문에서는 선구자라는 얘기이다.
물론 재규어 XK시리즈나 메르세데스 벤츠의 CLK클래스처럼 여전히 쿠페와 컨버터블을 별도로 라인업하는 예도 있다.
어쨌거나 이런 하드탑 컨버터블 바람 때문에 이런 형태의 루프를 제작하는 카만이라든가 CTS(CAR TOP SYSTEMS) 등의 주가가 한층 높아졌다.
볼보의 C70은 바로 이런 쿠페 컨버터블의 바람과 함께 등장한 모델이다. 850을 베이스로 했던 기존 소프트 탑 컨버터블 C70은 현행 S40과 V50 시리즈의 볼보 소형 플랫폼을 유용하고 있는 모델.
볼보는 C70에 거는 기대가 크다. 기존 소프트 탑의 경우 연간 8,000대 정도 팔렸었는데 신형으로는 그 두 배인 1만 6,000대 판매를 목표로 하고 있다.
뿐만 아니라 볼보는 올 해에만 세 개 의 주력 모델을 발표해 그 어느 때보다 활발한 움직임을 보이고 있다. 플래그십인 S80에 많은 힘을 들였고 새로운 세그먼트의 모델 C30도 파리살롱을 통해 공식 데뷔시키며 기세를 올리고 있다. 그 사이에 SUV모델은 XC90의 페이스리프트 버전도 내놓았다.
그러니까 1980년대 후반 독일 프리미엄 브랜드들이 걸어온 세그먼트 확대의 길을 걸을 것인지에 대해서는 확실치 않지만 지금까지 니치 브랜드에서 메이저 프리미엄 브랜드로의 신분 상승을 위한 행보가 느껴진다는 것이다.
Exterior
국내 수입되는 모델 중 4인승 소프트 탑 컨버터블은 볼보 C70을 비롯해 BMW 3시리즈, 메르세데스 CLK클래스, 아우디 A4, 크라이슬러 세브링 등으로 대표된다. 여기에 푸조가 하드탑 컨버터블 206CC와 307CC를 추가했지만 정확히 같은 장르, 혹은 세그먼트로 분류하지는 않는다.
다른 시각에서 이야기한다면 C70과 같은 4인승 컨버터블은 리조트 등으로 휴식을 취하러 갈 때 어울릴 것 같은 분위기의 모델이라고 할 수 있을 것이다. Z4나 박스터, SLK등과 같이 달리는 즐거움을 우선하는 모델은 아니라는 것이다. 그보다는 언제라도 쿠페 혹은 컨버터블 모델로 변신해 색다른 모터링을 즐길 수 있다는 점에 비중을 두는 모델이다.
전체적인 인상은 유러피언 세단답게 패밀리 룩이 강하다. 볼보의 ‘아이언 맨’ 로고를 가운데위치시킨 프론트 엔드의 디자인은 S40과 크게 다르지 않다. 부분적으로 라운드화가 진행되어 있지만 사이드 실루엣 역시 어깨 아래로는 큰 차이를 발견할 수 없다. 다만 개발 초기부터 쿠페를 염두에 두고 개발한 모델답게 탑을 씌우면 아름다운 쿠페의 라인이 살아난다.
하드톱 컨버터블 시스템을 채용하기 위해 리어 펜더 주변의 처리가 달라져 있으며 교묘하게 처리해 풀 웨지 형상을 만들어내고 있다. S40 등 볼보 소형 플랫폼을 베이스로 한 모델인만큼 주행성을 강조하고 있는 것이다.
측면에서 강조되는 것은 S40과 V50에서도 그랬듯이 노즈가 상대적으로 짧은 비율을 차지하고 있다. 이는 충격흡수존이 길수록 좋다는 교과서적인 사고방식에서 진 일보한 것이다. 안전에 대한 오랜 연구와 실행을 반복한 볼보로서 짧은 시간에 충격을 효과적으로 흡수할 수 있는 구조를 채용하고 있는 것이다. 그것은 결과적으로 오버행도 짧아져 민첩성과 조종 안정성 측면에서도 간결한 거동을 보여줄 수 있게 한다.
리어에서도 부분적인 디자인 변경은 있지만 S40와 일맥상통하는 터치를 채용하고 있다. 범퍼 아래쪽 좌우로 뻗어 있는 머플러가 눈길을 끈다.
루프는 3등분 타입. 볼보측은 컨버터블 디자인 생산 기업인 이탈리아 피닌파리나(Pininfarina)와의 합작으로 4인승 컨버터블 최초로 3단계 접이식 하드탑을 채용했다고 설명하고 있다. 콘솔박스 앞의 버튼을 누르면 약 30초만에 열리거나 닫힌다. 최근에 등장하는 모델로서는 작동 시간이 긴 편이다. 그럼에도 버튼 하나로 작동을 완료할 수 있다는 점이 더 부각된다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,582×1,836×1,400mm. 휠 베이스는 2,640mm.
Interior
인테리어는 신세대 볼보 라인업 전체에 통용되고 있는 ‘Simple is Beautiful’의 컨셉을 적용하고 있다. 물론 기본은 S40의 것을 그대로 옮겨놨다고 보면 된다.
볼보가 주장하는 혁신적인 울트라 슬림 센터 콘솔은 여전히 신선하다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 지대한 역할을 하는 것이라고 S40의 시승기에서 적은 기억이 있는데 2년 반 정도의 시간이 흘렀음에도 그런 느낌에는 변함이 없다.
이처럼 극단적으로 심플한 디자인을 할 수 있는 것은 멀티 플랙싱 기술의 발달에 기인한 것. IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있는데 이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형이다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. TV 리모콘을 연상시키는 스택의 디자인은 볼보다운 그래픽을 살리면서 일목요연한 그림을 만들고 있다. 이 차가 속한 장르의 특성에 걸맞게 여행 중에 음악을 즐길 수 있도록 디지털 프로세싱을 채용한 스테레오 시스템 「Dynaudio」가 채용되어 있는 것이 주목을 끈다.
시승차에는 알루미늄이 아닌 우드 트림이 적용되어 있는데 아무래도 알루미늄 트림이 더 어울릴 것 같은 분위기이다.
JOHNSON CONTROLS제인 시트는 2+2인승이 아닌 풀 사이즈 4인승이다. 운전석 조수석 모두 6웨이 전동조절식으로 이 역시 S40의 것과 같다. 착좌감이 좋은 것도 그대로.
리어 시트는 오픈화를 위한 장비로 인해 두 개의 시트만이 설계되어 있다. 볼보측은 동급 모델 중에서는 가장 넓다고 주장하는데 수치로 된 데이터는 없다. 하지만 여유롭다고는 할 수 없지만 평균 체격의 성인이 타기에는 큰 무리가 없다.
트렁크는 오픈 탑을 위한 장비로 인해 좁을 수밖에 없다. 다만 톱을 내렸을 때도 트렁크에 자그마한 물건이라고 싣는데 용이하게 하기 위해 별도의 버튼을 만들어 놓은 것이 보인다.
Powertrain & Impression
C70의 파워 트레인은 2.4리터의 140마력형 베이스 버전과 170마력형 2.4i, 그리고 오늘 시승하는 2.5리터 저압터보 엔진을 탑재한 T5가 있다. 여기에 2.4리터 디젤 사양인 D5까지 모두 네 가지가 있다. 바야흐로 디젤 엔진의 전성기라는 것을 실감할 수 있는 내용이다. 한국시장에도 내년 쯤에는 D5가 추가될 것으로 보인다.
시승차인 T5는 2,521cc 직렬 5기통 저압터보 가솔린 엔진 사양으로 최고출력 220ps/5,000rpm, 최대토크 32.3kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다.
참고로 볼보의 라인업에는 2.4리터 직렬 5기통 고압터보 260마력 사양도 있다. S60 T5에 탑재되어 있다.
트랜스미션은 MT가 5단을 기본으로 6단 MT, 5단 AT가 옵션. 물론 국내에서는 수동 모드가 있는 5단 AT 기어 트로닉이 조합된다. 시프트 프로그램, 변속 쇼크에 있어 뛰어난 아이신제로 시퀀셜 시프트가 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 102km/h에서 3단, 그리고 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
엔진 회전이 매끄럽게 상승하며 전진해 나가는 것은 큰 불만이 없다. 다만 흔히들 ‘폭력적’이라고 표현하는 고압터보 사양의 T6를 생각하면 실망할 수도 있다. 하지만 이 장르의 모델에서는 부족함이 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 돌파 하면서 5단으로 변속이 이루어지는데 의외로 끝 부분에서 고개를 숙이지 않고 끌어 올려준다.
사운드는 그렇게 강력한 편은 아니지만 ‘낮은 톤으로 으르렁거린다’는 쉘비 시승기에서의 권규혁씨의 표현이 언뜻 떠오르는 감각이다. 바람 가르는 소리도 100km/h 영역까지는 평범한 수준. 그 때 머리카락은 흩날리지만 목 아래 부분으로 바람이 들이치지는 않는다. 뒤쪽에서의 와류 억제를 위해 트렁크에 있는 윈드 프로텍터를 리어 시트 부분에 설치하면 된다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 한국차를 기준으로 한다면 하드한 쪽이지만 그렇다고 유럽차들에서 흔히 보이는 딱딱한 감각은 아니다.
재미있는 것은 핸들링 특성이다. 그저 아무 생각없이 앞바퀴 굴림방식차로서 뉴트럴에 가까운 언더 스티어를 예상했었는데 실제로는 정 반대였다. 다시 말하면 뉴트럴에 가까운 오버 스티어라고나 할까. 톱을 씌웠을 때는 크게 다가오지 않지만 오픈 상태의 주행에서는 그런 표현이 실감이 날 수 있을 것 같다.
그보다 더 인상적인 것은 스티어링의 응답성. 현행 S40의 데뷔시에도 스페인 현지 시승회에서 많은 자동차 전문기자들이 동의했던 것이었는데 C70에서도 그 특성을 거의 그대로 살려내고 있다. 손 놀림에 대해 직설적으로 반응을 하는 맛은 C70이 쿠페로 주행할 때는 스포츠 세단으로서도 부족함이 없다고 할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 볼보가 자랑하는 측면 보호 시스템(SIPS)을 비롯해 도어에 내장된 커튼타입 사이트 에어백(IC), 전복 시 강철빔이 즉각적으로 솟구쳐 올라 탑승객을 보호하는 전복방지시스템 (ROPS-Roll Over Protection System), 경추보호시스템(WHIPS) 및 DSTC, IDIS 등이 기본으로 적용되어 있다.
최근 들어 소위 ‘테일러 메이드’ 양복점이 하나 둘 늘고 있다. 기성복의 몰 개성보다는 나만의 멋을 위한 여유를 가진 사람들이 많아지고 있다는 것이다.
자동차에서도 선진국 소비자들은 이미 좀 더 개성을 살릴 수 있는 쪽으로 고개를 돌리고 있다. 그런 소비자들의 취향에 맞춰 자동차업체들은 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산 체제로 전환하고 있다.
우리나라 소비자들도 상대적으로 안목이 높아 이런 추세를 받아 들이는 것도 머지 않은 일인 것 같다.
볼보 C70 T5 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,582×1,836×1,400mm.
휠 베이스는 2,640mm,
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,560mm
공차중량 : 1,730kg
공기저항계수 : -----
구동방식: FF
엔진
배기량 : 2,521cc 직렬5기통 DOHC
보어×스트로크 : 83.0×93.0mm
압축비 : 9.0 :1
최고출력 220ps/5,000rpm
최대토크 32.3kgm/1,500~4,800rpm
트랜스미션
기어트로닉 자동 5단
기어비(1/2/3/4/5//R) : 4.66/3.03/1.98/1.34/1.02/ 후진 5.11
최종감속비 : 2.27
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞,뒤 : 225/55R16
성능
0~100km/h 가속 : 8초
최고속도 : 235km/h
연료탱크 용량 : 62리터
연비: 9.7km/리터 (1등급)
차량 가격 : 6,850만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2006년 11월 21일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
한 대의 자동차로 두 가지 장르를 즐긴다.
소위 말하는 CC, 즉 쿠페 컨버터블 모델에 대한 말이다. 쿠페 컨버터블이라는 단어를 사용한 모델을 먼저 선 보인 것은 프랑스 PSA푸조시트로엥 그룹의 푸조다. 205에서 206으로 변화하면서 획기적인 디자인으로 세간의 주목을 끌었던 푸조가 그 모델의 오픈 버전을 리트랙터블 하드탑 컨버터블로 만든 것이다. 그러니까 과거에 하드탑 오픈카에서는 탑을 내려 주차장에 놓고 가야 하는 번거로움이 있었는데 트렁크에 수납해 필요할 때마다 변신을 하는 즐거움을 제공한 것이다.
하지만 리트랙터블 하드탑 컨버터블이라고 하면 메르세데스 벤츠의 SLK가 더 먼저다. 1996년 데뷔한 SLK는 하드톱이 트렁크 공간으로 말끔하게 수납되는 카멜레온 같은 독특한 기능의 모델을 선 보인 이 분야의 선구자였다. 하지만 메르세데스는 SLK에 대해 쿠페 컨버터블이라는 용어를 사용하지 않고 바리오 루프(Vario roof)라고 했다.
그런데 우리는 하드탑 컨버터블하면 푸조를 먼저 떠 올리게 되는 것이다. 그것은 어쩌면 장르상의 차이 때문은 아닐까. 메르세데스 벤츠 SLK는 독일 프리미엄 브랜드답게 주행성에 비중을 둔 스포츠카 개념의 이미지를 추구하는 방향인데 반해 푸조 206CC등은 그보다는 쿠페의 스타일리쉬한 디자인과 컨버터블의 오픈 에어링을 동시에 즐길 수 있다는데 초점을 맞추었다는 점에서 차이가 있다. 그것은 리트랙터블 하드톱이 가질 수밖에 없는 태생적인 한계 때문이다. 톱을 내렸을 때와 씌웠을 때의 앞뒤 중량 배분의 차이가 주행성을 강조할 수는 없게 한다는 것이다.
그럼에도 불구하고 2005년 프랑크푸르트쇼를 기점으로 다양한 쿠페 컨버터블이 등장하고 있다. 2005 프랑크푸르트쇼장에 전시되었던 쿠페 컨버터블 모델들은 오늘 시승하는 볼보 C70을 비롯해 폭스바겐 이오스, 메르세데스 벤츠 SLK 클래스& SL시리즈, 렉서스 SC430, 오펠 트윈톱, 닛산 마이크라 C+C, 푸조 206CC와 307CC, 르노 메간 CC 등이다.
여기에 올 초 제네바쇼에는 2인승 경량 로드스터의 선구자 마쓰다 MX-5도 CC화했으며 이제는 BMW마저도 3시리즈 컨버터블을 하드톱 타입으로 개발하고 있을 정도다. BMW는 그동안 운동성능 측면에서 BMW류를 만족시킬 수 없다는 이유로 변신을 거부해왔었으나 이제는 생각을 바꾼 것이다. 스포츠 로드스터로서의 성격은 Z4시리즈에 맡기고 3시리즈는 패밀리 유즈, 혹은 퍼스널 쿠페로서의 성격을 부여하겠다는 것이다. 물론 BMW도 2000년 파리살롱에 에드차라는 회사의 4인승 컨버터블의 하드탑을 채용한 3시리즈의 컨셉트카를 선보이기도 했었다. 양산에서만 늦을 뿐이지 적어도 이 부문에서는 선구자라는 얘기이다.
물론 재규어 XK시리즈나 메르세데스 벤츠의 CLK클래스처럼 여전히 쿠페와 컨버터블을 별도로 라인업하는 예도 있다.
어쨌거나 이런 하드탑 컨버터블 바람 때문에 이런 형태의 루프를 제작하는 카만이라든가 CTS(CAR TOP SYSTEMS) 등의 주가가 한층 높아졌다.
볼보의 C70은 바로 이런 쿠페 컨버터블의 바람과 함께 등장한 모델이다. 850을 베이스로 했던 기존 소프트 탑 컨버터블 C70은 현행 S40과 V50 시리즈의 볼보 소형 플랫폼을 유용하고 있는 모델.
볼보는 C70에 거는 기대가 크다. 기존 소프트 탑의 경우 연간 8,000대 정도 팔렸었는데 신형으로는 그 두 배인 1만 6,000대 판매를 목표로 하고 있다.
뿐만 아니라 볼보는 올 해에만 세 개 의 주력 모델을 발표해 그 어느 때보다 활발한 움직임을 보이고 있다. 플래그십인 S80에 많은 힘을 들였고 새로운 세그먼트의 모델 C30도 파리살롱을 통해 공식 데뷔시키며 기세를 올리고 있다. 그 사이에 SUV모델은 XC90의 페이스리프트 버전도 내놓았다.
그러니까 1980년대 후반 독일 프리미엄 브랜드들이 걸어온 세그먼트 확대의 길을 걸을 것인지에 대해서는 확실치 않지만 지금까지 니치 브랜드에서 메이저 프리미엄 브랜드로의 신분 상승을 위한 행보가 느껴진다는 것이다.
Exterior
국내 수입되는 모델 중 4인승 소프트 탑 컨버터블은 볼보 C70을 비롯해 BMW 3시리즈, 메르세데스 CLK클래스, 아우디 A4, 크라이슬러 세브링 등으로 대표된다. 여기에 푸조가 하드탑 컨버터블 206CC와 307CC를 추가했지만 정확히 같은 장르, 혹은 세그먼트로 분류하지는 않는다.
다른 시각에서 이야기한다면 C70과 같은 4인승 컨버터블은 리조트 등으로 휴식을 취하러 갈 때 어울릴 것 같은 분위기의 모델이라고 할 수 있을 것이다. Z4나 박스터, SLK등과 같이 달리는 즐거움을 우선하는 모델은 아니라는 것이다. 그보다는 언제라도 쿠페 혹은 컨버터블 모델로 변신해 색다른 모터링을 즐길 수 있다는 점에 비중을 두는 모델이다.
전체적인 인상은 유러피언 세단답게 패밀리 룩이 강하다. 볼보의 ‘아이언 맨’ 로고를 가운데위치시킨 프론트 엔드의 디자인은 S40과 크게 다르지 않다. 부분적으로 라운드화가 진행되어 있지만 사이드 실루엣 역시 어깨 아래로는 큰 차이를 발견할 수 없다. 다만 개발 초기부터 쿠페를 염두에 두고 개발한 모델답게 탑을 씌우면 아름다운 쿠페의 라인이 살아난다.
하드톱 컨버터블 시스템을 채용하기 위해 리어 펜더 주변의 처리가 달라져 있으며 교묘하게 처리해 풀 웨지 형상을 만들어내고 있다. S40 등 볼보 소형 플랫폼을 베이스로 한 모델인만큼 주행성을 강조하고 있는 것이다.
측면에서 강조되는 것은 S40과 V50에서도 그랬듯이 노즈가 상대적으로 짧은 비율을 차지하고 있다. 이는 충격흡수존이 길수록 좋다는 교과서적인 사고방식에서 진 일보한 것이다. 안전에 대한 오랜 연구와 실행을 반복한 볼보로서 짧은 시간에 충격을 효과적으로 흡수할 수 있는 구조를 채용하고 있는 것이다. 그것은 결과적으로 오버행도 짧아져 민첩성과 조종 안정성 측면에서도 간결한 거동을 보여줄 수 있게 한다.
리어에서도 부분적인 디자인 변경은 있지만 S40와 일맥상통하는 터치를 채용하고 있다. 범퍼 아래쪽 좌우로 뻗어 있는 머플러가 눈길을 끈다.
루프는 3등분 타입. 볼보측은 컨버터블 디자인 생산 기업인 이탈리아 피닌파리나(Pininfarina)와의 합작으로 4인승 컨버터블 최초로 3단계 접이식 하드탑을 채용했다고 설명하고 있다. 콘솔박스 앞의 버튼을 누르면 약 30초만에 열리거나 닫힌다. 최근에 등장하는 모델로서는 작동 시간이 긴 편이다. 그럼에도 버튼 하나로 작동을 완료할 수 있다는 점이 더 부각된다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,582×1,836×1,400mm. 휠 베이스는 2,640mm.
Interior
인테리어는 신세대 볼보 라인업 전체에 통용되고 있는 ‘Simple is Beautiful’의 컨셉을 적용하고 있다. 물론 기본은 S40의 것을 그대로 옮겨놨다고 보면 된다.
볼보가 주장하는 혁신적인 울트라 슬림 센터 콘솔은 여전히 신선하다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 지대한 역할을 하는 것이라고 S40의 시승기에서 적은 기억이 있는데 2년 반 정도의 시간이 흘렀음에도 그런 느낌에는 변함이 없다.
이처럼 극단적으로 심플한 디자인을 할 수 있는 것은 멀티 플랙싱 기술의 발달에 기인한 것. IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있는데 이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형이다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. TV 리모콘을 연상시키는 스택의 디자인은 볼보다운 그래픽을 살리면서 일목요연한 그림을 만들고 있다. 이 차가 속한 장르의 특성에 걸맞게 여행 중에 음악을 즐길 수 있도록 디지털 프로세싱을 채용한 스테레오 시스템 「Dynaudio」가 채용되어 있는 것이 주목을 끈다.
시승차에는 알루미늄이 아닌 우드 트림이 적용되어 있는데 아무래도 알루미늄 트림이 더 어울릴 것 같은 분위기이다.
JOHNSON CONTROLS제인 시트는 2+2인승이 아닌 풀 사이즈 4인승이다. 운전석 조수석 모두 6웨이 전동조절식으로 이 역시 S40의 것과 같다. 착좌감이 좋은 것도 그대로.
리어 시트는 오픈화를 위한 장비로 인해 두 개의 시트만이 설계되어 있다. 볼보측은 동급 모델 중에서는 가장 넓다고 주장하는데 수치로 된 데이터는 없다. 하지만 여유롭다고는 할 수 없지만 평균 체격의 성인이 타기에는 큰 무리가 없다.
트렁크는 오픈 탑을 위한 장비로 인해 좁을 수밖에 없다. 다만 톱을 내렸을 때도 트렁크에 자그마한 물건이라고 싣는데 용이하게 하기 위해 별도의 버튼을 만들어 놓은 것이 보인다.
Powertrain & Impression
C70의 파워 트레인은 2.4리터의 140마력형 베이스 버전과 170마력형 2.4i, 그리고 오늘 시승하는 2.5리터 저압터보 엔진을 탑재한 T5가 있다. 여기에 2.4리터 디젤 사양인 D5까지 모두 네 가지가 있다. 바야흐로 디젤 엔진의 전성기라는 것을 실감할 수 있는 내용이다. 한국시장에도 내년 쯤에는 D5가 추가될 것으로 보인다.
시승차인 T5는 2,521cc 직렬 5기통 저압터보 가솔린 엔진 사양으로 최고출력 220ps/5,000rpm, 최대토크 32.3kgm/1,500~4,800rpm을 발휘한다.
참고로 볼보의 라인업에는 2.4리터 직렬 5기통 고압터보 260마력 사양도 있다. S60 T5에 탑재되어 있다.
트랜스미션은 MT가 5단을 기본으로 6단 MT, 5단 AT가 옵션. 물론 국내에서는 수동 모드가 있는 5단 AT 기어 트로닉이 조합된다. 시프트 프로그램, 변속 쇼크에 있어 뛰어난 아이신제로 시퀀셜 시프트가 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 102km/h에서 3단, 그리고 160km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다.
엔진 회전이 매끄럽게 상승하며 전진해 나가는 것은 큰 불만이 없다. 다만 흔히들 ‘폭력적’이라고 표현하는 고압터보 사양의 T6를 생각하면 실망할 수도 있다. 하지만 이 장르의 모델에서는 부족함이 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽을 돌파 하면서 5단으로 변속이 이루어지는데 의외로 끝 부분에서 고개를 숙이지 않고 끌어 올려준다.
사운드는 그렇게 강력한 편은 아니지만 ‘낮은 톤으로 으르렁거린다’는 쉘비 시승기에서의 권규혁씨의 표현이 언뜻 떠오르는 감각이다. 바람 가르는 소리도 100km/h 영역까지는 평범한 수준. 그 때 머리카락은 흩날리지만 목 아래 부분으로 바람이 들이치지는 않는다. 뒤쪽에서의 와류 억제를 위해 트렁크에 있는 윈드 프로텍터를 리어 시트 부분에 설치하면 된다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 중간 수준. 한국차를 기준으로 한다면 하드한 쪽이지만 그렇다고 유럽차들에서 흔히 보이는 딱딱한 감각은 아니다.
재미있는 것은 핸들링 특성이다. 그저 아무 생각없이 앞바퀴 굴림방식차로서 뉴트럴에 가까운 언더 스티어를 예상했었는데 실제로는 정 반대였다. 다시 말하면 뉴트럴에 가까운 오버 스티어라고나 할까. 톱을 씌웠을 때는 크게 다가오지 않지만 오픈 상태의 주행에서는 그런 표현이 실감이 날 수 있을 것 같다.
그보다 더 인상적인 것은 스티어링의 응답성. 현행 S40의 데뷔시에도 스페인 현지 시승회에서 많은 자동차 전문기자들이 동의했던 것이었는데 C70에서도 그 특성을 거의 그대로 살려내고 있다. 손 놀림에 대해 직설적으로 반응을 하는 맛은 C70이 쿠페로 주행할 때는 스포츠 세단으로서도 부족함이 없다고 할 수 있을 것 같다.
안전장비로는 볼보가 자랑하는 측면 보호 시스템(SIPS)을 비롯해 도어에 내장된 커튼타입 사이트 에어백(IC), 전복 시 강철빔이 즉각적으로 솟구쳐 올라 탑승객을 보호하는 전복방지시스템 (ROPS-Roll Over Protection System), 경추보호시스템(WHIPS) 및 DSTC, IDIS 등이 기본으로 적용되어 있다.
최근 들어 소위 ‘테일러 메이드’ 양복점이 하나 둘 늘고 있다. 기성복의 몰 개성보다는 나만의 멋을 위한 여유를 가진 사람들이 많아지고 있다는 것이다.
자동차에서도 선진국 소비자들은 이미 좀 더 개성을 살릴 수 있는 쪽으로 고개를 돌리고 있다. 그런 소비자들의 취향에 맞춰 자동차업체들은 소품종 다량생산에서 다품종 소량생산 체제로 전환하고 있다.
우리나라 소비자들도 상대적으로 안목이 높아 이런 추세를 받아 들이는 것도 머지 않은 일인 것 같다.
볼보 C70 T5 주요제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,582×1,836×1,400mm.
휠 베이스는 2,640mm,
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,560mm
공차중량 : 1,730kg
공기저항계수 : -----
구동방식: FF
엔진
배기량 : 2,521cc 직렬5기통 DOHC
보어×스트로크 : 83.0×93.0mm
압축비 : 9.0 :1
최고출력 220ps/5,000rpm
최대토크 32.3kgm/1,500~4,800rpm
트랜스미션
기어트로닉 자동 5단
기어비(1/2/3/4/5//R) : 4.66/3.03/1.98/1.34/1.02/ 후진 5.11
최종감속비 : 2.27
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞,뒤 : 225/55R16
성능
0~100km/h 가속 : 8초
최고속도 : 235km/h
연료탱크 용량 : 62리터
연비: 9.7km/리터 (1등급)
차량 가격 : 6,850만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2006년 11월 21일)
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