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데스크 | 벤틀리 컨티넨탈 플라잉 스퍼/GT 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-11-29 17:21:08

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벤틀리의 컨티넨탈 시리즈를 시승했다. 벤틀리는 컨티넨탈 시리즈와 아나지, 아주르등의 라인업을 구성하고 있다. 그 중 컨티넨탈은 4인승 쿠페인 GT를 시작으로 그 4도어 세단 버전인 플라잉 스퍼, 그리고 컨버터블인 GTC가 라인업되어 있다. 그중 GT와 플라잉 스퍼를 약 두 시간 가량 시승할 수 있었다. 플라잉 스퍼를 중심으로 그 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

영국산 초 호화 럭셔리카 브랜드 벤틀리가 한국시장에 공식 데뷔했다. 이미 그레이 임포터를 통해 70대 가까운 벤틀리가 수입되어 있는 상황에서 한국에 전시장을 오픈하고 공식 행보를 시작한 것이다.

벤틀리의 역사는 창업자 월터 오웬 벤틀리(Walter Owen Bentley)가 1918년 자신의 이름을 딴 자동차회사를 만들면서 시작됐다. 그의 타고난 기술적 안목과 기계에 대한 남다른 철학으로 만들어진 벤틀리는 1920년대 롤스로이스의 최대의 라이벌로 떠 오르며 주가를 올렸다. 하지만 아쉽게 경제공황을 견디지 못하고 1931년 롤스로이스에 합병됐다.
그리고 다시 1990년대 말 인수합병의 열풍 속에서 롤스로이스와 벤틀리는 BMW 산하로 들어가게 되며 다시 2003년 1월 1일자로 롤스로이스는 BMW에 벤틀리는 폭스바겐 산하로 들어가면서 70여년만에 각자의 길을 걷게 된다.

1931년 이 후 롤스로이스는 귀족의 고급승용차로서, 벤틀리는 고성능의 대형 스포츠카로써의 이미지 차별화를 추구해 왔다. 하지만 그로 인해 자연스럽게 벤틀리와 롤스로이스는 격이 달라졌다. 지금은 마이바흐와 롤스로이스가 별도의 존재로 여겨지고 있다.
그리고 그 아래에 포지셔닝 되어 있는 모델이 바로 오늘 시승하는 벤틀리가 있고 또 하나 아스톤 마틴이다. 이렇게 구분하는 기준은 물론 판매가격이다. 마이바흐는 미국시장 기준으로 38만 달러, RR 팬텀은 32만 달러가 넘는 판매가격을 설정하고 있으며 벤틀리와 아스톤 마틴은 최상급 모델인 벤틀리 아나지가 24만 달러, 아스톤 마틴 V12 뱅키시S가 25만 달러선이다. 필자는 그냥 20만 달러 이상의 모델로 분류해 설명해왔었는데 분명한 차이가 존재한다는 것이다.

어쨌거나 20만 달러 이상의 가격을 받을 수 있는 모델을 보유하고 있는 이 네 개 브랜드들의 전 세계 연간 판매대수는 1만 5,000대 가량에 지나지 않는다.
하지만 그나마 불과 10여년 전인 20세기에는 전 세계의 초호화 럭셔리카 시장은 롤스로이스가 아무리 많은 차를 만들어도 3,000대 정도에 불과했다. 그것을 생각하면 그 다섯 배에 달하는 1만 5,000대라는 시장 규모는 적다고만은 할 수 없다.

그 중 판매대수면서가 가장 괄목할만한 성장을 보인 것이 바로 벤틀리다. 벤틀리는 폭스바겐 산하로 들어가기 전에는 연간 1,000대에도 미치지 못하는 소규모 메이커였다. 과거 뮬잔느(Mulsanne)S라든가 에잇(Eight), 터보R, 그리고 컨티넨탈 등 다양한 라인업을 갖고 있었던 것에 비하면 판매대수는 미미했다. 하지만 폭스바겐 산하로 들어가면서 판매는 급증해 2004년 6,576대, 2005년 9,000대 가량을 판매하며 급상승을 보이고 있다. 물론 다른 브랜드들이 그렇듯이 벤틀리 역시 최대 시장은 미국이다. 2005년 벤틀리의 미국시장 판매대수는 2,144대의 컨티넨탈 GT와 1,217대의 플라잉 스퍼, 그리고 아나지를 300대 가량 판매했다. 같은 기간 롤스로이스는 382대, 마이바흐는 152대를 각각 판매했다. 아스톤 마틴의 경우 2003년 자료만 있는데 당시 V12 뱅키시(Vanquish)만 519대를 팔았다.

이런 초호화 럭셔리카들의 등장 배경은 당연히 경제 수준의 향상이다. 돈이 많아졌다는 것이다. 돈이 많은 사람들은 처음에는 잘 나가는 사람들이 타는 차를 타고 싶어하지만 어느정도의 수준에 이르면 나만이 갖고 있는 특별한 것을 찾게 된다.
20세기까지는 그런 욕구를 메르세데스 벤츠와 BMW, 재규어 등이 충족시켜주었다. 그러나 그 프리미엄 브랜드들이 세를 확장하면서 희소성으로서의 가치가 경감되기 시작했다. 바로 그 빈 자리를 메우고 등장한 것이 벤틀리와 아스톤 마틴이고 그보다 더 특별한 존재가 RR과 마이바흐다. 현대나 토요타, 폭스바겐 등 양산 브랜드의 모델로 만족해야 하는 사람들에게는 그야말로 그림의 떡일 수밖에 없는 존재들이다.

한 가지. 이런 시장의 확대가 이들 브랜드 독자적으로는 불가능했을 것이라는 점을 간과할 수 없다. 아스톤 마틴만 미국 포드 산하의 브랜드로 갔고 나머지 세 개 브랜드는 모두 “Made by Germany”로 모두 거대기업 산하로 들어갔다. 브랜드 자체의 독창성은 뛰어나지만 규모의 경제가 지배하는 자동차산업의 특성상 어쩔 수 없는 길을 갈 수밖에 없었고 결과는 성공적인 것으로 나타났다.

Exterior

벤틀리 컨티넨탈 시리즈는 폭스바겐의 D플랫폼을 베이스로 개발된 모델이다. 이 플랫폼은 독일 모젤 공장에서 벤틀리용과 같이 만들어지며 그것을 영국의 크루위(Crewe) 공장과 구 동독지역 드레스덴의 투명 유리로 된 공장으로 가져와 거의 모든 작업을 수공으로 해 완성되는 페이톤과 비슷한 시스템을 갖고 있다. 주력 생산은 물론 영국의 크루위공장에서 하지만 밀려 드는 주문을 감당하지 못해 폭스바겐의 페이톤이 생산되고 있는 드레스덴 공장에서도 플라잉 스퍼를 생산하고 있는 것이다.

벤틀리 컨티넨탈 시리즈의 첫 번째 모델인 GT의 공식 데뷔는 2002년 파리살롱. 폭스바겐제 트윈 터보 550마력 W12 엔진을 탑재한 첫 모델이다. 그리고 그 GT를 베이스로 한 4도어 세단 플라잉 스퍼는 2005년 봄 제네바쇼를 통해 공식 데뷔했고 컨버터블 버전인 GTC는 지난 9월에 생산이 시작됐다. GT는 1952년형 벤틀리의 R 타입 콘티넨탈에서, 플라잉 스퍼는 1957년형 4도어 콘티넨탈 플라잉 스퍼로부터 영감을 얻은 것. 영감 뿐 아니라 아예 그 이름도 다시 살려낸 것이다.

그 중 오늘 시승하는 것은 GT와 플라잉 스퍼. 이런 류의 모델들을 시승하는 것은 쉽지 않다. 특별히 일반인들에게 많이 알릴 필요가 없기 때문에 통상적인 모델들과는 마케팅 방법이 근본적으로 다른데 기인한다. 이번 역시 두 시간이라는 한정된 시간에 두 대의 차를 동시에 시승할 수밖에 없었고 그 시간에 촬영도 해야 했다. 따라서 본격적인 시승기와는 차이가 있다.
두 모델은 쉽게 설명하자면 하체는 똑 같고 차체만 다르다고 보면 된다. 물론 세단과 쿠페의 차이로 인한 스타일링에서의 리어뷰와 인테리어에서의 리어 시트 부분에 약간씩의 변화가 있고 그로 인해 운동성능에서 적지 않은 차이를 보여 주기는 하지만.
앞서 언급했듯이 컨티넨탈 GT는 폭스바겐 산하로 들어간 벤틀리가 내놓은 첫 번째 작품이다. 그 성격이 어떻게 바뀔까 많이들 궁금해 했었다. 결론은 폭스바겐 페이톤과 메커니즘 공유는 많지만 원래 벤틀리가 갖고 있는 성격을 최대한 살렸다는 평가를 받았다. 물론 앞뒤 오버행이 극단적으로 길었던 과거의 벤틀리와는 다른 면모를 발견할 수도 있다.
그것은 12기통이면서 6기통보다 컴팩트하다는 폭스바겐제 W12기통 엔진으로 인한 것이다. 현대적인 시각으로야 당연하게 받아 들일 수 있겠지만 과거의 벤를리를 아는 사람들에게는 후드 길이가 전체 차체의 절반에 달했던 것과는 다르다는 것을 금방 눈치챌 수 있을 것이다. 이는 기술발전으로 인한 것이기도 하지만 과거의 퍼스널 쿠페와 실내 공간을 중시하는 현대의 그것이 다르다는 것을 표현하고 있기도 하다.

이런 장르의 차가 그렇듯이 프론트에서는 엠블럼과 라디에이터 그릴, 그리고 변함없이 채용되고 있는 4등식 헤드램프로 벤틀리임을 주장하고 있다. 과거의 각진 라디에이터 그릴로 위엄을 우선 표시했던 것과 비교하면 기능미가 상당히 중시되어 있음을 알 수 있다.
특히 C필러의 처리와 어울려 ‘럭셔리 그랜드 투어러 스포츠 세단’으로서의 성격을 잘 표현하고 있다. 길고 복잡한 표현을 썼는데 퓨어 스포츠라고 표현하는 것과는 다르다는 것으로 이해 바란다. 물론 오늘날은 포르쉐마저도 퓨어 스포츠라고 하기에는 그랜드 투어러로서의 성격이 강화되어 있지만.

사이드 실루엣에서는 높게 설정된 웨이스트 라인과 그로 인해 윈도우 면적이 좁아져 볼륨감이 강조되어 있는 점이 눈길을 끈다. GT의 경우는 프론트 라디에이터 그릴 부분의 높이로 인해 통상적인 쿠페와는 다른 형상을 만들고 있다. 플라잉스퍼는 그런 점에서 럭셔리 세단으로서의 완고함을 잘 나타내고 있다고 할 수 있을 것 같다.
GT에는 리어 윈도우 아래에 운전석에서 조작이 가능한 스포일러가 내장되어 있다. 그러니까 이 차의 성능을 최대한 즐기기 위해서는 스포일러가 있어야 한다는 것을 말하고 있는 것이다.
차체 크기는 4815×1920×1400㎜, 휠 베이스 3,065mm.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 영국풍이 물씬 묻어난다. 이에 대해 글로벌오토뉴스에 디자인 관련 원고를 기고하고 있는 한밭대 구상교수는 “마치 주말에 승마나 폴로를 즐기기 위해 오렌지 브라운 빛깔의 가죽 부츠를 신고 체크무늬 복장을 차려 입은 영국 귀족의 여유로움이 벤틀리가 추구해 나가는 컨셉트인 지도 모른다.” 라고 표현했다.
우리가 자주 보는 독일류의 프리미엄 세단들의 첨단 과학화와는 조금은 거리가 있어 보이는 터치가 보인다. 전체적으로는 우드와 레저를 풍부하게 사용하는 영국차들에서 많이 볼 수 있는 호화로움이 묻어난다.

그런데 센터 페시아 맨 위에 있는 시계로 인한 선입견 때문인지 아날로그 감각이 가장 먼저 느껴진다. 물론 내용상 히팅 쿨링 시트를 비롯해 4존 에어컨 등 첨단 편의 장비를 모두 갖추고 있음에도 표현방식의 차이로 인해 그런 느낌을 주고 있는 것이다. 그들만의 고집을 표현하는 것이며 이런 류의 차를 타는 사람들의 취향을 우선적으로 고려한 때문일 것이다. 센터 페시아 가운데 큼지막하게 자리잡은 AV모니터와 그 주변의 버튼류가 참 친절(?)하다는 생각이 들게 한다. 오디오 등의 AV시스템과 오디오, 에어 서스펜션과 차고 조절장치 등 자동차의 전체적인 상황을 파악할 수 있게 해준다는 점에서는 페이톤에서 보았던 것과 크게 다를 바가 없는 것도 같지만 실은 컨셉에서 상당한 차이를 보여주고 있다. 다른 말로 표현하면 그다지 많이 공부하지 않아도 어지간한 기능은 모두 사용할 수 있다는 얘기이다. 다만 그러다보니 버튼이 여기저기 흩어져 있는 것 같은 생각이 든다.

가운데 벤틀리 로고가 큼지막하게 자리한 4스포크 스티어링 휠에도 리모콘 버튼이 복잡하게 설계되어 있다. 틸팅과 텔레스코픽은 기본이고 칼럼 부분에 패들 시프트가 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 스포츠카들이 항용 사용하는 수법인 원통형. 가운데 트립 컴퓨터 디스플레이창이 이럴 때는 엑센트가 된다. 무엇보다 340km/h 까지 나와있는 스피도미터가 인상적이다.

센터 페시아 아래에서부터 리어 시트 가운데 까지 이어지는 길다란 패널에는 컵 홀더를 비롯해 각종 편의 장비들이 만재되어 있다. 이런 표현방식도 역시 벤틀리다운 터치를 보여주는데는 효과적인 것 같다.

시트는 플라잉 스퍼의 경우 4인승과 5인승 두 가지. 차체 길이로 인해 리어 시트의 공간은 여유가 있다. 그런데 뒷좌석에 앉으니 이 차가 오너 드리븐인지 쇼파 드리븐인지 갑자기 헷갈린다.
물론 GT의 리어 시트에 앉으면 성격을 확실하게 알 수 있다. GT의 리어 시트에는 플라잉스퍼에 비해 몇 가지 편의 장비가 생략되어 있다는 것과 쿠페형 차체로 인해 헤드레스트 공간이 좁다는 점이 다르다. 그래도 키 170cm인 필자가 앉기에는 크게 불편함이 없다. 아 그렇다고 편히 앉아 있을 수는 없다.

그런데 그런 보이는 것보다는 이 차를 만들기 위해 동물 11마리분의 가죽이 사용되었다는 점이 더 관심 가는 대목이다. 더불어 수공예품이라는 느낌이 나도록 마무리되어 있는 것이 벤틀리를 타고 있다는 것을 알 수 있게 해준다.
전채적으로는 대형 스포츠카라고 주장하고 있지만 분위기는 안락하고 편안한 쪽에 비중이 맞추어져 있다.

Powertrain & Impression

세계에서 가장 빠른 4도어 세단을 표방하는 벤틀리 컨티넨탈 시리즈에는 폭스바겐 그룹의 5,998cc W12 DOHC 48밸브 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 최고출력 560ps/6,100rpm、최대토크 66.3kgm/1,600rpm를 발휘한다. 이 엔진은 폭스바겐 페이톤과 아우디 A8에도 탑재된다. 페이톤과 A8 은 최고출력이 450ps인데 벤틀리 컨티넨탈은 트윈 터보를 채용해 파워를 대폭 증강하고 있다. 주장하는 바가 다르다는 것을 이렇게 표현하기도 한다.

트랜스미션은 ZF제 6단 AT로 수동모드가 있으며 스티어링 칼럼 부분에 패들 시프트도 별도로 설계되어 있다. 구동방식은 AWD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 생각할 겨를이 없다. 다시 속도계를 보자 첫 번째 벽을 한 눈금 넘겨 변속이 되면서 운전자를 자극한다. 할 수 있는데까지 해 보라는 듯이 부추긴다. 이 때부터는 300rpm 마다 20km/h씩 구분되어 있는 바늘 하나씩을 타고 넘는다. 제원표상의 최고속도는 305km/h. 이 차에는 스피트리미터가 그 속도까지 가야 작동이 되도록 되어 있다.

올라가는 느낌에서는 플라잉 스퍼와 GT가 큰 차이를 보이지 않는다. 직진 주행에서는 특별히 다른 점을 느끼기가 쉽지 않다는 것이다. 물론 수치상으로는 차이가 난다. GT의 경우 최고 속도 318km/h, 0-100km/h 가속 시간 4.8초, 플라잉 스퍼는 각각 312km/h, 5.2초를 발휘한다. 플라잉 스퍼는 세계에서 가장 빠른 4도어 세단을 표방하고 있다. 그런 속도를 지탱하기 위해 대용량 브레이크 시스템을 사용하고 있다. 405mm 벤틸레이티드 프론트 브레이크 디스크는 오늘날 판매되고 있는 모든 승용차 중 가장 큰 사이즈라고.

하지만 이 정도의 강대한 토크감과 끝에서도 고개를 숙이지 않는 출력으로 인해 별 생각없이 별 세계를 구경할 수 있다. 그러니까 실제로 그런 속도로 달릴 수 없다 하더라도 그정도의 속도를 지탱할 수 있는 머신이라는 점에서 이런 장르의 모델들은 카리스마를 주장한다. 정말로 아우토반이나 서키트 등에서 공략해 보고 싶은 생각이 든다.

한가지 그런 고속 영역에서의 질주도 좋지만 ‘저회전에서 대 토크’라고 하는 벤틀리 전통의 파워 트레인의 특성을 실감할 수 있었던 점을 간과할 수 없을 것 같다. 스트레스 전혀없이 오른발의 미세한 조정으로 엔진 회전 2,000rpm 전후에서 하고 싶은 것을 다한다. 다만 너 강한 토크로 인해 플라잉 스퍼와 GT 공히 급 가속시 약간의 스쿼트 현상을 동반한다.
가끔 표현하곤 하지만 필자도 이제는 스파르탄 타입의 소위 말하는 정통 스포츠카보다는 약간 여유있는 하체를 가진 그랜드 투어러쪽으로 기울고 있는 단계다. 더 좋아서가 아니라 안타깝게도 체력적인 문제로 인한 것이 아닌가 한다.

차고 조정이 가능한 에어 서스펜션은 컴포트에서 스포츠까지 네 단계로 조정할 수 있다. 폭스바겐 페이톤과 같은 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다.
이 댐핑 모드의 단계별 차이는 뚜렷하다. 컴포트 모드로 달릴 때는 지극히 부드러운 승차감을 보이며 노면의 요철을 거의 흡수한다. 이 상태에서만 본다면 플라잉 스퍼의 경우 쇼파 드리븐으로도 사용될 수 있을 것 같다.

안타깝게도 와인딩 로드 주행은 해볼 수가 없어 그에 대한 느낌은 전할 수가 없다. 다만 GT과 플라잉 스퍼를 동시에 달려 보았기 때문에 부분적이기는 하지만 뚜렷한 차이는 느낄 수 있었다. 제한적이기는 하지만 코너링시에 리어의 추종성에서 확실한 차이를 보인다는 것이다. 그것은 플라잉 스퍼의 차량 중량이 2,495kg, GT는 2,385kg 로 90kg 정도 차이가 나는 것도 영향을 미칠 것이다. 고속 크루징시에는 GT보다는 플라잉 스퍼쪽이 더 안정적인 느낌을 준다.

앞서 언급했듯이 본격적인 시승을 해볼 수는 없었지만 특성을 파악하는데는 충분한 시간이었다. 즉 벤틀리 컨티넨탈 시리즈는 럭셔리 그랜드 투어러라는 성격을 적극적으로 표현하고 있다는 것이다. 단지 고성능 뿐 아니라 호화로운 스타일링 실용성, 그리고 영국풍의 맛을 지닌 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
그래도 구입하는 사람의 입장에서는 성능보다 더 비중을 둘 수 있는 것은 희소성이 아닐까 하는 생각이 든다.

주요제원 : 벤틀리 컨티넨탈 플라잉 스퍼(일부 GT)

크기
전장×전폭×전고 : 4815×1920×1400㎜.
휠 베이스 3,065mm,
트레드 앞/뒤 : 1,620/1,610mm
공차중량 : 2,495kg(GT 2,385kg)
공기저항계수 : -----
구동방식: AWD

엔진

배기량 : 5,998cc W12 DOHC 48밸브 트윈 터보
최고출력 560ps/6,100rpm、
최대토크 66.3kgm/1,600rpm
보어×스트로크 : 84.0×90.2mm
압축비 : 10.8 :1

트랜스미션
기어트로닉 자동 6단
기어비(1/2/3/4/5//R) : ------- 후진 --
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션 앞/뒤 : --------
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 앞,뒤 : P275/40YR19

성능
0~100km/h 가속 : 5.2초(4.8초 GT)
최고속도 : 312km/h (318 GT)
연료탱크 용량 : ----리터
연비: ------km/리터 (1등급)
차량 가격 : 컨티넨탈 GT - ₩2 억 9,500만원
• 컨티넨탈 플라잉 스퍼 - ₩2억 9,500
• 컨티넨탈 GTC - ₩3억 2,620 만원 (부가세 포함)

(작성일자 : 2006년 11월 29일)

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