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데스크 | 혼다 시빅 2.0 I-VTEC 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-12-05 19:55:44

본문

혼다 정신의 대표작이라고 할 수 있는 시빅이 드디어 국내 시장에도 상륙했다. 혼다의 독특한 라인업 확대 전략에 의해 한국시장에는 일본 등 글로벌 시장보다 늦게 데뷔했다. 하지만 혼다코리아의 입장에서는 올 한해에만 레전드와 시빅이라는 두 개의 뉴 모델을 출시해 공격적인 모습을 보이고 있다. 세계 시장에 혼다라는 이미지를 확실하게 각인시킨 가장 혼다다운 모델 시빅 2.0 i-VTEC의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

혼다는 일본 메이커 중 그 출발이 가장 늦다. 모체는 1946년에 설립한 혼다기술연구소이기는 하지만 4륜차를 생산하기 시작한 것은 1963년의 일이었다. 첫 작품은 혼다 스포츠 S500과 경 트럭 T360. 그리고 1967년에 경차 N360, 69년에는 혼다 1300을 내놓는 등 특별할 것이 없는 행보를 이어갔다.
그러던 혼다는 1972년에 시빅을 세상에 내놓았고 그때부터 승용차 메이커로서 인정을 받게 된다. 이 시빅에 앞에 언급한 수냉식 CVCC엔진이 1973년에 탑재되었고 판매는 급격히 늘어났다.
혼다가 세계시장에서 확실하게 이미지를 굳힌 것은 바로 이 CVCC 엔진의 개발이었다. CVCC(Compound Vortex Controlled Combustion)란 복합와류연소엔진으로 이 엔진이 당시로서는 불가능하게 여겨졌던 1975년부터 강화된 미국의 배출가스규제기준인 소위 머스키법을 클리어하면서 세상을 놀라게 했다. 그로 인한 효과는 워낙에 커서 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 우리가 상상하는 것 이상이다.
참고로 머스키법이란 1970년 미국에서 제정된 것으로 1975년까지 유해가스 배출량을 1971년의 1/10로 낮추어야 한다는 것이다. 당시는 내연기관 금지법이라고 할만큼 어려운 과제였으나 혼다가 1973년 2월 2일 CVCC엔진으로 세계 최초로 머스키법을 클리어했고 이로 인해 미국의 소비자들에게 혼다의 이미지는 확실하게 각인되었다.

특히 혼다는 촉매를 중심으로 하는 후처리 방식이 아닌 엔진 자체 개량을 택해 저공해를 달성함했다는 점에서 그 기술력을 높이 평가 받았다.
시기적으로도 절묘하게 맞아 떨어졌다. 다시 말해 1973년에 발생한 석유파동으로 인해 시빅의 높은 경제성은 소비자들로부터 폭발적인 인기를 얻은 것이다.
무릇 세상 일이라는 것이 그저 좋은 기술이라고 해서 모두 그 빛을 보는 것은 아니다. ‘타이밍’ 또한 중요한 요소다. 물론 그런 적절한 시기를 활용할 수 있는 내공이 있어야 한다는 전제 하에서 하는 이야기이다.
어쨌거나 그런 혼다 정신을 가장 잘 표현하고 있다는 평가를 듣고 있는 시빅의 현행 모델은 8대째에 해당한다. 시빅의 데뷔 이래 누계 판매대수는 1,700만대가 넘는다. 물론 주력시장은 미국으로 2005년 한 해 전체 판매 58만 6천대 중 미국에서만 30만 8천대가 팔렸다.

2005년 9윌 데뷔한 현행 시빅은 어코드가 그렇듯이 차 만들기도 일반적인 것과는 다르다. 미국사양과 유럽사양이 확실히 다르다. 그것도 스타일링과 디자인만 다른 것이 아니라 아예 플랫폼을 다른 것을 사용한다.
미국사양은 기존 모델의 플랫폼을 발전시킨 것이고 유럽 사양은 피트의 플랫폼을 유용하고 있다. 또한 미국 사양은 4도어 세단과 2도어 쿠페 두 가지가 있고 유럽사양은 3도어와 5도어 해치백이 있다. 다시 일본 사양은 미국 사양을 4도어 세단을 베이스로 앞뒤 디자인을 달리하고 있다.
그렇다면 국내에 수입되는 것은 이중 어느 것일까? 혼다의 모델 중 아쿠라 브랜드로 캐나다에서만 판매되고 있는 CSX라는 모델이 있다. 그 모델에 한국 시장용 옵션을 추가한 것이다. 시장 세분화를 단적으로 보여주는 좋은 예라고 할 수 있을 것 같다. 각 시장의 유저들이 원하는 바가 다르기 때문에 그에 적합한 내용으로 구성한다는 것이다.

Exterior

혼다 시빅하면 우선 해치백 모델이라는 인상이 강하다. 그런데 주력시장인 미국과 일본시장에서는 더 이상 해치백 모델을 볼 수가 없다. 물론 해치백에 대한 인기가 식었기 때문이다. 또 하나는 소형차 이미지가 강한 해치백은 피트에게 맡기고 시빅은 덩치가 커진 만큼 어코드와의 갭을 메우는 역할을 부여하고자 한 것도 있을 것이다.
필자에게 시빅이라는 모델은 해치백밖에 떠 오르지 않는다고 해도 과언이 아니다. 1990년대 초반 일본을 여행할 때 시빅의 스티어링 휠을 자주 잡곤했다. 사실은 폭스바겐 골프와의 차이점을 느껴본다는 생각이 크기는 했지만 어쨌거나 소형차로서는 실용적이고 기동성이 강해 일본 유저들 사이에서 높은 인기를 얻고 있다는 점도 한 몫을 했다.

그런 강한 선입견 때문인지 오늘 만나는 세단형 시빅은 상당히 이질적이기까지 하다. 물론 선대 시빅 세단의 선과 면을 새롭게 한 것이기 때문이 Revolution이라고는 할 수 없다. 그럼에도 불구하고 날카로운 헤드램프와 범퍼를 중심으로 더블 그릴 형태로 처리한 프론트 엔드의 인상은 상당히 미래 지향적으로 다가온다. 물론 혼다 패밀리라는 컨셉도 살아있다.

이런 프론트 엔드는 유럽사양의 경우 분위기가 전위적이기까지 하다. 유럽사양 시빅은 통상적으로 라디에이터 그릴이 있어야 할 자리에 헤드램프와 같은 터치의 클리어 렌즈로 처리해 공상영화에서 보았던 우주선 이미지를 형상화하고 있다. 그에 비하면 오늘 시승하는 시빅은 조금은 보수적으로 느껴지기까지 하는 것도 특이한 점이다.

그런데 사이드 실루엣에서는 프로포션에 변화가 보인다. 캐빈이 앞쪽으로 치우친 소위 말하는 캡 포워드 디자인으로 인한 것이다. 동시 짧게 처리된 앞뒤 오버행으로 인해 땅땅한 이미지를 풍긴다. 기아자동차 프라이드를 연상하면 이해가 쉬울 것 같다. 위쪽의 숄더 라인과 아래쪽으로 치우친 웨이스트라인의 경사는 프론트에서의 날카로운 이미지와 유기적으로 어울리고 있다. 다만 풀 웨지로 다가오지는 않는다. 붕긋이 솟아오른 듯 처리된 루프 때문이다.

리어의 표현방법도 마찬가지이다. 특히 트렁크 리드에 날카롭게 설계한 스포일러로 엑센트를 주고 있는 것이 인상적이다. 볼륨감있게 처리한 범퍼 디자인과 그 아래 듀얼 머플러가 이 차의 성격을 강조해 주고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,540×1,750×1,440mm로 선대 모델에 비해 85mm 길고 55 넓고 10mm 높다. 휠 베이스도 2,700mm로 길어졌는데 전장에 비해 길다. 이는 넓은 트레드와 어울려 전체적으로 스포티한 이미지를 만들고 있다.
현대자동차의 아반떼가 4,505×1,775×1,480mm, 휠 베이스 2,650m이므로 참고가 될 것이다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기도 현행 시빅의 디자인 큐를 살리고 있다. 유럽사양의 그것보다는 상당히 억제되어 있지만 미래 지향적인 감각인 것은 분명하다. 사실 필자의 입장에서는 유럽사양에서 워낙 강한 인상을 받았기 때문에 익스테리어에서와 마찬가지로 조금은 보수적으로 느껴지지만 실제로 앉아 보면 디지털 세대들의 감성을 자극하는 요소들을 많이 발견할 수 있다.

우선은 캐빈이 앞쪽으로 치우쳐있음에도 대시보드 공간은 넓다. 그것은 A필러의 각도로 인한 것이다. 그리고 그 공간의 활용을 위해 인스트먼트 패널을 2단으로 하고 있는 소위 멀티플랙스 미터로 하고 있는 것이 가장 큰 특징이다. 계기판 상단은 중앙에 디지털 속도계, 좌측에 수온계, 우측에 연료계가 배치되어있고 하단에는 중앙에 타코미터가 설계되어있다. 위쪽에는 속도계가 디지털 숫자로 표시가 되고 아래쪽에는 타코미터가 아날로그식으로 처리되어 있다. 그것이 복잡해 보이지 않고 간결하게 느껴지는 것이 특이하다.

하지만 이에 대해서는 선호가 분명이 갈릴 것 같다. 디지털 세대들에게는 어필할 수 있겠지만 나이 지긋한 장년층들에게는 이질감을 줄 수도 있다는 것이다.

대시보드 전체는 비대칭형 구조. 가운데 센터 페시아의 패널은 플라스틱이지만 메탈트림의 느낌을 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 맨 위에 디스플레이창을 시작으로 CD삽입구 AM/FM/AUX 버튼과 그 아래 오디오와 공조시스템의 버튼류는 잘 정리되어 있다. 다만 유럽사양처럼 좀 더 전위적인 분위기를 살렸으면 어떨까하는 생각이 든다. 물론 개인적인 취향 때문이기는 하지만.

센터 페시아 아래 부분과 콘솔 박스 앞쪽 등 작은 차로서는 여기저기 자잘한 수납공간을 만들어 내기 위한 노력이 보인다. 별도의 커버가 있는 것도 재미있다. 실렉트 레버가 플로어 타입으로 바뀐 것도 달라진 내용이다.
직경이 작은 3스포크 스티어링 휠은 최근 시승한 신형 CR-V와 같은 컨셉이다.

시트는 5인승.
오랜만에 운전석과 조수석 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 모델을 만났다. 필자는 예전에도 언급한 적이 있지만 운행 도중에 조절할 것이 아니라면 굳이 전동식으로 해 차 가격을 올리는 것보다는 수동으로 하는 것이 좋다는 생각에는 변함이 없다. 예전에는 시트 왼쪽에 있는 전동식 조절 버튼이 이야기거리가 됐었지만 이제는 반대로 수동 조절용 손잡이가 더 인상적으로 다가온다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 손잡이를 당겨 잠금장치를 해재하고 시트를 눞이면 된다. 리어 시트의 공간은 넉넉한 수준은 아니다. 프론트 시트와의 간격도 선대 모델과 크게 차이가 나지 않는다.
트렁크 공간은 차체에 비해 크다. 혼다코리아측은 골프백 4개를 넣을 수 있다고 주장하고 있는데 정확한 수치는 없다.
참고로 국내에 시판되는 시빅은 선루프를 비롯해 후방 센서. 리어 스포일러등을 기본으로 채용하고 있다.

Powertrain & Impression

시빅에 탑재되는 엔진은 1.8리터와 2.0리터 가솔린 엔진과 1.4리터와 전기모터를 병용하는 하이브리드등이 있다. 그중 국내에 시판되는 것은 2.0리터 가솔린과 하이브리드 두 가지. 하이브리드에는 1,339cc 직렬 4기통 SOHC i-VTEC 엔진이 탑재된다. 최고출력 94ps/6,000rpm, 최대토크 12.3kgm/4,500rpm을 발휘한다. 하이브리드 버전의 시판은 내년 봄으로 예정되어 있다.

잘 알다시피 혼다는 “소형은 하이브리드, 중대형은 디젤로” 라는 기본 컨셉으로 라인업을 구성하고 있다. 물론 전체적으로 이산화탄소 배출량을 저감하기 위한 혼다의 전략이다. 주목을 끄는 것은 하이브리드에 올인할 것으로 우리나라에 잘못 알려진(?) 일본 메이커들도 최근에는 클린 디젤 엔진을 속속 개발하면서 유럽은 물론이고 미국시장의 디젤차 출시도 서두르고 있어 양상은 더욱 복잡해져 가고 있다.

오늘 시승하는 차는 이중 2.0리터 가솔린 사양으로1,998cc 직렬 4기통 DOHC i-VTEC 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 155ps/ 6,000rpm, 최대토크 19.7kgm/4,500rpm을 발휘한다. i-VTEC(가변밸브 타이밍 리프트 기구 )엔진의 포인트는 엔진의 저부하시에도 흡입밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16% 저감한 것이다. 다시 말하면 흡기 밸브를 닫는 타이밍의 세밀한 제어로 효율 향상을 꾀한다는 것이다. 이에 따라 연비 ,출력, 토크는 공히 10% 가까이씩 증강되었다고 한다.

트랜스미션은 5단 MT와 수동모드가 있는 5단 AT 두 가지. 물론 국내에는 AT만 조합된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 레드존은 6,800rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 타코미터의 바늘은 회전저항없이 끝까지 잘 밀고 올라간다. 그러나 4기통 엔진답게 엔진음이 약간 크게 다가온다.
다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽에 가까워질 때까지 거의 같은 톤으로 밀고 올라간다. 끝 부분에서 살아나는 출력이 인상적이다. 엔진은 상황에 따라서 고회전을 마음껏 사용해도 되도 오른발에 힘을 주지 않는 부드러운 크루징도 즐길 수 있는 성격인 것 같다.

트랜스미션의 변속감은 특별히 지적할 것이 없다. 다만 실렉트 레버를 D에서 S로 옮긴 상태에서 스티어링 휠 뒤쪽에 있는 패들로 수동 모드의 조작을 하게 되어 있는 점이 특이하다. S모드는 말 그대로 스포츠 모드이면서 수동모드로서의 역할도 하고 있는 것이다.

서스펜션은 프론트 맥퍼슨, 리어 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧은 편인데 이로 인해 어코드에서의 매끄러운 감각과는 다른 느낌이 다가온다. 노면의 요철에 대한 반응이 약간은 예민하다는 것이다. 노면의 정보를 상당히 직설적으로 읽어 내는 특성의 약간의 의외다. 북미 시장을 겨냥한 차로서는 그렇다는 얘기이다. 하지만 그런 특성은 와인딩 로드에서의 자세제어로 나타난다. 헤어핀을 공략해도 보타를 할 필요가 없이 전진해 나간다.

핸들링 특성은 약 언더. 록 투 록 2.6회전으로 혼다차에서 흔히 볼 수 있는 수준의 빠른 응답성이 그대로 드러나있다. 무엇보다 속도에 관계없이 약간은 무겁게 느껴지는 점이 특징이다. 그것이 코너링시 자신있게 차고 나갈 수 있게 해준다.
이런 점들이 어울려 전체적으로는 스포티한 감각으로 느껴진다. 그러니까 좀 더 과감하게 잡아 돌리고 싶은 마음이 생긴다는 것이다. 그래서 5단 MT가 일본에서는 판매된다는 사실이 다시 떠 오른다. 또한 해치백 시빅이 생각나는 것도 어쩔 수 없다.

다른 표현으로 하자면 폭스바겐 골프가 본래의 특성을 폴로에게 물려주고 상급으로 이행한 것과 같은 행보를 혼다 시빅도 걷고 있다는 것이다. 그것은 곧 타겟 마켓이 상향 이동했다는 이야기로 정리할 수 있다. 유럽사양 해치백 시빅의 느낌이 궁금해지는 대목이기도 하다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 사이드 에어백, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 기본으로 장착해 하고 있으며 전방위 충돌 대응 안전 기술 ‘G-CON(G-Force Control Technology)’, 수동적 안전성 향상을 위한 컴패터빌리티 대응 차체 (ACE (Advanced Compatibility Engineering) Body Structure) 등을 만재하고 있다.

한 가지 혼다는 시빅의 가격을 2,990만원에 책정했다. 몇 개 안되는 3,000만원 이하의 모델 그룹이 된 것이다. 폭스바겐 코리아와 함께 합리적인 가격정책을 고수하고 있는 혼다코리아의 전략은 그래서 주목을 끌고 있다.

혼다 시빅 2.0 i-VTEC

크기
전장×전폭×전고: 4,540×1,750×1,440mm
휠베이스: 2,700mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,525mm
차량중량 : 1,330kg

엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 : 1,998cc
최고출력 : 155ps/6,000rpm
최대토크 : 19.7kgm/4,500mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
구동방식: FF

트랜스미션
5단 AT
기어비 : -----------
최종감속비 : ------

섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: P215/45R17

성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ------
연료탱크 : 50리터
연비 : 11.5km/L,

가격
2,990만원 (VAT 포함)

(작성일자 :2006년 12월 5일)




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