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채영석 | GM대우 토스카 2.0 디젤 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-12-06 18:10:10

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GM대우도 2.0리터 디젤엔진을 세단형 승용차 토스카에 탑재해 출시했다. 이 엔진은 윈스톰을 통해 이미 선을 보였던 것. 전 세계적으로 디젤엔진에 대한 관심이 높아지고 있는 상황에서 해외 시장 판매가 많은 GM대우로서는 당연한 라인업 구축이라고 할 수 있다. 더불어 2007년 한국시장에서도 GM대우의 판매 대수를 끌어 올려줄 것으로 기대되는 토스카 2.0디젤의 시승 느낌을 적는다

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2007년이 가까워지면서 전 세계 자동차시장에서 파워트레인 전쟁이 좀 더 구체적으로 그 양상이 드러나고 있다. 그저 막연히 전기자동차나 수소를 사용하는 자동차를 친환경자동차로 오해하고 있는 국내의 현실과는 달리 세계 열강들은 각 시장에 따라 선호도가 높은 파워트레인을 차별적으로 공급함과 동시에 연비와 배출가스 측면에서 높은 기술적인 발전을 거듭하고 있는 디젤엔진 차량의 판매를 강화하고 있다.

물론 그것은 시장이 그만큼 성장하고 있기 때문이다. 지금 유럽과 아시아 자동차시장에서는 디젤엔진을 가진 메이커가 시장을 장악하고 있다. 특히 세계 최대 성장시장인 중국에서도 디젤차의 인기가 높아지고 있다. 나라에 따라 배출가스 규제기준이 조금씩 다르기는 하지만 전체적으로는 이산화탄소의 배출량을 줄여야 한다는 기본적인 전제하에서 디젤차의 판매를 확대하고 있다.

하지만 일본과 미국시장은 사정이 다르다. 디젤엔진에 대한 인식 변화의 조짐이 보이는 것은 사실이지만 눈에 띄게 변하지는 않고 있다. 외형상 하이브리드에 대한 비중이 더 높은 것이 현실이며 그 때문에 자동차회사들도 미국이나 일본시장을 위해서는 그쪽에 더 많은 투자를 하고 있다. 세계 최대시장 미국과 세 번째 시장 일본에서의 소비자들의 인식이 유럽과는 다르기 때문에 그에 맞는 파워트레인을 개발해야하는 것이다.

그런 상황에서 최근 혼다와 토요타가 클린 디젤 엔진 개발에 성공했다는 발표를 했다. 그 배경은 물론 미국과 일본에서 통용될 수 있는 디젤엔진을 개발한다면 글로벌 시장에서의 입지를 훨씬 더 굳건하게 할 수 있기 때문이다. 그렇게 되면 토요타와 혼다는 하이브리드와 디젤 모두를 갖추고 시장에 따라 다양한 형태로 대응을 할 수 있게 된다. 이는 유럽 메이커들이 미국시장의 중요성을 감안해 작년부터 앞다투어 하이브리드카를 개발하겠다고 발표한 것과 같은 맥락이다.

그런데 그것이 그렇게 쉬운 일은 아니다. 우리나라의 경우는 배출가스 규제기준을 유로4와 유로5의 기준을 연차적으로 적용하고 있는 상황이지만 미국에서는 2008년부터 TIERⅡ BIN5라는 기준을 미국 전체에 적용하게 된다. 1975년의 머스키법에 이어 ‘디젤엔진 불가법’이라고 여겨지는 이 기준을 통과하기가 간단하지만은 않다는 얘기이다.

그런데 약간의 시차가 있지만 최근 혼다가 먼저 2008년부터 미국 전역에서 적용되는 TIERⅡ BIN5를 클리어하는 획기적인 차세대 디젤엔진을 발표했다.
이 엔진은 촉매 내부에서 생성되는 요소에 의한 환원반응을 이용해 질소산화물을 질소로 전화한다고 한다. 내부에서 요소를 생성하는 촉매의 개발이 포인트로 이로 인해 경량이면서 컴팩트한 정화시스템을 완성했다는 것.

미국의 규제에서는 OBD(On Board Diagnosis)로 상시 정확하게 배출가스를 감시해야 하는데 미국에서 판매되고 있는 경유의 세탄가로 인해 해결해야 할 문제는 남아있지만 클린 디젤 개발을 위한 큰 진전을 이룩한 것은 분명하다고 평가 받고 있다.

얼마 전까지만해도 세계에서 가장 엄격한 캘리포니아주의 규제를 클리어하는 디젤엔진의 개발은 불가능하다고 했다. 그것은 1970년대 초 머스키법 때와 비슷하다. 그 머스키법을 세계 최초로 클리어한 혼다를 비롯해 전 세계 선진 메이커들이 다시 TIERⅡ BIN5에 도전하고 있는 것이다.

참고로 디젤차에 대한 차기 배출가스 규제는 미국은 2008년형 모델로 출시되는 차에 적용된다. 일본은 2009년, 유럽은 2010년부터 적용을 검토 중으로 PM, 즉 입자상 물질의 배출량은 일본에서는 현행의 약 30%, 유럽에서는 20%까지 저감하도록 요구되어지고 있다. 때문에 일본, 미국, 유럽 공히 규제를 통과하지 못하면 판매할 수 없게 될 것으로 보인다.
이런 상황 때문에 토요타도 클린 디젤엔진 개발을 서둘렀고 폭스바겐은 아우디, 다임러크라이슬러 등과 공동으로 개발을 서두르고 있다.
우리나라 메이커들의 경우 이 부분에 대한 대응책이 어떻게 마련되어 있는지 궁금해진다.

2007년형 토스카와 토스카 디젤

GM 대우의 토스카는 11월 초 이미 2007년형 모델을 내놓았다. 그리고 다시 약간의 시차를 두고 디젤 버전을 출시했다. GM 대우가 2007년형 모델에 비중을 둔 것은 2005년 8월 라세티에 이어 토스카에도 배출가스 자가 진단 장치(OBD: On Board Diagnostic)의 장착이다.
배출가스 자가 진단 장치인 OBD는 배출가스에 영향을 줄 수 있는 각종 장치들을 모니터링 해 불완전 연소를 최소화하고 연비의 효율을 높이는 장치를 말한다.

또한 토스카의 트림(Trim) 운영을 간략화 했으며, 이모빌라이저(Immobilizer)와 직물시트 히팅 기능 등 신규 사양을 적용했다. 또 후방 장애물 감지시스템, 16인치 알로이 휠(Alloy Wheel), 6매 인대쉬(In-dash) CD 체인저, ECM(Electronic Chromic Mirror) 룸미러 등의 사양을 확대 적용했다.

이와 더불어 신규 옵션으로 MP3 CDP와 파워앰프, 9채널 스피커 등으로 구성된 오디오 팩을 1.8 DOHC 모델과 L6 2.0 모델, L6 2.0 SE 모델에 추가로 적용했으며, 가죽 시트, 가죽 기어 노브, 가죽 및 우드 스티어링 휠과 뒷좌석 히팅시트로 구성된 가죽팩(Leather Package)을 L6 2.0 SE 모델과 SX 모델에 확대 적용했다. (이상 GM대우 보도자료 참조)

그러니까 페이스리프트의 개념이 아닌 이어 모델로서 편의사양 변경이 있었다는 것이다.
다만 디젤 버전의 경우는 프론트 라디에이터 그릴의 디자인을 하니컴 타입으로 바꿔 가솔린 버전과 차별화를 꾀하고 있다. 또 하나 리어 범퍼 아래쪽 머플러가 듀얼 타입으로 되어 있는 것이 보인다.
한 가지 처음 데뷔 당시에도 말이 나온 것인데 토스카의 리어 부분의 디자인은 페이스리프트를 기회로 변화를 주는 것도 괜찮을 듯하다. 나쁘다기 보다는 프론트와 유기적이지 못하다는 것 때문이다.
물론 인테리어에서도 변화는 없다. 다만 디젤엔진의 회전 특성으로 인해 타코미터의 숫자가 다를 뿐이다.

Powertrain & Impression

토스카 디젤 버전에 탑재되는 것은 윈스톰과 같은 1,991cc 직렬 4기통 SOHC 4밸브 디젤 엔진으로 최고출력 150ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm를 발휘한다. 이 엔진은 이태리 엔진 전문 메이커인 VM Motori의 엔진 블록을 기본으로 보쉬제 커먼레일 시스템을 채용하고 있다.

GM대우측은 토스카 디젤승용차는 영구 매연 여과장치(DPF : Diesel Particulate Filter)와 배기가스 저감장치(EGR : Exhaust Gas Recirculation)를 적용, 유로 Ⅳ 기준 배기가스 기준을 충족 시킨다고 주장하고 있다. 또한 현재 시판되고 있는 유로 Ⅲ 배기가스 기준 디젤엔진 승용차에 비해 질소산화물(Nox)과 미세먼지입자(PM : Particle Mater)를 절반 가량만 배출시킨다는 점을 강조하고 있다. 이에 대한 구체적인 수치를 밝히지는 않았다.

GM대우측은 그보다는 이 엔진의 성능이 현대자동차의 쏘나타와 기아자동차 로체에 탑재되는 146마력/32.0kgm보다 출력과 토크면에서 앞선다고 주장하고 있다. 하지만 세상 모든 일이 그렇게 간단하지 않다. 대신 연비에서는 토스카 디젤이 13.0km/리터로 쏘나타의 13.4km/리터보다 떨어진다. 어느쪽을 강조하느냐는 전적으로 개발 담당자의 몫. 내부적으로야 토의를 거치는 순서를 밟겠지만 소비자의 입장에서는 그런 측면에서의 비교를 하는 자세가 필요할 것이다.

물론 그 엔진 성능의 우위는 속도로 표현된다. 토스카 디젤의 0-100km/h의 가속성능은 11초, 최고속도 206km/h. 토스카 가솔린 버전보다 차량 중량이 1,545kg으로 약간 무겁기 때문이다. 현대자동차 쏘나타 디젤은 가속성능 11.3초, 최고속도 최고속도 200km/h 이므로 상징적으로 앞서있는 것은 사실이다. 특히 국내 오너들의 특성상 ‘몇 km나 나가?” 하는 질문을 했을 때 이야기거리가 될 수 있는 대목이기는 하다.

다만 그 정도의 성능의 차이를 운전자가 실제로 도로상에서 느낀다는 것은 거의 불가능하다. 오른발 끝에서 느끼는 감각만으로 어느쪽이 우위다라고 할 수는 없다는 얘기이다. 다시 말하면 엔지니어의 의지를 표현한 정도로 이해하는 것이 좋을 것 같다.
트랜스미션은 아이신 AW제 5단 AT가 기본으로 설정되어 있다. 수동변속기를 거의 선택하지 않은 국내 시장 특성으로 인한 것으로 보인다.

우선은 기어비 점검 순서. 지난번 윈스톰 때에는 MT를 위주로 시승했었는데 이번에는 5단 AT사양이다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 최대토크 발생지점이 2,000rpm이므로 실용영역에 가까운 설정이다. 레드존은 4,500rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 현대 쏘나타 디젤 4단 AT사양의 경우 55km/h 에서 2단, 105km/h에서 3단, 165km/h 에서 4단으로 시프트 업이 됐었다. 좀 더 효율적으로 동력을 살려낼 수 있는 구성임을 알 수 있다. 그런만큼 가속감도 느낌상 약간 빠른 것 같기도 하다.

다만 그런 반면 엔진 음에서는 쏘나타보다는 미세하지만 더 큰 것 같다. 물론 그것도 어디까지나 ‘이 차가 디젤이기 때문에 좀 더 정확히 느껴야 한다’는 강박감을 가진 상태에서 느꼈을 때 그렇다는 것이다. 정지 상태에서 가솔린 엔진과는 다른 디젤 특유의 떨림 현상과 저중속에서 가속할 때 약간의 소음이 있기는 하지만 그것이 신경 쓰일 정도가 아니라는 것은 분명하다. 아직도 디젤 세단을 타보지 않은 유저들은 직접 시승해 보고 느껴 보는 것도 좋을 듯하다.

다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 170km/h를 넘기며 5단으로 시프트 업이 진행되며 첫 번째 벽을 향해 간다. 이 부근에서는 쏘나타와 크게 차이가 없다.
전체적으로는 윈스톰에서도 그랬지만 소음과 진동에서도 진화한 커먼레일의 특징을 그대로 보여준다. 물론 스티어링 휠과 시프트 레버에 미세한 진동이 있는 것은 어쩔 수 없다. 다시 한번 강조하지만 그것이 스트레스로 느껴지느냐는 개인차이가 있겠지만 다른 조건을 감안한다면 충분히 무시할 수 있는 수준이다.

무엇보다 중요한 것은 연비일 것이다. 쏘나타와 로체 디젤의 경우 대략적인 사용 평가가 1리터당 10km를 달린다고 한다. 그러니까 1.5리터 가솔린 엔진 수동변속기 사양과 비슷한 연비이다. 토스카 디젤도 그와 크게 다르지 않은 수준이다.

연비가 좋다는 것은 유해가스 배출이 적다는 것을 의미한다. 그것은 연비측정방식을 보면 알 수 있는 것으로 글로벌오토뉴스를 통해 이미 여러 차례 설명한 바 있다. 총량 배출가스 기준으로 LPG가 유해가스 배출이 가장 많고 다음이 가솔린, 그리고 디젤이 가장 적다. 물론 대형 트럭용은 여기에서 논외로 한다.

이 정도라면 이동이 많은 활동적인 비즈니스맨의 경우 연비 부담이 큰 가솔린 사양을 살 이유가 없어진다. 필자는 1년 가까이 디젤 승용차를 운행하고 있는데 이런 생각에는 변함이 없다.
토스카 디젤 버전은 그런 의미에서 내년에 다시 한번 디젤 승용차의 바람을 일으킬 수 있는 촉매제로서의 역할을 할 수 있을 것으로 보인다.

주요제원 GM대우 토스카 2.0 디젤

크기
전장×전폭×전고 : 4,805×1,810×1,450mm
휠 베이스 : 2,700 mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,545 mm
실내 (장×폭×고): 2,005 x 1,472 x 1,180mm
공차중량(AT) : 1,545 kg

엔진
엔진 : 1,991 직렬 4기통 SOHC 4밸브
보어x스트로크 : 83mm x 92mm
압축비 : 17.5 : 1
최고출력 : 150ps/4,000rpm
최대토크 32.7kgm/2,000rpm

트랜스미션
형식 : 5단 AT 팁트로닉
기어비(1/2/3/4/5/) :1단 : 4.575/2.979/1.947/1.318/1.000/ 후진5,024
최종감속비 2.229

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : 15인치 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/50R17
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능
0-100km/h : 11초
최고속도 : 206 km/h
최소회전반경 : 5.388m

연료탱크 용량 : 63리터
트렁크용량 : 480리터
연비: 13.0km/리터
차량 가격: ▲SE 2,214 만원, ▲CDX 2,619만원(VAT포함)
(작성일자 : 2006년 12월 6일)
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