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채영석 | 닷지 캘리버 2.0 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-12-14 14:34:41

본문

크라이슬러 그룹이 글로벌 플레이어로서의 성장을 위해 유럽시장을 주 타겟으로 해 내놓은 모델 닷지 디비전의 캘리버가 국내 시장에도 상륙했다. 닷지 브랜드의 컬러를 강하게 표현하며 그 아이덴티티로 세계 시장 공략을 선언하고 나선 캘리버는 전체적으로 유럽시장의 실용성을 중시하는 소비자를 타겟으로 하고 있는 모델이다. 또 다른 장르 파괴의 예를 보여 주는 닷지 캘리버의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

닷지 브랜드의 캘리버는 ‘일본차 킬러’라는 별명으로 유명했던 네온의 후속 모델이기는 하지만 전혀 같은 세그먼트 또는 같은 장르의 모델이라고 할 수 없는 형상을 하고 있다.
크라이슬러측은 이 닷지 캘리버에 대해 MAV(Multi Activity Vehicle) 라는 표현을 사용하고 있다. SAV를 비롯해 크로스오버, CUV, LUV 등 갖가지 수식어를 동원하고 있는 SUV의 장르에 속하는 것이다. 다만 만드는 측의 입장에서 어느쪽을 강조하느냐에 따라 약간씩 다른 표현을 쓰고 있을 뿐이다.
닷지 캘리버는 다용도성을 강조하고자 앞에 멀티라는 표현을 사용하고 있다. 그래서 혹자는 캘리버의 성격에 대해 해치백 혹은 쿠페 형상을 한 SUV라고 하기도 하고 “sporty mini-minivan-cum-compact station wagon” 이라는 문구를 동원하기도 한다. 미니밴일 수도 있고 스테이션 왜건이기도 하며 SUV로도 분류가 되길 바라는 모델이라는 얘기이다. 거기에 스포티한 주행성능까지 강조함으로써 말 그대로 멀티 플레이임을 주장하고 싶은 것이다. 굳이 표현하자면 5인승 5도어 해치백 타입의 소형 스테이션 왜건이자 CUV라고 정의할 수 있을 것 같다.
이런 장르의 모델이 등장하는 것인 사회의 복잡성의 증가에 기인한 것이다. 좀 더 쉬운 말로 요약을 하자면 소품종 다량생산이 아닌 다품종 소량생산의 산물이라는 것이다. 물론 이미 규모의 경제를 확보한 상태에서 나름의 힘을 비축한 메이커들만이 할 수 있는 라인업 전개를 할 수 있는 메이커들에 국한되는 이야기이기는 하다.
크라이슬러는 메르세데스 벤츠와의 합병을 통해 다양한 시너지 효과를 누리고 있는데 바로 그런 힘을 바탕으로 각 브랜드의 개성을 더욱 강하게 부각시키면서 그들만의 컬러를 살려내는 쪽으로 방향을 잡고 있는 것이다. 물론 닷지 브랜드가 아직은 미국 내에서의 인지도만큼 세계 시장에서 각인되어 있지는 않다. 그래서 캘리버를 개발했고 그 주 무대를 유럽으로 잡은 것이다.
크라이슬러는 캘리버와 스트라투스 후속 모델 등 신차 투입 등으로 2009년까지 서유럽 시장 점유율을 1.4%까지 끌어 올릴 계획이다.
크라이슬러는 북미 중심의 판매에서 벗어나 세계 시장에의 판매 증대를 위해 다각적인 노력을 벌여 오고 있다. 크라이슬러의 2005년 해외 판매대수는 2004년보다 9%가 증가한 18만 88대. 크라이슬러는 당초 2007년 서유럽시장 점유율을 1%로 설정했었으나 신차등의 개발로 그 계획을 상향 수정한 것이다. 특히 새로 출시한 닷지 칼리버는 유럽시장 유저들을 위해 개발된 모델이다. 또한 유럽시장의 운전자들을 고려해 디젤 엔진 사양도 출시한다.
필자가 캘리버를 처음 만난 것은 2006 디트로이트오토쇼장이었다. 그때 크라이슬러는 1만 3,000달러 수준의 가격을 책정해 필자를 놀라게 한 기억이 지금도 생생하다. 이 가격대는 사실 현대와 기아, 그리고 GM대우제를 사용하는 시보레 브랜드들이 경연하는 곳이다. 거기에 크라이슬러가 닷지 디비전을 대동해 뛰어든 것이다.
국내 수입차 시장에서도 그런 전략은 그대로 적용되고 있다. 캘리버의 시판 가격이 2,690만원으로 현재 국내 시판되고 있는 수입차 중 최저가 모델인 포드 몬데오의 2,660만원보다 약간 비싸다. 그런데 국산 소형 SUV들과 가격이 비슷하다는 것이 눈길을 끈다. 현대자동차 투싼의 최고급형이 2,500만원대에 달한다.
그런 점에서 크라이슬러코리아측은 캘리버가 젊은 남성들의 엔트리카로서 선택의 대상이 되어지기를 기대하고 있는 것 같다. 옵션 적용들을 비교해도 결코 뒤질 것이 없는 설정을 해 그런 의도를 숨기지 않고 있다.

Exterior

우리나라 소비자들에게 닷지 브랜드는 다코타라는 픽업과 수퍼카 바이퍼로 인해 알려져 있다. 또한 스트라투스라는 모델이 크라이슬러 브랜드로 판매되기도 했었는데 본래 브랜드는 닷지다. 그리고 미국시장에서는 대형 SUV 듀랑고를 비롯해, 램 픽업 등으로 독특한 아메리칸 머슬을 표현하고 있다.
닷지 브랜드는 1913년 존(John Francis Dodge:1864~1920)과 호레이스(Horace Elgin Dodge:1868~1920) 닷지 형제에 의해 설립되어 1928년에 크라이슬러 그룹에 편입된 역사를 갖고 있다. 현재는 미국에서 5번째 큰 브랜드 연간 판매대수 140만대 정도를 보이고 있다. 그만큼 폭 넓은 유저층을 갖고 있지만 그에 배해 글로벌 시장에서의 인지도는 높지 않다.
하지만 미국에서는 포드 머스탱이나 시보레 카마로 등 미국 냄새가 물씬 나는 브랜드가 닷지이기도 하다. 크라이슬러 그룹 내에서 명멸한 많은 브랜드 중 가장 아이덴티티가 강하고 그 바탕에는 ‘카우보이’와 ‘인디언’ 등 서부 영화를 떠 올리게 하는 그 무엇이 있다.
그래서 캘리버의 스타일링과 디자인도 한국의 도로상에서 보았을 때는 상당히 이질적으로 비춰질 수 있을지 모르겠다. 언뜻 레트로 모델로 보일 가능성도 없지 않다.
하지만 크라이슬러는 캘리버의 스타일링에 대해 “Anything but cute”라는 말로 일축한다. PT크루저나 폭스바겐 뉴 비틀과 같은 컨셉이 아니라는 것이다.
캘리버에서는 강한 직선으로 그것을 표현하고 있다.
프론트에서는 크라이슬러 300C의 왜건 버전인 매그넘이 보인다. 라디에이터 그릴을 중심으로 한 프론트 엔드에서는 전형적인 닷지 브랜드의 터치가 그대로 살아 있다. 여기에서부터 시작된 직선적이고 투박한 ‘터프함’은 차체 전체에 일관되게 반영되어 있다. 유럽시장을 겨냥하면서 미국식 터치를 내 세우고 있다.
사이드 실루엣에서는 역시 그린하우스를 작게 설정해 볼륨감을 강조함과 동시에 루프라인의 처리로 쿠페 형상의 스타일링을 완성하고 있다. 사이드 가니시와 웨이스트 라인등 선을 많이 사용하고 있지만 복잡해 보이지 않는다. 이 그림에서는 블리스터 펜더가 전체적인 안정감을 만들어 내고 있다. 이 때문에 차체의 치수에 비해 글래머러스하다는 느낌을 주고 있다.
D필러의 급격한 경사로 인해 리어의 처리도 통상적인 것과는 거리가 있다. 프론트와 좀 더 유기적이었으면 좋겠다는 생각이 들기는 하지만 어쨌거나 래디컬한 이미지를 강조하고자 하는 의도는 읽을 수 있다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,420×1,800×1,535mm. 휠 베이스는 2,635mm. 최저 지상고가 195mm로 일반 세단은 아니라는 것을 표현하고 있다.
참고로 현대자동차의 투싼은 4,325×1,800×1,680mm, 휠 베이스 2,630mm.

Interior

인테리어에서의 전체적인 분위기는 실용성이다. 아날로그 감각이 살아있는 디자인에 수동으로 조절하도록 되어 있는 시트 등에서 이 차의 성격을 알 수 있다.
대시보드 중앙에 엑센트 역할을 하고 있는 센터 페시아는 알루미늄 트림으로 처리되어 있지만 그것이 화려해 보이지 않는 것은 그 안에 들어 있는 내용 때문이다. 복잡다단한 버튼류로 첨단 장비를 채용했을 강조하는 비싼 차들과는 분명 차이가 난다는 얘기이다.
맨 위 에어밴트를 시작으로 카 오디오 컨트롤 패널, 그 아래 공조 시스템을 조절하는 당얼 타입의 버튼류 등 꼭 필요한 것만 배치하고 있다는 것을 강조하는 듯한 디자인이다. 미국산 차답게 아이팟 등 MP3 장비를 연결해 사용할 수 있는 어댑터도 기본이다.
4스포크의 스티어링 휠 앞쪽에 리모콘 버튼이 보이지 않는다는 것도 얘기거리가 될 것 같다. 스포크 뒤쪽 칼럼 부분 좌우에 설계되어 있는데 익숙해지는데 시간이 필요할 것으로 보인다.
그 안으로 보이는 분리형 3연 미터로 스포츠성을 강조하기 위한 통상적인 수법이다. 가운데 속도계가 자리하고 있고 왼쪽에 수온계와 연료계 클러스터, 오른쪽에 타코미터가 배치된 구성으로 특별할 것은 없다.
그보다 눈길을 끄는 것은 운전석 주변의 각종 수납공간이다. 특히 글로브박스의 구성이 재미있다. 2단으로 된 글로브박스를 열면 패트병 등이 좌우로 움직이지 않도록 고정할 수 있는 받침대를 배치하고 있다. 또하 실렉터 레버 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더와 다기능 센터 콘솔박스 등 차 안에 자잘한 살림살이(?)를 많이 넣고 다닐 수 있도록 배려하고 있다.
시트는 5인승. 역시 화려하다거나 하는 것과는 거리가 먼 실용성 중시의 구성이다. 프론트 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 것이 오히려 세삼스러울 정도의 시대에 우리는 살고 있다. 세계의 자동차 전문기자들을 대상으로 한 설문에서 가장 필요없는 장비 첫 번째가 전동식 사이드 미러였다는 것을 생각하면 우리나라 소비자들의 특성을 잘 알 수 있다. 착좌감은 보통 수준. 조수석 시트를 폴딩하면 테이블로도 사용할 수 있다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 허리춤의 끈을 당기면 화물공간의 플로어와 같은 수준으로 플랫이 된다. 시트백이 12도까지 리클라이닝이 된다는 점이 눈길을 끈다.
앞뒤 공히 헤드룸이 넓다는 점이 장점으로 꼽힐 것 같다.

Powertrain & Impression

캘리버에 탑재되는 엔진은 소위 말하는 월드 엔진인 1.8 리터 148마력/17.3kgm, 2.0 158마력/19.5kgm, 2.4리터 172마력/22.8kgm 등 가솔린 엔진 세 가지와 2.0 터보 디젤 등이 있다. 그중 국내에 수입되는 것은 2.0리터 가솔린.
월드 엔진은 잘 알려져 있다시피 크라이슬러와 현대자동차, 미쓰비시가 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)이라는 합작법인을 설립해 공동으로 개발한 것이다. 현재 이 월드 엔진을 생산하는 공장은 미국에 2개, 일본에 하나, 한국에 두 개 등 모두 5개가 있다. 이 엔진의 블록은 현대자동차의 것을 유용하고 있기 때문에 베이스는 현대 쎄타 엔진과 유사한 형태다.
다만 3사 모두 각사의 차량 성격에 알맞은 형태로 튜닝을 해 사용하고 있다. 크라이슬러산 월드 엔진의 경우에는 크라이슬러의 컴팩트카로서는 처음으로 듀얼 가변밸브 타이밍기구(D-VVT)의 채용을 비롯해 독자적인 헤드 포트 디자인과 인테이크 매니폴드, 통합형 오일펌프/밸런스 샤프트 모듈, 콰이어트 스틸 접합 철판을 사용한 엔진 오일 팬, 밀폐형 헤드커버 등의 채용으로 차별화를 꾀하고 있다.
오늘 시승하는 차에는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 듀얼 VVT 엔진이 탑재되어 있으며 최고출력은 158ps/6,400rpm, 최대토크 19.4kgm/5,100rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 자트코제 2세대 무단변속기를 조합하고 있으며 연비를 8% 가량 향상시켰다고 한다. 무단변속기가 내구성 문제로 사용이 줄어 들다가 최근 연비 때문에 다시 각광을 받기 시작하면서 새로운 소프트 웨어를 도입하는 등 실용성을 한층 높이고 있다. 이 트랜스미션은 멕시코 공장에서 생산되며 닛산자동차의 라페스타에도 조합되고 있다. 크라이슬러측은 트랜스미션의 사운드가 통상적인 자동변속기와 다르다는 불평을 해소하기 위해 기어 변속 방식과 같은 사운드와 느낌을 주는 소프트 웨어를 개발했다고 설명하고 있다. 캘리버에는 패들 시프트도 적용할 수 있는데 국내 수입 사양에는 없다.
구동방식은 FWD와 미쓰비시제 AWD가 있는데 시승차는 앞바퀴 굴림방식.
이런 국제 분업으로 인해 이 정도의 가격을 설정할 수 있다고 할 수 있을 것이다. GM그룹의 시보레 이쿼낙스라는 모델이 국제 협업 모델의 대표적인 존재라고 설명한 적이 있는데 크라이슬러는 그보다 더 적극적으로 아웃소싱을 하고 있는 것이다. 사실 이런 크라이슬러의 정책은 리 아이아코카 시절부터 시작되어 지금은 디트로이트 메이커 중에서는 가장 앞서 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 일반적인 자동변속기처럼 각 단에 차이가 나는 것은 아니다. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 6,400rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 타코미터의 바늘은 그냥 6,000rpm까지 올라간 상태에서 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 그러니까 이 차는 그런 식으로 운전할 필요가 없고 또 그렇게 할 경우 연비에서 전혀 혜택을 볼 수 없다. 가끔씩 급 가속이 필요할 때 사용하는 정도로 이해하고 있으면 될 듯 싶다. 최대토크 발생지점이 높다는 점도 그런 운전을 하도록 하고 있다. 스로틀을 전자제어하는 소위 말하는 드라이브 바이 와이어 시스템을 채용하고 있으며 엔진과 통합 컨트롤 유닛을 사용해 연비와 배출가스 저감을 꾀하고 있는 것이 특징이다.
물론 그런만큼 과거의 CVT에 비해 상대적으로 엔진의 성능을 적극 활용할 수 있다. 그 때문에 크라이슬러측은 스포티한 주행성이라는 단어를 사용하고 있다. 하지만 그것은 어디까지나 기존 CVT에 비해 그렇다고 할 수 있을 것 같다.
전체적인 느낌은 경쾌하다. 중저속에서 강력한 토크감이나 고회전에 끌어 올려주는 맛이 부족하기는 하지만 통상적인 영역에서의 운전 감각은 가볍게 치고 나간다. 차체가 무겁지 않은 때문으로 보인다. 고속도로 주행시 크루징이 부드럽다.
엔진음은 그다지 신경 쓸 정도는 아닌데 그보다는 좌우 A필러 부근에서 들어 오는 풍절음이 제법 크다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 미국차로서는 짧다. 유럽시장을 의식한 흔적이 보인다. 하지만 그렇다고 유럽차처럼 하드하다는 표현을 쓸 수 있을 정도는 아니다. 그 때문에 코너링시의 거동도 제법 민첩하다. 롤 센터가 높은 것을 크게 의식하지 않아도 된다.
다만 차체가 높은 것이 핸들링 특성에는 영향을 주는 것 같다. 언더 스티어가 뚜렷하다는 것이다. 이 때는 이 차가 SUV구나 하는 생각이 분명해진다. 그럼에도 불구하고 전체적으로는 다루기 쉬운 특성인 것 또한 사실이다.
안전장비로는 크라이슬러 그룹의 소형차로서는 처음으로 전좌석 사이드 커튼 에어백이 탑재되었으며, 운전석/조수석의 멀티스테이지 에어백, ABS, 타이어 공기압 모니터링 시스템 등이 적용되어 있다.
닷지 캘리버는 글로벌 플레이어 전략을 추구하고 있는 크라이슬러의 의도를 잘 표현하고 있는 모델이다. 그중에서 가장 강조되는 것은 스타일링. “가장 미국적인 것이 가장 세계적이다.”라고 하는 논리가 통용된 경우가 별로 없는데 캘리버가 새로운 시금석을 마련할 수 있을지 기대된다.

주요제원 닷지 캘리버

크기
전장×전폭×전고 : 4,420×1,800×1,535mm
휠 베이스 : 2,635 mm
트레드 앞/뒤 : 1,520/1,520 mm
실내 (장×폭×고): -----------mm
공차중량(AT) : 1380 kg

엔진
엔진 : 1,998 직렬 4기통 DOHC 16밸브
보어x스트로크 : 86mm x 86mm
압축비 : 10.5 : 1
최고출력 : 158ps/6,400rpm
최대토크 19.4kgm/5,100rpm

트랜스미션
형식 : CVT2
기어비 : 2.349~0.394 후진1.762
최종감속비 6.12

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 215/60R17
구동방식 : AWD

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : 186 km/h
최소회전반경 : ---m

연료탱크 용량 : 51.5리터
트렁크용량 : 524(최대 1,585)리터
연비: 12.4km/리터(유럽 기준)
차량 가격: 2,690만원
(작성일자 : 2006년 12월 14일)


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