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채영석 | 아우디 RS4 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2006-12-16 21:06:13

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아우디의 최강 스포츠 세단 RS시리즈의 A4 버전 RS4가 국내 시장에도 등장했다. 수동변속기밖에 없다는 사실이 우선은 마니아들을 들뜨게 하는 구성요소이기도 하지만 ‘Everyday Sports’, ‘365일 즐기는 초고성능 스포츠 세단’를 표방하는 아우디식의 스포츠 세단이라는 점에서 다른 프리미엄 브랜드들의 그것과 차별화를 추구하고 있다. 아우디 RS4의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

세계의 모든 자동차회사들은 스포츠카를 만들고 싶어한다. 그것이 프리미엄 브랜드이든 양산 브랜드이든, 아니면 니치 브랜드이든 모두가 강렬한 고성능 이미지를 가진 스포츠카를 만들고 있거나 개발하고자 한다. 물론 포르쉐와 같이 정통 스포츠카를 표방하는 브랜드를 비롯해 이그조틱카에 속하는 페라리나 람보르기니 등과는 그 개념이 약간 다르다. 주행성만을 절대시 하는 이들 모델의 차 만들기와는 다르다는 것이다. 다시 말하면 대량 생산을 하는 메이커들이 원하는 것은 ‘스포츠카’가 아닌 ‘스포츠 세단’을 표방한다.

그 시조는 물론 많은 사람들이 BMW를 꼽는다. 현행 3시리즈의 선조 모델부터 스포츠 세단을 표방해 오늘날에 와서는 프리미엄 브랜드들 뿐 아니라 양산 메이커들까지 스포츠성을 중시하는 차 만들기를 하도록 했다.

‘달리는 것’이 주 목적인 자동차에 ‘달리는 즐거움’을 강조하는 분위기를 만들어 냈고 그것을 무기로 그들의 브랜드 가치를 높여왔다고 할 수 있다. 브랜드 가치의 제고는 자신들이 만든 차의 가격을 상대적으로 높게 책정해 수익성을 높이는 결과로 이어졌다. 역으로 소비자의 입장에서 본다면 다른 브랜드와는 분명히 다른 가치를 향유할 수 있다는 점에서 높은 가격을 지불하고라도 그 차를 사게 된다. 제조사와 소비자간의 이해가 맞아 떨어진 것이다.

오늘날 우리가 말하는 프리미엄 브랜드는 유럽 메이커들이 주도하고 있다. 흔히들 미국시장에서 정통 세단형 모델에 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 브랜드를 프리미엄 브랜드라고 구분한다. BMW와 메르세데스 벤츠, 아우디, 재규어 등이 그것이다. 렉서스와 아큐라, 인피니티 등도 일본 자동차 전문기자들의 표현대로 ‘잘 팔리는 차’인 것은 분명하지만 ‘좋은 차’라고 하기에는 아직은 시간이 필요하다. 그래서 토요타도 최근 렉서스 라인업에 5.0리터 엔진을 얹은 IS-F를 개발하고 있다.
하지만 그리 쉬운 일은 아닌 것 같다. 개발해 내놓는다고 성공의 길을 걷는 것은 아니라는 얘기이다. 혼다의 경우 NSX가 유명을 달리했고 닛산도 GT-R이라는 걸물이 있으며 마쓰다도 RX-7 등 마니아층이 두터운 모델이 있지만 아직까지 글로벌 플레이어로서의 입지는 구축하지 못하고 있다.

어쨌거나 위에서 거론한 프리미엄 브랜드들은 모두 나름대로 장기인 분야에 집중 투자해 그것을 트레이드 마크로 키웠고 그것은 세계 자동차 업계에 대해 트렌드 세터(Trend setter)로서 자리잡고 있다. 현 시점에서 가장 앞선 것은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 하는 BMW의 M시리즈가 선도를 하고 있고 메르세데스 벤츠도 최근 AMG 버전에 대해 집중 투자를 하고 있다. 재규어가 XK시리즈에 XKR를 추가한 것도 같은 개념이다.

아우디 스포츠의 요체는 콰트로와 경량화, 그리고 디젤

그리고 오늘의 주제인 아우디.
유럽 메이커들이 모두 그렇듯이 아우디의 전신인 아우토우니온도 브랜드의 지명도를 높이기 위해 모터스포츠에 출전했다. 그를 위해 페르디난트 포르쉐 박사에게 의뢰해 P왜건이라는 모델을 만들게 된다.
재미있는 것은 그때 시작된 포르쉐와 아우디의 관계는 오늘날까지 이어져오고 있다는 것과 지금은 폭스바겐 그룹의 총수인 페르디난트 피에히 박사가 아우디에 근무한 적이 있었다는 것이다.

그리고 그가 내놓은 것이 오늘날 아우디의 대명사가 된 콰트로 시스템. 이미 여러 차례 시승기를 통해 설명했지만 그때까지 네바퀴 굴림방식은 어디까지나 정통 오프로더에 필요한 시스템으로 여겨졌던 것을 아우디가 온로드에서 고성능을 이끌어 내기 위한 것으로 그 개념을 바꾼 것이다.
아우디는 1980년 봄 제네바쇼를 통해 그때까지 없었던 전혀 새로운 컨셉트 4WD시스템인 “콰트로(Quattro)”를 발표했다. 4WD라고 하면 오프로드카밖에 떠올리지 않았던 당시로서는 “빠르고 안전한 주행을 위한 4WD”라고 하는 컨셉은 놀라운 발상이었다. 그 후 아우디 콰트로는 WRC에 참전, 큰 성과를 올렸고 아우디 스포츠 이미지를 향상시키는데 지대한 역할을 했다.
오늘날은 그 때문에 프리미엄 브랜드는 물론이고 대부분의 역량을 갖춘 메이커들이 네바퀴 굴림방식 모델들을 앞다투어 내놓게 되기에 이르렀다.

아우디라고 하는 메이커는 그 아이콘인 네 개의 링이 표시하듯이 네 개의 메이커의 집합체로서 출발했다. 거기에는 기업 안팎에서 격심한 경쟁을 반복해 온 역사가 있고 그 과정에서 단련된 엔지니어들의 정신이 오늘날 아우디의 “기술에 의한 선진(Vorsung durch Technologie)”이라고 하는 자세로 귀결되었다.
아우디는 결코 타협하지 않고 기술은 끝까지 밝혀내며 반드시 결과를 도출한다는 자세를 견지하고 있다. 콰트로의 데뷔 이후 WRC에서의 활약에 이르는 과정을 보면 그것이 잘 드러나 있다.

그런데 이런 엔지니어들의 혼은 때로는 상업적으로는 성공하기 어렵다는 잘 보여 주는 것이 있다. 그 전형적인 예가 A2다. 플래그십인 A8이 알루미늄 보디를 채용해 1994년에 등장해 성공을 거두었지만 코스트 문제로 인해 A2는 결국 성공하지 못하고 단종의 길을 걷고 만 것이다.
하지만 아우디의 엔지니어들은 어떤 형태로든 좋은 기술을 양산차에 적용해야 한다고 하는 생각을 갖고 있음에는 변함이 없다. 그냥 타협하지 않고 일보 진전하기 위한 노력을 한다는 것이다.

‘콰트로’와 ‘경량화’는 지금도 아우디에 있어 핵심 테크놀러지다. 아우디를 이끌고 있는 CEO 마틴 빈터콘은 아우디의 다음 기술이 무엇인가 하는 질문에 ‘경량화와 콰트로의 진화다.’라고 답하고 있다.
그런데 여기에 또 하나 오늘날 아우디를 얘기할 때 반드시 거론되는 기술이 있다. TDI 즉, 디젤 엔진이다. 아우디는 TDI를 레이싱카 R10에 탑재해 2006년 6월에 르망 24시간 레이스에서 디젤차 최초로 우승을 거두며 세계에 확실하게 그들의 존재를 각인시켰다.

그리고 그 결과물이라고 할 수 있는 미드십 정통 스포츠카 R8이 2006파리살롱을 통해 데뷔해 이 부문에서는 오히려 BMW를 앞서는 모양새를 갖추게 되었다. ‘스포츠세단’을 넘어 ‘스포츠카’ 장르에 넣을 수 있는 미드십 모델을 개발해 경쟁 메이커들을 긴장시키고 있는 것이다.

콰트로사가 만드는 아우디 스포츠 라인업

아우디의 RS와 S라인의 포지셔닝은 BMW의 M 버전과 같은 것이다.
BMW에 M사가 있다면 아우디에는 콰트로(Quttro) 사가 있다. BMW는 M3, M5 등으로 탄탄한 입지를 구축하고 최근에는 M6에 이어 Z4 M 버전의 출시도 앞두고 있다. 사실 스포츠 세단 분야에서는 아직까지는 BMW가 시장을 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다.
그러나 아우디 콰트로사의 제품도 만만치 않다. 콰트로사는 아우디 본사 직계의 튜닝 전문 부문이다. 이 회사에서는 RS4와 S라인 등 아우디 스페셜 모델을 개발하는 것이 주 업무다. 아우디 라인업에는 1991년 등장한 S시리즈가 있고 1993년부터 판매가 시작된 RS시리즈가 있다.

RS계에는 RS4와 RS6가 있고 S라인에는 S3부터 S4, S6, S8에 이르기까지 풀 라인업을 갖추고 있다. S4에는 왜건과 카브리오레까지 있고 S6도 왜건 버전이 있다. 더불어 S라인 스포츠 서스펜션, S라인 익스테리어 패키지, S라인 인테리어 패키지 등 많은 스페셜 파츠도 개발하고 있다.

참고로 아우디는 1990년대초부터 A4를 베이스로 한 S4와 RS4에 4.2리터 V8 엔진을 탑재해왔다. 지금에 와서는 메르세데스 벤츠 C클래스 AMG 버전과 BMW M3에는 V8 엔진이 없다는 점 때문에 아우디는 그것을 장기로 내 세우고 있기도 하다.
문제는 그렇게 큰 엔진을 작은 차체에 어떻게 탑재하느냐이다. 아우디가 제시한 해결방법은 세로배치이다. BMW나 메르세데스와는 달리 아우디는 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 한 4WD시스템을 채용하고 있다. 그래서 구동계통의 레이아웃도 다를 수밖에 없다. 아우디는 캠샤프트의 구동부를 엔진 뒤쪽으로 이동시켜 전장을 짧게 할 수 있었다고 설명하고 있다.
그러면서 추구하는 아우디의 스포츠 세단 컨셉은 ‘Everyday Sports’, 다시 말해 365일 즐기는 고성능 세단이다. 다른 표현으로 하자면 스파르탄한 주행도 할 수 있으며 장거리 주행을 해도 피로감이 덜한 일상생활 속에 스포츠카라는 얘기이다.

Exterior & Interior

RS시리즈는 현재로서는 아우디의 최강 버전이다. 엔진성능을 비롯해 하체, 핸들링 특성 등에서 아우디의 달리기 성능을 극대화한 모델이라는 것이다. 하지만 그렇다고 외관이 특별하다거나 하지는 않다. A4를 베이스로 한 모델이지만 돌출된 펜더, 그리고 거대한 19인치 휠 등으로 인한 도발적인 자세 연출이 전무다. 거기에 이런 장르의 차들이 그렇듯이 그릴을 비롯해 여기저기 RS4라는 로고로 모든 것을 표현하려 하고 있다.

여기에서는 S4가 그렇듯이 독일의 고성능 차들이 표방하고 있는 성격을 그대로 보여주고 있다. 독일 고성능차의 특징은 무엇보다 과장하지 않는다는 데에 있다고 할 수 있다. 아우토반이라는 천혜의 시험장에서 숙성된 차답게 요란한 외모보다는 오직 실력으로 승부한다는 자세를 견지하고 있는 것이다. .

프론트에서는 싱글 프레임 안쪽과 범퍼 아래 에어 인테이크 부분을 모두 하니컴 타입 그릴로 처리해 노멀 버전과는 차별화를 꾀하고 있다.
사이드에서는 오버 펜더와 255/35R19 사이즈의 휠, 그 안으로 보이는 8포트 캘리버 등이 눈길을 끈다. 리어에서는 커다란 두 개의 머플러가 존재감을 강조하고 있다.

전체적으로 파격적인 스타일링으로 압도하는 것은 아니지만 갖고 있는 성능을 발휘하기 위해 부분적으로 손을 본 정도다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,589×1,816×1,415mm, 휠 베이스는 2,648mm. 참고로 A4의 경우 4,586×1,772×1,430mm로 전폭에서 60mm정도가 넓다. 펜더와 에어로 키트의 설계로 인한 것이다.

인테리어 역시 기본 컨셉은 베이스 모델인 A4와 크게 다르지 않다. 하지만 부분적인 터치는 상당히 다르다. 센터 페시아가 내용은 같지만 위치가 낮게 설정되어 있다. 스포티한 분위기 연출을 위해 카본 트림을 사용하고 있는 것도 보인다.

그런데 모터쇼장에서 보았던 것과는 약간 다른 부분도 눈에 띈다. 특히 스티어링 휠의 경우 아래쪽에 각을 주고 알루미늄 트림 처리를 하고 있었는데 시승차는 S4와 스포크에 리모콘 버튼만 설계되어 있는 것이 채용되어 있다. 또 계기판의 클러스터의 숫자도 다르다. 레드존이 8,250rpm으로 아주 높게 설정되어 있고 속도계의 눈금도 310km/h까지 세겨져 있다.

또한 알루미늄 트림으로 처리한 페달류에는 발이 미끄러지지 않도록 하는 처리가 되어 있으며 왼쪽의 풋 레스트가 우선은 안정된 자세로 발놀림을 할 수 있도록 해 준다.
시트는 스포츠 세단을 표방하는 모델답게 레카로제 풀 버키트 타입을 채용하고 있다. 하지만 등 부분을 좌우에서 조이는 듯한 정도의 수준은 아니다. 이 대목에서도 아우디의 스포츠세단에 대한 의도를 읽을 수 있다. 쾌적성도 있어야 한다는 것이다.

Powertrain & Impression

RS4에 탑재된 엔진은 4,163cc V8 DOHC 4밸브 FSI 한 가지뿐이다. 최고출력 420ps/7,800rpm, 최대토크 43.0kgm/5,500rpm을 발휘한다. 자연흡기인 이 엔진은 리터당 100ps를 달성한 엔진으로도 이미 잘 알려져 있다. S4에도 같은 배기량의 엔진이 탑재되는데 이쪽은 FSI 아니고 5밸브 타입으로 최고출력은 344ps/7,000rpm, 최대토크는 41.8kgm/3,500rpm이다.

트랜스미션은 6단 MT 한 가지뿐이다. 오랜만에 수동변속기가 조합된 스포츠 세단을 운전한다는 것 자체가 우선은 들뜨게 한다. 게다가 시승차의 컬러가 이탈리안 레드다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,600rpm전후로 배기량에 비해 상당히 높은 설정이다. 레드존 역시 8,250rpm이나 된다. 수치로 이 차의 성격을 규정하고 나선다. 특이한 것은 그처럼 고회전형이면서 엔진은 실린더의 보어보다 스트로크가 큰 롱 스트로크형이다.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 60km/h에서 2단으로, 110km/h에서 3단, 160km/h에서 4단으로 변속을 해야 한다. 이후에도 매 50km/h마다 시프트 포인트다. 0-100km/h가 4.8초로 몬스터급인데 그 가속감은 의외로 무난하게 다가온다. 200km/h에 도달하는 시간도 16.6초로 준족이지만 배기량 때문인지 가볍게 치고 올라간다는 느낌만 든다. 그러니까 속도감이 너무 강한 것에 비해 위화감을 갖는 사람들에게도 어울릴 것 같은 가속감이라는 얘기이다.

하지만 그럴 경우 마니아들에게는 재미가 없어진다. 그래서 아우디가 택한 방법은 스포츠 모드의 설정이다. 센터 페시아 위쪽의 비상등 옆에 있는 S 버튼을 누르면 차의 성격이 돌변한다. 우선은 엑셀러레이터의 응답성이 예민해 지고 서스펜션도 좀 더 타이트한 쪽으로 바뀐다. 뿐만 아니라 배기음이 훨씬 강렬해지며 감성을 자극한다. 물론 이것은 유러피언 취향의 전형이다. 그저 빨리 달리는 것이 아니라 차와 운전자가 호흡하는 그런 연출을 하고 있는 것이다.

그래서 오랜만에 왼발과 오른손을 적극 사용하게 된다. 오른 손은 시프트 레버를 잡고 왼발은 우리나라에서는 희귀해진 클러치 페달을 밟으며 말 그대로 ‘스포츠’를 해 보았다. 미트 감각이 일품이다. 이런 식으로 운전을 배워서일 수도 있겠지만 이제야 ‘달리는 즐거움’을 느끼는 듯하다. 푸조 206RC에서도 그런 얘기를 한 적이 있지만 이 때 그나마 내가 차를 조종한다는 느낌이 든다. 오늘날 첨단 자동변속기가 아무리 엔진의 성능을 최대한 이끌어 낸다해도 이런 맛과는 분명 다른 것 같다. 물론 그것은 어디까지나 필자와 같은 환경에서 운전을 배웠을 경우에 통하는 얘기일 것이다.

8000rpm이 넘는 고회전역까지 거리낌 없이 ‘땡길 수 있다.’는 점에서 오른손과 왼발은 더 바빠진다. 그러면서 잊혀져 가는 클러치 미트 감각을 되살리기 위해 가능한 감각을 동원해 보았다. 포르쉐류의 미트감각과는 다른 일반 승용차 감각이라는 점도 간과할 수 없다. 아우디가 추구하는 스포츠세단의 성격을 그대로 연출하고 있는 것이다.

그런 강력한 엔진의 성능도 하체의 뒷받침이 없으면 무용지물이다. RS4의 서스펜션은 앞이 4링크, 뒤는 트레퍼조이달 방식으로 RS6에도 채용되어 있는 DRC(Dynamic Ride Controle)이 채용되어 있다. 이는 대각선상의 댐퍼의 오일을 파이프로 연결해 결합부에도 댐퍼 유닛을 갖추고 있다고 하는 시스템으로 롤과 노즈 다이브, 스쿼트를 억제해 준다. 즉 네 개 타이어의 극력 노면에 접지시켜 하중을 배분함으로서 4륜의 접지성을 높이는 것이 가능하다는 원리이다.

여기에 아우디의 자랑인 신세대 콰트로 시스템이 적용되어 있으니 그로 인한 시너지효과는 극명하다. 아우디의 자료에 따르면 신세대 콰트로 시스템은 센터 디퍼렌셜에 토센(LSD)를 채용한 것은 같지만 토크 배분이 S4가 50대 50인데 대해 40 대 60으로 되었으며 토크 이동량도 종래의 70 대 30~30 대 70 에서 15대 85~60대 40으로 되었다고 한다. 동시에 공전하고 있는 휠에는 전자제어 디퍼렌셜 록 시스템(EDS)이 작동해 브레이크를 걸어 공전을 억제해 LSD효과를 발휘한다.

이 성능은 지난 여름 용인 스프드웨이를 두어 바퀴 돌면서 잠깐이나마 느낄 수 있었다. 네 사람의 동승자를 태우고 헤어핀 코너와 와인딩이 연속되는 도로를 달리면서 첫 번째 바퀴에서는 약간 탐색하는 자세로 달렸었다. 그러나 두 번째 시도에서는 기어를 3단에 고정시키고 처음부터 끝까지 의도적으로 잡아 돌려 보았다. 평소 콰트로 시스템의 안정성에 대한 경험도 있고 거기에 DRC까지 있다고 하니 당연히 과감해졌다. 거기에 255/35R19사이지의 거대한 타이어가 주는 안정감도 상승효과를 발휘한다. ESP의 개입 포인트는 빠른 편이다.

전후 좌우의 자세가 제어되니 스티어링의 응답성 또한 훨씬 예민해져 있다. 록 투 록 2.5회전인 RS4의 핸들링 특성은 뉴트럴로 직설적으로 반응한다. 특히 리어의 추종성이 일품이다.
여기에서 BMW류와의 차이가 보인다. 우리가 흔히 말하는 카리스마라는 측면에서 본다면 BMW 측이 더 강렬하다. 자극적인 특성이 강한 면에 더 익숙해져 있기 때문일 것이다.
아우디 RS4는 그보다는 좀 더 다루기 쉽다는 느낌이 강한 주행특성을 보인다.

브레이크는 드릴드 벤틸레이티드 디스크와 대향 8피스톤형 캘리버, 그리고 4장의 패드로 구성되어 높은 성능을 보장하고 있다.

세상에는 다양한 특성의 자동차가 있다. 하지만 그보다 더 많은 것은 더욱 다양한 성격의 차를 원하는 유저층이다. 렉서스가 ‘부드러운 카리스마’를 고수하고 있는 것도 그처럼 다양한 스펙트럼의 드라이버들이 존재한다는 사실에 근거하고 있다.

아우디는 RS4와 S4로까지 세분화하면서 시장에 대응하고 있다. 그 결과는 물론 판매대수의 증가다. 20세기말부터 시작에 21세기 들어 가장 빠른 속도로 시장을 넓혀가고 있는 아우디 역시 그들만의 장기를 극대화하면서 그들만의 차만들기를 통해 프리미엄 유저들을 공략하고 있는 것이다.

주요제원 아우디 RS4

크기
전장×전폭×전고 : 4,589×1,816×1,415mm
휠 베이스 : 2,648 mm
트레드 앞/뒤 : 1,559/1,569 mm
실내 (장×폭×고): -----------mm
공차중량(AT) : 1,650kg(EU 기준)
승차 정원 : 5명

엔진
엔진 : 4,163cc V형 8기통 DOHC 4밸브 FSI
보어x스트로크 : 84.5m × 92.8mm
압축비 : 12.5 : 1
최고출력 : 420ps/7,000rpm
최대토크 : 43.8kgm/5,500rpm

트랜스미션
형식 : 6단 MT
기어비 : 1/2/3/4/5/6/ 후진 3.667/2.211/1.520/1.133/0.918/0.777/ 후진 3.333
최종감속비 4.111

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 4링크/트레퍼조이달
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 255/40R18(옵션 255/35R19)
구동방식 : 4WD

성능
0-100km/h : 4.8초
최고속도 : 250 km/h(속도 제한)
최소회전반경 : ---m

연료탱크 용량 : 63리터
트렁크용량 : -----리터
연비: 7.3km/리터(EU 기준)
차량 가격: 1 억 4,550만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2006년 12월 17일)


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