채영석 | 캐딜락 DTS 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2006-12-29 15:31:15 |
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GM의 플래그십 디비전 캐딜락의 플래그십 모델 DTS를 시승했다. 국내시장에는 2006년 2월에 출시되었지만 뒤늦게 스티어링 휠을 잡게 되었다. 기본적으로 드빌의 후속 모델로 내외장을 일신하고 차명을 알파벳 조합인 DTS로 바꾼 것이 포인트다. 미국형 풀 사이즈 럭셔리 세단의 전형적인 모델이라고 할 수 있는 캐딜락 DTS의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
전형적인 미국형 풀 사이즈 럭셔리 세단.
캐딜락 DTS를 한 마디로 정의한 표현이다. 거기에는 여러가지 의미가 내포되어 있다. 우선은 크기이다. DTS는 메르세데스 S클래스보다 크다. 다른 시승기를 통해 여러 차례 언급했지만 거대한 땅 덩어리에 주로 직선으로 뻗은 환경에서 필요한 자동차는 민첩성이나 기동성보다는 안락함과 쾌적성, 존재감이 우선이다. 그것을 표현하는 것이 크기이다.
그리고 그 존재감을 표현하는 방법으로서 아직까지는 가장 유효한 방법이 직선을 위주로 한 스타일링이다. 우리에게는 이탈리아의 카로체리아 쥬지아로가 ‘스텔라’ 쏘나타와 그랜저 등을 통해 소개되었던 소위 ‘성냥갑 접기’식의 선을 위주로 한 기법이 풀 사이즈 세그먼트에서는 여전히 통용되고 있다는 얘기이다. 특히 미국에서는 쭉쭉 뻗은 선으로 위용을 과시하고 있으며 그 수법은 역사가 길다.
GM의 캐딜락 디비전은 그런 미국식 표현 기법을 잘 표현하고 있다. 그리고 그것을 현대식으로 접목해 표현한 것이 CTS를 통해 우리에게 먼저 소개되었던 ‘Art and Science` 라는 디자인 테마다. 과감하고 날카로운 각을 가진 이 디자인 테마는 1999년 컨셉트카로 선보였던 Evoq 쿠페에 처음 적용되었던 것이다. 이후 캐딜락은 기존 이미지를 탈피해 전위적인 모델로서 자리잡는데 중추적인 역할을 했다. 그 결과 CTS와 SRX, XLR 등에 이어 STS까지 캐딜락의 독창성을 새로이 정립하는데 성공했다. 상당히 과감한 라인을 사용한 스타일링은 세계의 다른 브랜드들과는 확연히 구별되어 캐딜락만의 컬러를 만들어냈다는 얘기이다. 그리고 캐딜락 라인업 중 플래그십인 DTS에 마지막으로 적용되어 완성되었다.
이는 VI, 즉 Visual Identity 를 오래 전에 구축한 유러피언 브랜드들의 그것과는 약간 차이가 있지만 ‘멀리서 보아도 캐딜락’임을 알 수 있게 하는데는 성공하고 있다. 다른 말로 표현하자면 유러피언 프리미엄 브랜드들을 공략하고자 하는 브랜드들 중에서는 가장 눈에 띄는 VI를 구축했다고 할 수 있다.
그런데 DTS는 우리가 흔히 말하는 풀 모델체인지 모델이라고는 할 수 없다. 차명을 드빌(Deville)DTS, DHS에서 그레이드명인 DTS(Deville Touring Sedan)를 아예 차명으로 바꾸었다. 프론트와 리어 엔드의 디자인을 일신했으며 인테리어 디자인도 크게 달라져 있지만 파워트레인은 그대로 유용하고 있고 섀시도 개량한 수준이기 때문이다. 또 하나는 다른 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을 위해 뒷바퀴 굴림방식으로 바꿀 것이라는 예상과는 달리 앞바퀴 굴림방식의 플랫폼을 그대로 유용하고 있는 것도 주목을 끈다. GM의 전략은 글로벌 플랜으로 추구되고 있는데 그들의 전략에 수정이 있었을 것 같다.
캐딜락 디비전에는 드빌과 비슷한 이름의 스빌이라는 모델이 있었다. 그 스빌은 STS(Sports Touring Sedan)로 진화했고 드빌은 DTS로 발전했다. 기존 모델에서와 마찬가지로 같은 럭셔리 세단이면서 DTS는 전통적인 미국적 감각이 더 강하다면 STS는 차 이름 그대로 월드카 전략의 일환으로 선 보인 모델로서 유럽 지향의 주행성을 강조한 모델이다. 캐딜락 DTS는 미국시장에는 2005년 가을에 출시되었으며 우리나라에는 2006년 2윌, 그리고 멕시코와 일본, 대만, 사우디 아라비아, 쿠웨이트 등에는 5월을 전후에 시판이 시작되었다.
Exterior
DTS를 보면 우선은 위압적이면서 보수적인 라인이 살아있다. 스케일을 최우선으로 삼는 미국차답게 크기가 압도적이다. 강한 라인을 사용한 보디 실루엣은 기존 모델보다는 작아졌지만 시각적으로는 더 커 보인다. 기존 모델에서도 그랬지만 전체적으로 DTS의 익스테리어 컨셉은 ‘단순미, 안정감, 매력.’그런 컨셉은 Art and Science` 라는 디자인 테마를 적용하고 있음에도 그대로 살아있다. 부분적인 디자인의 변경은 시대적인 숙명이지만 기본적인 성격은 바꾸지 않았다는 것이다. 프론트에서는 위 아래로 더 길어진 헤드램프와 엠블럼을 가운데 위치시킨 라디에이터 그릴이 21세기 캐딜락임을 강력하게 주장하고 있다. 기존 모델에 비해 훨씬 날카롭게 현대적인 감각이 살아있다.
이런 디자인의 변화와 더불어 프론트에서 느낄 수 있는 것은 1990년대 미국차의 단점이었던 ‘헐렁함’을 더 이상 볼 수 없다는 것이다. 다시 말해 좌우 펜더와 헤드램프가 맞닿는 부분의 단차 등이 타이트해졌다는 것이다. GM측은 이 단차의 간격이 1mm 이하로 맞춰져 있으며 그런 조립감은 인테리어에도 마찬가지라고 주장하고 있다. 심하게 표현하면 엄지손가락 하나가 들어갈 정도였던 것을 생각하면 엄청난 변화다. 이런 노력으로 인해 21세기 들어 캐딜락은 JD파워의 품질조사에서 일본차와 대등한 평가를 받고 있다. 다만 차체의 단차는 이론적으로 2mm 정도가 적당한 것으로 되어 있다. 차체가 둔턱을 넘을 때 등 충격을 받으면 서로 맞닿아 오히려 손상이 되기 때문이다. 그에 대해 GM측은 충분한 연구가 실시되어 있다고 설명하고 있다.
사이드 실루엣에서는 드빌과 크게 차이가 없다. 완고한 라인이 우선 다가온다. 물론 거대한 타이어가 이 차의 세그먼트를 말해주고 있다. 리어에서는 프론트보다 더 강조된 선이 보인다. 위아래로 길게 확대된 테일램프와 트렁크 리드 부분의 컴비네이션 램프의 처리가 고지식하면서도 현대적인 감각을 살린 캐딜락임을 주장하고 있다. 선이 굵다는 표현을 이렇 때 사용한다.
범퍼 아래쪽의 듀얼 머플러를 좌우에 설계하고 있는 것도 눈길을 끈다. 미국인들이 좋아하는 V8엔진의 배기음을 살리기 위한 것으로 보인다. 차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,300×1,905×1,480mm、휠 베이스 2,935mm.
Interior
인테리어도 익스테리어만큼이나 시각적인 변화의 폭은 크다. 물론 모든 자동차들이 그렇듯이 변화를 보여주는 것은 계기판과 센터페시아를 중심으로 한 대시보드의 디자인변경이다.
우선 다가오는 것은 버튼의 배열 등의 기법이 글로벌화되어 있다는 것이다. 기존 모델의 경우 스티어링 칼럼 주변에 많은 버튼들이 ‘효도 전화기’ 타입의 아날로그식으로 모아져 있었다. 물론 사용하기 쉽고 알기 쉽다는 점에서는 좋았지만 흩어져 있다는 지적도 있었다. 반면 대부분의 모델들과 같아져 버렸다는 아쉬움을 표현하는 경우도 있는 것 같다. 그것은 이 모델의 고객층을 생각하면 이해가 되는 대목이다. 그럼에도 전체적인 컨셉은 이해하기 쉽고 다루기 쉬운 조작 버튼의 구성과 배치이다. 특히 센터페시아의 버튼류를 보면 과거의 캐딜락과는 그 변화의 폭이 크다는 것을 할 수 있다. 가운데 위쪽에 아날로그 시계를 배치한 것도 눈길을 끈다.
4스포크 스티어링 휠은 천연가죽과 우드를 혼합해 사용하고 있다. 칼럼 오른쪽에 설계되어 있는 시프트와 트랙션 컨트롤 ON/OFF를 위한 레버가 없어지고 스토크(Stalk)는 왼쪽에 하나만 설계되어 있다. 와이퍼와 방향지시등 작동을 하나로 한다는 얘기이다. 실렉터 레버는 기존 모델의 DTS에서와 같이 플로어 타입으로 되어 있다. 실렉트 게이트가 오랜만에 RND321하는 숫자가 써진 것으로 세삼 스럽다. 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판은 타코미터와 스피도미터의 디자인에 변화를 주고 있지만 기본적인 컨셉에는 변화가 없다.
시트의 구성도 글로벌화가 보인다. 과거 국내에는 수입되지 않았지만 미국시장을 위한 6인승 시트가 있었는데 DTS에서는 없어졌다. 프론트에 벤치 시트였던 것이 버키트 타입만 설정되어 있다는 얘기이다. 차체가 큰 만큼 시트의 두께도 넓이도 크다. 푹신한 감각을 살리고자 한 흔적이 보인다. 운전석과 조수석 모두 8웨이 파워 시트가 설계되어 있다. 4방향 요추 지지대도 별도로 적용되어 있다. 물론 마사지 기능도 있다. 여기에서 재미있는 옵션 설정이 보인다. 이 차는 사실 미국에서는 의전용차로 많이 사용되지만 일반인들에게는 대부분 쇼파 드리븐카가 아닌 오너 드리븐이다. 앞좌석 중심차라는 것이다.
그런데 시승차에는 프론트 시트 가운데에 리어 시트를 위한 AV모니터가 추가되어 있고 그것도 부족해 프론트 시트 헤드레스트 뒤쪽에 각각의 모니터가 또 있다. 그런데 프론트 센터 페시아에는 모니터가 없다. 그러니까 뒷좌석에서는 내비게이션을 볼 수가 있지만 정작 운전자는 볼 수가 없다는 것이다. 옵션을 선택하는 것은 딜러의 선택권인데 어떤 의도인지 쉽게 이해가 가지 않는다. 작동을 위한 리모콘은 리어 시트 센터 암 레스트에 보관되어 있다.
리어 시트는 가운데 드라이브 샤프트가 통과하지 않는 앞바퀴 굴림방식 차인만큼 넓다. 물론 뒷좌석을 위한 에어컨 시스템과 각 시트별 조절장치도 설계되어 있다. 부분에서 캐딜락은 다른 차와의 차별화된 포인트인 어댑티브 리모트 시스템을 자랑한다. 엔진 시동은 물론이고 사전에 세팅된 에어컨 작동 및 리어 윈도우 습기제어와 시트 히팅도 작동할 수 있는 것이다. 타기 전에 이미 실내 환경을 최적화할 수 있다는 것이다.
기존 모델에서 소개됐던 초음파 주차 보조 시스템도 그대로다. 드빌의 주차 보조 시스템은 처음 후진을 시작하면 작은 노란 램프가 리어 윈도우 위쪽에 깜박이며 실내등을 통해 볼 수 있도록 되어 있다. 그리고 접근을 계속하면 노란 불이 두 개가 들어오고 물체에 닿기 직전에는 빨간 불빛이 하나 더 추가된다. 물론 사운드로도 이런 상황을 알려준다. 트렁크 공간은 덩치만큼이나 넓지만 깊지는 않다.
Powertrain & Impression
캐딜락 DTS에는 4.6리터 DOHC V8 노스스타(Northstar) 엔진이 탑재되어 있는데 275hp의 LD8형과 291hp L37형 두 가지 버전이 있다. 기존 드빌에서는 DTS가 304마력, DHS가 279마력 버전을 탑재했었다. 그중 국내에 수입되는 것은 최고출력 291hp/5,600rpm, 최대토크 39.6kgm를 발휘한다. 트랜스미션도 기존 모델과 같은 하이드라 매틱(Hydra-Matic) 4T80-E 4단 AT.
우선은 기어비 점검 순서.100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 75km/h에서 2단, 그리고 다시 그 두 배 정도의 속도인 140km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 5,500rpm에서 첫 번째 벽을 넘어선다. 미국산 대 배기량 모델들이 그렇듯이 날카로운 회전 상승보다는 두터운 토크감으로 밀어 붙인다. 이럴 경우 우리는 흔히 호쾌한 가속성능이라는 표현을 사용한다. 속도 제한이 엄격하게 지켜지고 교통체증이 많지 않은 미국의 도로에서는 순간적으로 치고 나가는 맛에 대한 수요는 많지 않다. 그보다는 가끔씩 추월할 때 부드럽게 밀어 줄 수 있는 여유동력만 있으면 된다. DTS는 그런 미국적 자동차문화의 특성을 그대로 보여 주고 있다. 한 가지 발진시 오른발에 조금만 힘을 세게 주어도 휠 스핀을 일으키며 비명을 지른다. TCS가 채용되어 있음에도 제어가 안되는 것 같다. 이 덩치의 차에는 어울리지 않는 세팅이다.
기어비는 아주 낮게 설정되어 있다. 가속보다는 고속 크루징에 비중을 둔 세팅이다. 스트로크가 짧은 엔진다운 반응이다. 우리나라 유저들은 주로 유럽형 엔진과 트랜스미션의 조합에 익숙해져 있는데 캐딜락은 그런 특성과는 거리가 있다. 엔진음은 실키 드라이브를 지향하고 있는 기존 모델에 비해 더 억제된 것 같다. 워낙에 이 세그먼트의 소비자들은 사운드조차 별로 좋아하지 않기 때문이기도 하겠지만 아예 V형 8기통의 배기음마저 저감시켜 버린 듯한 느낌이 들 정도다. 차체 중량을 의식하게 했던 브레이크의 성능도 한 단계 업그레이드되어 있다. 패닉 브레이크시 차체의 거동 불안 현상도 크게 억제되어 있다.
서스펜션은 앞이 맥퍼슨 스트럿, 뒤가 멀티링크 타입. 전체적으로 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 물론 그것도 유럽형 세단들에 비해서 그렇다는 것이다. 기존 드빌에 비하면 상당히 짧아져 있다. 그렇다고 ‘부드러운’ 승차감을 ‘좋은’ 승차감으로 이해하는 유저들의 기대에 어긋날 정도는 아니다. 때문에 고속주행시 다리 이음매나 둔턱 등에 대한 반응은 여전이 허풍스럽다. 재미있는 것은 그럼에도 불구하고 코너링시 자세의 흐트러짐이 억제는 되어 있다는 것이다. 쇽 업소버의 부드러움과 달리 롤 제어는 수준급이다.
핸들링 특성도 뉴트럴 지향이다. 의외다. 1,870kg이나 되는 중량만큼 언더 스티어를 내든지 아니면 차체 중량이 뒤쪽의 추종성을 흐트러 트릴 것이라는 예상과는 다른 반응이다. 선대 드빌의 경우 굴곡이 심한 도로에서는 약 언더 특성이 살아나고 225/50VR17이나 되는 타이어도 버거워했었다. 시승차의 타이어는 P245/50R18. 이는 마그네틱 라이드 컨트롤(Magnetic Ride Control)이라고 하는 통합된 섀시 콘트롤 덕분인 듯하다. 4채널 ABS와 트랙션 콘트롤(Traction Control), 브레이크 어시스트를 갖춘 4채널 스태빌리트랙(StabiliTrak)의 통합 제어를 말한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 좌석 사이드 커튼 타입 에어백 등 8개가 장착되어 있다. 특히 세계 최초로 프론트에 탑재된 듀얼 뎁스(dual depth) 프론트 에어백도 눈길을 끈다. 이는 충돌의 정도와 시트벨트의 유무, 시트 포지션에 따라 에어백의 크기를 조정하는 것을 말한다.
DTS 선대인 드빌과 마찬가지로 전체적인 컨셉에서는 캐딜락다운 럭셔리카의 전형을 보여주고 있는 모델이다. 역동적인 주행감각보다는 안락성과 쾌적성에 더 비중을 둔 각종 편의 장비와 주행성능 등이 그렇다. 직선도로에서 여유 동력으로 인한 호쾌한 가속성을 무기로 한 크루징 전용의 모델로서의 성격을 갖고 있다.
주요제원 캐딜락 DTS
크기
전장×전폭×전고 : 5,275×1,900×1,465mm
휠 베이스 : 2,936 mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,580 mm
실내 (장×폭×고): -----------mm
공차중량(AT) : 1,870kg
승차 정원 : 5명
엔진
엔진 : 4,564cc V형 8기통 DOHC 4밸브
보어×스트로크 : -------mm
압축비 : -------- : 1
최고출력 : 291ps/5,600rpm
최대토크 : 39.6kgm/4,400rpm
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 1/2/3/4/5/6/ 후진 --------/ 후진
최종감속비 : --------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 :디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : P245/50R18
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : -----초
최고속도 : -------km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 532리터
연비: 6.7km/리터
차량 가격: 9,980만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2006년 12월 29일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
전형적인 미국형 풀 사이즈 럭셔리 세단.
캐딜락 DTS를 한 마디로 정의한 표현이다. 거기에는 여러가지 의미가 내포되어 있다. 우선은 크기이다. DTS는 메르세데스 S클래스보다 크다. 다른 시승기를 통해 여러 차례 언급했지만 거대한 땅 덩어리에 주로 직선으로 뻗은 환경에서 필요한 자동차는 민첩성이나 기동성보다는 안락함과 쾌적성, 존재감이 우선이다. 그것을 표현하는 것이 크기이다.
그리고 그 존재감을 표현하는 방법으로서 아직까지는 가장 유효한 방법이 직선을 위주로 한 스타일링이다. 우리에게는 이탈리아의 카로체리아 쥬지아로가 ‘스텔라’ 쏘나타와 그랜저 등을 통해 소개되었던 소위 ‘성냥갑 접기’식의 선을 위주로 한 기법이 풀 사이즈 세그먼트에서는 여전히 통용되고 있다는 얘기이다. 특히 미국에서는 쭉쭉 뻗은 선으로 위용을 과시하고 있으며 그 수법은 역사가 길다.
GM의 캐딜락 디비전은 그런 미국식 표현 기법을 잘 표현하고 있다. 그리고 그것을 현대식으로 접목해 표현한 것이 CTS를 통해 우리에게 먼저 소개되었던 ‘Art and Science` 라는 디자인 테마다. 과감하고 날카로운 각을 가진 이 디자인 테마는 1999년 컨셉트카로 선보였던 Evoq 쿠페에 처음 적용되었던 것이다. 이후 캐딜락은 기존 이미지를 탈피해 전위적인 모델로서 자리잡는데 중추적인 역할을 했다. 그 결과 CTS와 SRX, XLR 등에 이어 STS까지 캐딜락의 독창성을 새로이 정립하는데 성공했다. 상당히 과감한 라인을 사용한 스타일링은 세계의 다른 브랜드들과는 확연히 구별되어 캐딜락만의 컬러를 만들어냈다는 얘기이다. 그리고 캐딜락 라인업 중 플래그십인 DTS에 마지막으로 적용되어 완성되었다.
이는 VI, 즉 Visual Identity 를 오래 전에 구축한 유러피언 브랜드들의 그것과는 약간 차이가 있지만 ‘멀리서 보아도 캐딜락’임을 알 수 있게 하는데는 성공하고 있다. 다른 말로 표현하자면 유러피언 프리미엄 브랜드들을 공략하고자 하는 브랜드들 중에서는 가장 눈에 띄는 VI를 구축했다고 할 수 있다.
그런데 DTS는 우리가 흔히 말하는 풀 모델체인지 모델이라고는 할 수 없다. 차명을 드빌(Deville)DTS, DHS에서 그레이드명인 DTS(Deville Touring Sedan)를 아예 차명으로 바꾸었다. 프론트와 리어 엔드의 디자인을 일신했으며 인테리어 디자인도 크게 달라져 있지만 파워트레인은 그대로 유용하고 있고 섀시도 개량한 수준이기 때문이다. 또 하나는 다른 프리미엄 브랜드들과의 경쟁을 위해 뒷바퀴 굴림방식으로 바꿀 것이라는 예상과는 달리 앞바퀴 굴림방식의 플랫폼을 그대로 유용하고 있는 것도 주목을 끈다. GM의 전략은 글로벌 플랜으로 추구되고 있는데 그들의 전략에 수정이 있었을 것 같다.
캐딜락 디비전에는 드빌과 비슷한 이름의 스빌이라는 모델이 있었다. 그 스빌은 STS(Sports Touring Sedan)로 진화했고 드빌은 DTS로 발전했다. 기존 모델에서와 마찬가지로 같은 럭셔리 세단이면서 DTS는 전통적인 미국적 감각이 더 강하다면 STS는 차 이름 그대로 월드카 전략의 일환으로 선 보인 모델로서 유럽 지향의 주행성을 강조한 모델이다. 캐딜락 DTS는 미국시장에는 2005년 가을에 출시되었으며 우리나라에는 2006년 2윌, 그리고 멕시코와 일본, 대만, 사우디 아라비아, 쿠웨이트 등에는 5월을 전후에 시판이 시작되었다.
Exterior
DTS를 보면 우선은 위압적이면서 보수적인 라인이 살아있다. 스케일을 최우선으로 삼는 미국차답게 크기가 압도적이다. 강한 라인을 사용한 보디 실루엣은 기존 모델보다는 작아졌지만 시각적으로는 더 커 보인다. 기존 모델에서도 그랬지만 전체적으로 DTS의 익스테리어 컨셉은 ‘단순미, 안정감, 매력.’그런 컨셉은 Art and Science` 라는 디자인 테마를 적용하고 있음에도 그대로 살아있다. 부분적인 디자인의 변경은 시대적인 숙명이지만 기본적인 성격은 바꾸지 않았다는 것이다. 프론트에서는 위 아래로 더 길어진 헤드램프와 엠블럼을 가운데 위치시킨 라디에이터 그릴이 21세기 캐딜락임을 강력하게 주장하고 있다. 기존 모델에 비해 훨씬 날카롭게 현대적인 감각이 살아있다.
이런 디자인의 변화와 더불어 프론트에서 느낄 수 있는 것은 1990년대 미국차의 단점이었던 ‘헐렁함’을 더 이상 볼 수 없다는 것이다. 다시 말해 좌우 펜더와 헤드램프가 맞닿는 부분의 단차 등이 타이트해졌다는 것이다. GM측은 이 단차의 간격이 1mm 이하로 맞춰져 있으며 그런 조립감은 인테리어에도 마찬가지라고 주장하고 있다. 심하게 표현하면 엄지손가락 하나가 들어갈 정도였던 것을 생각하면 엄청난 변화다. 이런 노력으로 인해 21세기 들어 캐딜락은 JD파워의 품질조사에서 일본차와 대등한 평가를 받고 있다. 다만 차체의 단차는 이론적으로 2mm 정도가 적당한 것으로 되어 있다. 차체가 둔턱을 넘을 때 등 충격을 받으면 서로 맞닿아 오히려 손상이 되기 때문이다. 그에 대해 GM측은 충분한 연구가 실시되어 있다고 설명하고 있다.
사이드 실루엣에서는 드빌과 크게 차이가 없다. 완고한 라인이 우선 다가온다. 물론 거대한 타이어가 이 차의 세그먼트를 말해주고 있다. 리어에서는 프론트보다 더 강조된 선이 보인다. 위아래로 길게 확대된 테일램프와 트렁크 리드 부분의 컴비네이션 램프의 처리가 고지식하면서도 현대적인 감각을 살린 캐딜락임을 주장하고 있다. 선이 굵다는 표현을 이렇 때 사용한다.
범퍼 아래쪽의 듀얼 머플러를 좌우에 설계하고 있는 것도 눈길을 끈다. 미국인들이 좋아하는 V8엔진의 배기음을 살리기 위한 것으로 보인다. 차체의 크기는 전장×전폭×전고가 5,300×1,905×1,480mm、휠 베이스 2,935mm.
Interior
인테리어도 익스테리어만큼이나 시각적인 변화의 폭은 크다. 물론 모든 자동차들이 그렇듯이 변화를 보여주는 것은 계기판과 센터페시아를 중심으로 한 대시보드의 디자인변경이다.
우선 다가오는 것은 버튼의 배열 등의 기법이 글로벌화되어 있다는 것이다. 기존 모델의 경우 스티어링 칼럼 주변에 많은 버튼들이 ‘효도 전화기’ 타입의 아날로그식으로 모아져 있었다. 물론 사용하기 쉽고 알기 쉽다는 점에서는 좋았지만 흩어져 있다는 지적도 있었다. 반면 대부분의 모델들과 같아져 버렸다는 아쉬움을 표현하는 경우도 있는 것 같다. 그것은 이 모델의 고객층을 생각하면 이해가 되는 대목이다. 그럼에도 전체적인 컨셉은 이해하기 쉽고 다루기 쉬운 조작 버튼의 구성과 배치이다. 특히 센터페시아의 버튼류를 보면 과거의 캐딜락과는 그 변화의 폭이 크다는 것을 할 수 있다. 가운데 위쪽에 아날로그 시계를 배치한 것도 눈길을 끈다.
4스포크 스티어링 휠은 천연가죽과 우드를 혼합해 사용하고 있다. 칼럼 오른쪽에 설계되어 있는 시프트와 트랙션 컨트롤 ON/OFF를 위한 레버가 없어지고 스토크(Stalk)는 왼쪽에 하나만 설계되어 있다. 와이퍼와 방향지시등 작동을 하나로 한다는 얘기이다. 실렉터 레버는 기존 모델의 DTS에서와 같이 플로어 타입으로 되어 있다. 실렉트 게이트가 오랜만에 RND321하는 숫자가 써진 것으로 세삼 스럽다. 스티어링 휠 안으로 보이는 계기판은 타코미터와 스피도미터의 디자인에 변화를 주고 있지만 기본적인 컨셉에는 변화가 없다.
시트의 구성도 글로벌화가 보인다. 과거 국내에는 수입되지 않았지만 미국시장을 위한 6인승 시트가 있었는데 DTS에서는 없어졌다. 프론트에 벤치 시트였던 것이 버키트 타입만 설정되어 있다는 얘기이다. 차체가 큰 만큼 시트의 두께도 넓이도 크다. 푹신한 감각을 살리고자 한 흔적이 보인다. 운전석과 조수석 모두 8웨이 파워 시트가 설계되어 있다. 4방향 요추 지지대도 별도로 적용되어 있다. 물론 마사지 기능도 있다. 여기에서 재미있는 옵션 설정이 보인다. 이 차는 사실 미국에서는 의전용차로 많이 사용되지만 일반인들에게는 대부분 쇼파 드리븐카가 아닌 오너 드리븐이다. 앞좌석 중심차라는 것이다.
그런데 시승차에는 프론트 시트 가운데에 리어 시트를 위한 AV모니터가 추가되어 있고 그것도 부족해 프론트 시트 헤드레스트 뒤쪽에 각각의 모니터가 또 있다. 그런데 프론트 센터 페시아에는 모니터가 없다. 그러니까 뒷좌석에서는 내비게이션을 볼 수가 있지만 정작 운전자는 볼 수가 없다는 것이다. 옵션을 선택하는 것은 딜러의 선택권인데 어떤 의도인지 쉽게 이해가 가지 않는다. 작동을 위한 리모콘은 리어 시트 센터 암 레스트에 보관되어 있다.
리어 시트는 가운데 드라이브 샤프트가 통과하지 않는 앞바퀴 굴림방식 차인만큼 넓다. 물론 뒷좌석을 위한 에어컨 시스템과 각 시트별 조절장치도 설계되어 있다. 부분에서 캐딜락은 다른 차와의 차별화된 포인트인 어댑티브 리모트 시스템을 자랑한다. 엔진 시동은 물론이고 사전에 세팅된 에어컨 작동 및 리어 윈도우 습기제어와 시트 히팅도 작동할 수 있는 것이다. 타기 전에 이미 실내 환경을 최적화할 수 있다는 것이다.
기존 모델에서 소개됐던 초음파 주차 보조 시스템도 그대로다. 드빌의 주차 보조 시스템은 처음 후진을 시작하면 작은 노란 램프가 리어 윈도우 위쪽에 깜박이며 실내등을 통해 볼 수 있도록 되어 있다. 그리고 접근을 계속하면 노란 불이 두 개가 들어오고 물체에 닿기 직전에는 빨간 불빛이 하나 더 추가된다. 물론 사운드로도 이런 상황을 알려준다. 트렁크 공간은 덩치만큼이나 넓지만 깊지는 않다.
Powertrain & Impression
캐딜락 DTS에는 4.6리터 DOHC V8 노스스타(Northstar) 엔진이 탑재되어 있는데 275hp의 LD8형과 291hp L37형 두 가지 버전이 있다. 기존 드빌에서는 DTS가 304마력, DHS가 279마력 버전을 탑재했었다. 그중 국내에 수입되는 것은 최고출력 291hp/5,600rpm, 최대토크 39.6kgm를 발휘한다. 트랜스미션도 기존 모델과 같은 하이드라 매틱(Hydra-Matic) 4T80-E 4단 AT.
우선은 기어비 점검 순서.100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 75km/h에서 2단, 그리고 다시 그 두 배 정도의 속도인 140km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 계속해서 오른발에 힘을 주면 5,500rpm에서 첫 번째 벽을 넘어선다. 미국산 대 배기량 모델들이 그렇듯이 날카로운 회전 상승보다는 두터운 토크감으로 밀어 붙인다. 이럴 경우 우리는 흔히 호쾌한 가속성능이라는 표현을 사용한다. 속도 제한이 엄격하게 지켜지고 교통체증이 많지 않은 미국의 도로에서는 순간적으로 치고 나가는 맛에 대한 수요는 많지 않다. 그보다는 가끔씩 추월할 때 부드럽게 밀어 줄 수 있는 여유동력만 있으면 된다. DTS는 그런 미국적 자동차문화의 특성을 그대로 보여 주고 있다. 한 가지 발진시 오른발에 조금만 힘을 세게 주어도 휠 스핀을 일으키며 비명을 지른다. TCS가 채용되어 있음에도 제어가 안되는 것 같다. 이 덩치의 차에는 어울리지 않는 세팅이다.
기어비는 아주 낮게 설정되어 있다. 가속보다는 고속 크루징에 비중을 둔 세팅이다. 스트로크가 짧은 엔진다운 반응이다. 우리나라 유저들은 주로 유럽형 엔진과 트랜스미션의 조합에 익숙해져 있는데 캐딜락은 그런 특성과는 거리가 있다. 엔진음은 실키 드라이브를 지향하고 있는 기존 모델에 비해 더 억제된 것 같다. 워낙에 이 세그먼트의 소비자들은 사운드조차 별로 좋아하지 않기 때문이기도 하겠지만 아예 V형 8기통의 배기음마저 저감시켜 버린 듯한 느낌이 들 정도다. 차체 중량을 의식하게 했던 브레이크의 성능도 한 단계 업그레이드되어 있다. 패닉 브레이크시 차체의 거동 불안 현상도 크게 억제되어 있다.
서스펜션은 앞이 맥퍼슨 스트럿, 뒤가 멀티링크 타입. 전체적으로 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 물론 그것도 유럽형 세단들에 비해서 그렇다는 것이다. 기존 드빌에 비하면 상당히 짧아져 있다. 그렇다고 ‘부드러운’ 승차감을 ‘좋은’ 승차감으로 이해하는 유저들의 기대에 어긋날 정도는 아니다. 때문에 고속주행시 다리 이음매나 둔턱 등에 대한 반응은 여전이 허풍스럽다. 재미있는 것은 그럼에도 불구하고 코너링시 자세의 흐트러짐이 억제는 되어 있다는 것이다. 쇽 업소버의 부드러움과 달리 롤 제어는 수준급이다.
핸들링 특성도 뉴트럴 지향이다. 의외다. 1,870kg이나 되는 중량만큼 언더 스티어를 내든지 아니면 차체 중량이 뒤쪽의 추종성을 흐트러 트릴 것이라는 예상과는 다른 반응이다. 선대 드빌의 경우 굴곡이 심한 도로에서는 약 언더 특성이 살아나고 225/50VR17이나 되는 타이어도 버거워했었다. 시승차의 타이어는 P245/50R18. 이는 마그네틱 라이드 컨트롤(Magnetic Ride Control)이라고 하는 통합된 섀시 콘트롤 덕분인 듯하다. 4채널 ABS와 트랙션 콘트롤(Traction Control), 브레이크 어시스트를 갖춘 4채널 스태빌리트랙(StabiliTrak)의 통합 제어를 말한다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 좌석 사이드 커튼 타입 에어백 등 8개가 장착되어 있다. 특히 세계 최초로 프론트에 탑재된 듀얼 뎁스(dual depth) 프론트 에어백도 눈길을 끈다. 이는 충돌의 정도와 시트벨트의 유무, 시트 포지션에 따라 에어백의 크기를 조정하는 것을 말한다.
DTS 선대인 드빌과 마찬가지로 전체적인 컨셉에서는 캐딜락다운 럭셔리카의 전형을 보여주고 있는 모델이다. 역동적인 주행감각보다는 안락성과 쾌적성에 더 비중을 둔 각종 편의 장비와 주행성능 등이 그렇다. 직선도로에서 여유 동력으로 인한 호쾌한 가속성을 무기로 한 크루징 전용의 모델로서의 성격을 갖고 있다.
주요제원 캐딜락 DTS
크기
전장×전폭×전고 : 5,275×1,900×1,465mm
휠 베이스 : 2,936 mm
트레드 앞/뒤 : 1,590/1,580 mm
실내 (장×폭×고): -----------mm
공차중량(AT) : 1,870kg
승차 정원 : 5명
엔진
엔진 : 4,564cc V형 8기통 DOHC 4밸브
보어×스트로크 : -------mm
압축비 : -------- : 1
최고출력 : 291ps/5,600rpm
최대토크 : 39.6kgm/4,400rpm
트랜스미션
형식 : 4단 AT
기어비 : 1/2/3/4/5/6/ 후진 --------/ 후진
최종감속비 : --------
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤 :디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : P245/50R18
구동방식 : FF
성능
0-100km/h : -----초
최고속도 : -------km/h
최소회전반경 : ---m
연료탱크 용량 : 70리터
트렁크용량 : 532리터
연비: 6.7km/리터
차량 가격: 9,980만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2006년 12월 29일)
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