채영석 | BMW 530i S 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-01-10 13:14:22 |
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BMW의 중핵 모델 5시리즈의 3.0리터 버전 스포츠 패키지 옵션을 장착한 530i S를 시승했다. BMW의 스포츠 라인인 M 버전의 일부 에어로 킷을 적용해 스포티한 느낌을 강조한 모델이다. 코드네임 E39에서 E60으로 진화하면서 획기적인 스타일링과 디자인으로 많은 이야기거리를 낳았던 5세대 5시리즈. 데뷔 4년째 어떤 느낌으로 다가올까 하는 점에 초점을 두고 시승해 보았다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차의 디자인을 이야기할 때 흔히 진화인가 아니면 혁신인가 하는 얘기를 한다. 이것을 영어로 표현하면 ‘Evolution’과 ‘Revolution’이다. ‘R’자 하나 차이이지만 그 의미는 크게 다르다. 전자는 기존 이미지를 살리면서 변화를 추구한 것이고 후자는 완전히 새로운 디자인 큐를 도입해 새로운 이미지의 스타일링을 완성한다는 의미에서 사용한다. 그래서 같은 풀 모델체인지일지라도 전체적인 컨셉에서 큰 변화가 없는 경우도 있는 것이다.
그리고 자동차 디자이너들은 통상적으로 하나의 디자인 큐를 도입하면 10년에서 15년 정도는 유지하는 것으로 알려졌다. 물론 과거 이탈리아의 카로체리아들이 명성을 날렸을 때는 하나의 컨셉을 각기 다른 브랜드의 모델에 적용해 사용하기도 했었다. 대표적인 것이 베르토네가 작업한 대우자동차의 에스페로와 시트로엥의 XM시리즈, 그리고 쥬지아로가 이끄는 이탈디자인의 종이접기식 직선 위주의 디자인을 각기 다른 여러 브랜드들의 디자인에 사용한 것들을 들 수 있다.
BMW는 그런 점에서 브랜드 전체의 디자인 큐에서 ‘혁신’적인 변화를 추구해 21세기 벽두부터 세상사람들의 이목을 집중시켰다. 2001년 7시리즈로 시작된 소위 BMW의 ‘반란’은 많은 사람들에게 논란거리를 제공했고 찬반 양론이 팽팽했다. 이에 대해 평론가들은 ‘Controversial’, 즉 논쟁의 여지가 있는 디자인이라고 했다. 그러니까 직접 소비를 하는 유저의 입장에서는 선호에 대한 표현을 뚜렷이 할 수 있다. 하지만 저널리스트 입장에서 평가를 하는 경우에는 좌우의 입장을 균형있게 전달해야 하는데 그런 점에서 현행 7시리즈부터 BMW의 시작된 BMW의 ‘반란’은 많은 화제를 만들어냈다고 평가하고 있는 것이다.
필자의 경우도 2001년 7월 독일 뮌헨 BMW본사에서 직접 대면한 현행 7시리즈와 2002년 11월 포르투갈에서 처음 만난 Z4의 디자인에 상당히 놀랐던 기억이 지금도 생상하다. 특히 기존 E39의 디자인에 워낙에 높은 점수를 주고 있던 차라 5세대 5시리즈의 스타일링에 대해 쉽게 적응할 수 없었던 것도 사실이다. 다른 평론가들로부터도 그때까지의 BMW 라인과는 전혀 다른 컨셉의 소위 혁신적인 디자인에 대한 다양한 의견들이 쏟아져 나왔었다. BMW의 디자인 책임자인 크리스 뱅글이 주도한 이 반란은 이제는 BMW라인업 전체에 적용이 되어 있다. 그리고 이런 변화의 중심에 서 있는 크리스 뱅글은 2005년 서울모터쇼장에서 필자와 만나 그가 추구하는 바를 다음과 같이 설명했었다.
“모든 것을 하나의 논리적인 틀에 대입할 수 있는 안이 필요하다. 하지만 그 계획이 모든 것이 다른 것과 같아 보이는 것을 의미하지는 않는다. 역으로 모든 것이 다른 것과 달라 보일 필요도 없다. 그것이 디자이너가 의도적으로 시도했을 경우에는 난관에 부닥칠 것이다.”
“튀기 위해서 디자인을 하는 것이 아니다. 다른 브랜드와 차별화를 위해 디자인을 하는 것은 디자인을 위한 디자인이 될 수 있다. 과거에는 아이덴티티가 강한 제품을 만들어 그것으로 브랜드 이미지를 구축하던 시대가 있었다. 하지만 오늘날은 브랜드 이미지를 바탕으로 제품을 만들어 내는 과정으로 바뀌었다. 그것은 한 시대가 가고 다른 시대가 도래했음을 의미한다. 다른 말로 표현한다면 페러다임이 바뀌었다는 것이다. 특히 컴퓨터의 발달로 이제는 디자이너의 역할이 과거와는 비교할 수 없을 정도로 다른 쪽으로 발전해 있다. 기계의 생각이 인간의 생각과 같을 수도 있는 시대라고나 할까. 이 때 디자이너가 해야 할 일은 내부적인 가치를 부여하는 것이다. 그래서 New Industrial Humanism 이라는 말이 나오게 된 것이다."
시대적인 흐름이 그런 제품을 나오게 했고 그것은 어느 한 사람의 고집이나 개성에 의해 만들어질 수 있는 성격의 것이 아니라는 것이다.
“무엇보다 중요한 것은 관계에 대한 이해이다. 책상 앞에서 좋은 아이디어를 구상하는 것도 물론 중요하겠지만 그보다 더 중요한 것은 시장에 직접 참여할 수 있어야 한다는 것이다. 그것을 어떻게 표현하느냐는 시장과의 관계를 통해 그것을 느끼고 그것이 반영되는 제품 구상을 해야 한다는 것이다.”
그렇다면 4년째인 지금 5시리즈는 어떤 느낌일까. 이번 시승기 앞 부분에서는 그런 점에 포인트를 두고 풀어가 본다.
Exterior
어떻게 보면 크리스 뱅글이라고 하는 시대가 낳은 걸출한 디자이너의 작품이라는 점에 초점을 맞추고 평가를 하는 것이 필자와 같은 사람들의 입장일 것이다. 하지만 정작 소비자들은 그보다는 자신들의 눈에 어떻게 보이느냐가 더 중요하다.
그렇다면 현행 BMW 브랜드에 라인업되어 있는 모델들도 네 개의 바퀴 위에 섀시를 올리고 그 위에 보디를 씌운다고 하는 점에서는 기존의 모델들과 다른 점은 없다. 다만 프론트 엔드의 헤드램프 위쪽에 눈썹 모양의 방향지시등과 트렁크 리드와 리어 펜더의 라인 처리 방식, 그리고 Z4 등에서 보여주고 있는 사이드의 의외의 캐릭터 라인 등으로 인해 논란이 생겼다고 할 수 있다. 그런데 지금 와서 생각해 보면 그것도 어디까지나 ‘익숙하지 않음’에 대한 표현이었다고 해도 틀린 말은 아닐 것이다. 다시 말해 전통의 키드니 그릴로 인해 한눈에 BMW임을 알 수 있게 하는 것은 변함이 없다는 것이다. 물론 7시리즈와 Z4의 라인을 혼합했다는 점에서 본다면 그동안의 혁신 중 가장 파격적이라는 평가를 받은 것은 사실이다.
훨씬 둥그런 형상의 프론트 그릴에서부터 옆으로 늘어선 헤드램프는 지금까지의 상식과는 다른 선을 사용하고 있다. 7시리즈의 주제를 답습하면서도 터치는 다르다. 그래도 그것은 한 모델의 프론트 엔드를 결정짓는 요소 이상은 아니다. 사이드 실루엣도 프론트 라인의 변화와 트렁크 리드로 인해 지금까지 BMW의 라인과는 전혀 다르다. E39와는 또 다른 공격적인 형상을 만들어 내고 있다. 선대의 라인에 익숙한 탓일 수 있겠지만 중후한 무게감보다는 역동감이 우선 느껴진다.
7시리즈의 터치를 답습하고 있는 것처럼 보이는 리어의 경우 에어 스포일러와 통합 설계된 트렁크 리드등의 디자인이 차별화되어 있고 테일램프의 디자인은 당시 BMW의 터치와는 전혀 다른 것으로 직선 기조에서 곡선기조로 바뀌어 있지만 그 역시 지금에 와서 보면 또 다른 디자인의 한 줄기일 뿐이다. 물론 대범하고 침착하면서도 우아한 멋을 풍기던 E39와 달리 날카롭고 역동적인 선을 많이 사용하고 있어 전혀 다른 분위기를 내 놀라게 했던 것은 사실이지만 이제 시간이 지나 익숙해진 것을 보면 세간의 평가라는 것이 단지 ‘논란’일 수도 있다는 생각마저 들게 한다.
물론 모든 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 혁신적인 모델을 개발할 때는 그에 걸맞는 기술적인 진보를 보여준다. 예를 들어 차체가 커졌는데도 중량은 55kg에서 최대 75kg까지 가벼워졌다. 이는 스틸과 알루미늄의 복합소재를 사용한 보디로 인한 것이다. A필러를 중심으로 앞쪽은 알루미늄, 뒤는 스틸로 되어 있다. 두 금속의 결합에는 이종금속의 접속에 따른 부식을 막기 위해 절연성 접착제를 사용해 플런지를 접합하고 있다.
재규어도 알루미늄 차체의 채용으로 경량화를 실현했음을 강조하고 있는데 오늘날 자동차회사들의 노력을 엿볼 수 있는 내용이다. 혁신적인 변화에 대해 익숙하지 않음이 시간이 흐르면서 다른 브랜드들의 벤치마킹이 되고 있다는 점에서 프리미엄 브랜드의 파워가 느껴진다.
Interior
일반 양산 브랜드들이 각 세그먼트마다 익스테리어와 인테리어의 디자인에 차별화를 두는 것과 달리 프리미엄 브랜드들은 일관성 있는 큐를 적용하는 것이 보통이다. 그중에서 BMW는 전 모델에 똑 같아 보이는 디자인 컨셉을 채용하고 있는 대표적인 모델이다.
인테리어에서 그런 느낌은 적나라하게 드러난다. BMW가 트렌드세터임을 극명하게 보여준 iDrive를 중심으로 한 인스트루먼트 패널이 두 개가 있는 것은 7시리즈와 같다. 다만 두 개의 패널이 각이 진 모양인 7과는 달리 원형의 산을 이루고 있는 점으로 인해 차별화를 추구하고 있다. 이 역시 익숙했던 E39와 다른 디자인으로 어색한 데뷔 초기 어색하다는 느낌을 가졌으나 이제는 자연스러워져 당연한 것으로 받아 들여지고 있다. 물론 iDrive와 같은 시스템을 처음 예상했던데로 모든 메이커들이 추종하고 있는 것은 아니다. 영국이나 미국 모델들은 여전히 친절한 디자인으로 다루기 쉬운 아날로그 터치를 사용하고 있고 독일 프리미엄을 겨냥한 일본차들도 적극적으로 같은 컨셉을 채용하지는 않고 있다. 그것은 어쩌면 고집일 수도 있고 문화적인 차이에서 온 것일 수도 있다.
iDrive는 7시리즈에서 처음 선 보인 이래 연구가 계속되어 훨씬 간결해 져 있다. 현행 5시리즈에서부터 죠그셔틀 모양의 다이얼 뒤쪽에 메뉴 버튼을 삽입해 다이얼로 조작하기 어색했던 것을 어느정도 해소했다. 다만 이 iDrve로 인해 센터 페시아 주변은 에어컨을 조절하는 다이얼식 버튼 세 개만 있어 허전하기까지 한 느낌은 지금도 마찬가지이다. BMW의 iDrive는 최근 모터쇼를 통해 등장하는 컨셉트카들에서 볼 수 있는 다양한 전자장비의 채용등으로 그 선진성이 입증되고 있다.
전체적인 컨셉은 같아도 패밀리 룩을 따르지 않는 부분이 있다. 바로 계기판이다. 두 개의 원으로 간결하게 처리한 대신 각각의 원 아래 공간에 연료계와 연비 표시를 일체형으로 삽입하고 있다. 물론 전통의 온보드 컴퓨터 디스플레이는 큰 변화가 없다. 그럼에도 불구하고 가끔씩 만나는 입장에서는 크게 달라 보이지 않는다는 것도 특징이라면 특징이다.
7시리즈에서 이미 보여 주었던 시트는 지금도 높은 평가를 줄만하다. 하체가 긴 운전자를 위해 허벅지 부분을 앞으로 밀어 빼 낼 수 있도록 한 것은 여전히 좋은 아이디어로 다가온다. 시트는 냉난방 기능이 모두 삽입되어 있다. 공기의 양도 미세하게 iDrive를 통해 조절할 수 있다. 그리고 국내 전파법 규제로 인해 적용이 되지 않았던 헤드업 디스플레이가 이제는 대부분의 모델에 적용되고 있다는 점도 변화다. 속도 뿐 아니라 안전벨트를 착용하지 않으면‘귀찮게(?)’ 메시지가 뜨며 경고음을 울려댄다. 안전 최우선은 오늘날 차만들기의 기본이다.
Powertrain & Impression
이번에 시승하는 530i의 포인트는 M 분위기를 내는 스포츠 패키지 옵션과 신형 3.0리터 직렬 6기통 엔진의 탑재다. 스포츠 패키지의 내용은 프론트 에이프런과 범퍼를 비롯해 리어 에이프런과 범퍼, 측면의 사이드 스커트 등이다. 사이드 스탭과 스티어링 휠 스포크에 M 로고가 있는 정도로도 분위기는 충분히 살리고 있지만 M스포츠처럼 트렁크 부분에도 엠블럼을 넣었으면 싶다.
5세대 5시리즈에 탑재되는 엔진은 초기 데뷔 당시에는 직렬 6기통의 530i와 V형 8기통 의 545i 부터 시작했다. 물론 차례로 525i와 직렬 4기통의 520i, 그리고 디젤 엔진도 추가됐다. 그리고 2004년에 완전히 새로 개발한 N52 시리즈 엔진이 탑재되어 오늘에 이르고 있다. 그때까지 M으로 시작되는 코드를 사용했는데 밸브트로닉이라고 하는 흡기 컨트롤 시스템을 채용하면서 엔진 코드가 N으로 바뀐 것이다. M은 Motor Lane 의 의미였으나 N은 New Generation을 뜻한다. N시리즈의 엔진은 4.8리터 사양의 550i 에 탑재된 코드네임 N62B48B의 V형 8기통이 이미 2006년 초에 시승한 적이 있다.
오늘 시승하는 530i 스포츠 패키지에 탑재된 엔진은 N52B30A로 배기량: 2,996cc 직렬 6기통 DOHC 타입으로 최고출력 258마력 /6600rpm, 최대토크 30.6kg.m/2,500~4,000rpm를 발휘한다. 기존 엔진의 경우 2,979cc, 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 231bhp/5,900rpm, 최대토크 30.6kgm/3,500rpm 사양이었다. 2006년 봄 발표한 트윈 터보 엔진은 아직 국내에 상륙하지 않고 있다.
N52B30A 엔진은 2004년 9월부터 양산이 시작된 것으로 기존 M54에 엔진에 비해 중량이 10kg 가볍고 연비가 12% 향상되었으며 출력이 27마력이 증강되었다. 마그네슘 합금과 알루미늄 합금의 복합 주조 실린더 블록이 주목을 끈다.
트랜스미션은 매뉴얼과 스탭트로닉 AT, 그리고 시퀀셜 매뉴얼 기어박스(SMG)가 있지만 국내에 수입되는 것은 6단 AT 스탭트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후로 기존 엔진과 같다. 레드존은 6,500rpm.
정지상태에서 가속을 하자 50km/h에서 2단, 98km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 여전히 엔진회전을 살필 여유를 주지 않을 정도로 빠른 가속감을 보여 준다. 5단으로의 시프트 업은 첫 번째 벽을 넘고 다시 두 개의 눈금을 더 지나가면서 이루어진다.
이 엔진에서는 ‘달리는 즐거움’, ‘Ultimate Driving Machine’를 추구하는 BMW의 가장 큰 특징인 다이나믹한 주행성을 살리는데 있어 핵심적인 역할을 한다. BMW의 엔진 개발 팀에는 ‘파워 디자인’이라고 하는 단어가 있다. 간단히 말하면 엑셀러레이터 페달을 밟았을 때 어느정도 가속력을 내는가 하는 것이다. 다른 말로 표현하면 얼마나 운전자의 기분에 충실하게 자동차를 움직이는가, 얼마나 매끄럽게 운전할 수 있는가? 파워 디자인은 ‘달리는 즐거움’을 중요한 요소로 잡고 있는 것이다.
당연히 사운드 튜닝을 통해 그 차의 성격에 맞는 사운드를 만들어낸다. 같은 엔진으로도 배기계를 바꾸면서까지 음의 튜닝을 하고 있는 것이다. 그리고 그런 사운드가 엔진회전 상승에 따라 달라지는 것은 아니라는 점도 BMW 파워 트레인의 특징이다. 엔진 상태에 따라 다른 사운드를 들려준다는 것이다. 여담이지만 한 수입차업체에서는 V8 사운드의 실내 침투를 ‘노이즈’로 여기는 한국 소비자들의 컴플레인을 받아들여 구조를 바꾸어 아예 조용하게 처리해 버렸다고 하는 일화가 있다. 국내 BMW 유저들도 그런 반응을 보였는지 궁금하다.
어쨌거나 BMW다움이란 다이나믹스이며 ‘달리는 즐거움’이고 높은 주행의 품질이다. BMW는 대량 생산 대량 판매를 추구하는 양산 메이커가 아닌 프리미엄 브랜드이기 때문에 바로 이런 BMW다움을 고집할 수 있다고 할 수 있다. 다시 말하면 예를 들어 실내가 좁다거나 가격이 비싸다거나 하는 이야기는 바로 이런 BMW다움을 모르고 하는 얘기라는 것이다.
5세대 5시리즈를 처음 시승했던 것이 M54 엔진을 탑재한 530i였었는데 당시에도 가속 시 엔진 회전 사운드가 기존 모델의 경우 금속성 음이었던 것에 비해 부드러우면서도 약간 두터운 사운드로 변해 있었다는 표현을 썼었는데 N52 엔진에서는 훨씬 더 부드러워진 느낌이다.
가속감은 BMW다운 경쾌함에 1.5톤이 넘는 차량 중량을 의식하지 않는 호쾌함을 보여준다. 물론 엑셀러레이터는 즉답식이다. 킥 다운 감각도 현대적인 감각으로 변화되어 있다. 순간적으로 등을 밀어 붙이는 느낌이 줄었다는 측면에서는 아쉽기는 하지만 그렇다고 가속감이 떨어지는 것은 아니다. 이런 엔진의 성능을 잘 살려주는 것은 물론 정평있는 하체다. 과거에 비해서 스파르탄한 맛은 상당 부분 상쇄되고 쾌적성을 중시하는 승차감으로 변모해 있지만 그렇다고 BMW 특유의 하체 감각이 줄어든 것은 아니다.
스티어링 휠과 엑셀러레이터, 그리고 서스펜션 응답성의 예민함이 주는 감각은 여전하다. 그로 인해 사람에 따라서는 긴장감을 가질 수도 있겠지만 적응하면 훨씬 편해진다. 안심감을 갖게 된다고 할 수 있을 것 같다. 이것은 직접 체험하는 것 이외에는 그대로 전달할 방법이 없다. 서스펜션의 댐핑 스트로크가 길게 설정되어 부드러운 승차감에 익숙한 일반적인 국내 오너들에게는 처음 접했을 때는 어색하게 느껴질 수도 있는 대목이다. 하지만 바로 그 하체 특성으로 인해 BMW는 스포츠 세단의 트렌드 세터로서 벤치마킹의 대상이 되어 있고 많은 메이커들이 추종하고 있다. 특히 이런 특성으로 인해 곡률이 심한 코너링이나 헤어핀 등에서 느끼는 플랫감은 그야말로 일품이다. 어깨에 거의 힘이 들어가지 않고 어지간한 속도에서는 보정이 없이 진행된다. 동시에 이 차가 뒷바퀴 굴림방식이라는 것을 잊게 해주는 자세를 보여준다.
2003년 데뷔 당시 7에 이어 혁신적인 차만들기로 등장한 5는 과연 시장에서 어떤 반응을 보일까 궁금했었는데 BMW가 구축한 프리미엄 브랜드의 파워로 인해 트렌드세터로서의 진가를 유감없이 발휘하고 있는 BMW라인업의 중핵다운 행보는 앞으로도 계속될 것으로 기대된다. 다만 차량 가격이 데뷔 당시에는 8,850만원이었던 것이 9,990만원으로 인상되어있다.
주요제원 BMW 530i 스포츠패키지（6AT）
크기
전장×전폭×전고가 4,841x 1,849x 1,468 mm,
휠 베이스 2,888/1,570mm
차량중량 1,500kg
엔진
배기량: 2996cc
보어×스트로크 85.0x88.0
압축비 10.7
최고출력 258마력 /6600rpm
최대토크 30.6kg.m/2,500~4,000rpm
트랜스미션
형식: 6 단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/3.40
최종감속비: 3.64
섀시
서스펜션 : 알루미늄 더블 조인트 트러스트 로드 스프링 스트럿 서스팬션/ 알루미늄 인테그랄 IV 멀티 링크 서스팬션 (스포츠 서스펜션 세팅)
성능
최고속도 250km/h,
0-100m 가속성능 6.7초
연비: 10.8km/ℓ
연료탱크 용량: 70리터
타이어: 245/40R18
휠: 8J x 18
차량가격
9,990 만원(부가세 포함).
(작성일자 : 2007년 1월 10일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차의 디자인을 이야기할 때 흔히 진화인가 아니면 혁신인가 하는 얘기를 한다. 이것을 영어로 표현하면 ‘Evolution’과 ‘Revolution’이다. ‘R’자 하나 차이이지만 그 의미는 크게 다르다. 전자는 기존 이미지를 살리면서 변화를 추구한 것이고 후자는 완전히 새로운 디자인 큐를 도입해 새로운 이미지의 스타일링을 완성한다는 의미에서 사용한다. 그래서 같은 풀 모델체인지일지라도 전체적인 컨셉에서 큰 변화가 없는 경우도 있는 것이다.
그리고 자동차 디자이너들은 통상적으로 하나의 디자인 큐를 도입하면 10년에서 15년 정도는 유지하는 것으로 알려졌다. 물론 과거 이탈리아의 카로체리아들이 명성을 날렸을 때는 하나의 컨셉을 각기 다른 브랜드의 모델에 적용해 사용하기도 했었다. 대표적인 것이 베르토네가 작업한 대우자동차의 에스페로와 시트로엥의 XM시리즈, 그리고 쥬지아로가 이끄는 이탈디자인의 종이접기식 직선 위주의 디자인을 각기 다른 여러 브랜드들의 디자인에 사용한 것들을 들 수 있다.
BMW는 그런 점에서 브랜드 전체의 디자인 큐에서 ‘혁신’적인 변화를 추구해 21세기 벽두부터 세상사람들의 이목을 집중시켰다. 2001년 7시리즈로 시작된 소위 BMW의 ‘반란’은 많은 사람들에게 논란거리를 제공했고 찬반 양론이 팽팽했다. 이에 대해 평론가들은 ‘Controversial’, 즉 논쟁의 여지가 있는 디자인이라고 했다. 그러니까 직접 소비를 하는 유저의 입장에서는 선호에 대한 표현을 뚜렷이 할 수 있다. 하지만 저널리스트 입장에서 평가를 하는 경우에는 좌우의 입장을 균형있게 전달해야 하는데 그런 점에서 현행 7시리즈부터 BMW의 시작된 BMW의 ‘반란’은 많은 화제를 만들어냈다고 평가하고 있는 것이다.
필자의 경우도 2001년 7월 독일 뮌헨 BMW본사에서 직접 대면한 현행 7시리즈와 2002년 11월 포르투갈에서 처음 만난 Z4의 디자인에 상당히 놀랐던 기억이 지금도 생상하다. 특히 기존 E39의 디자인에 워낙에 높은 점수를 주고 있던 차라 5세대 5시리즈의 스타일링에 대해 쉽게 적응할 수 없었던 것도 사실이다. 다른 평론가들로부터도 그때까지의 BMW 라인과는 전혀 다른 컨셉의 소위 혁신적인 디자인에 대한 다양한 의견들이 쏟아져 나왔었다. BMW의 디자인 책임자인 크리스 뱅글이 주도한 이 반란은 이제는 BMW라인업 전체에 적용이 되어 있다. 그리고 이런 변화의 중심에 서 있는 크리스 뱅글은 2005년 서울모터쇼장에서 필자와 만나 그가 추구하는 바를 다음과 같이 설명했었다.
“모든 것을 하나의 논리적인 틀에 대입할 수 있는 안이 필요하다. 하지만 그 계획이 모든 것이 다른 것과 같아 보이는 것을 의미하지는 않는다. 역으로 모든 것이 다른 것과 달라 보일 필요도 없다. 그것이 디자이너가 의도적으로 시도했을 경우에는 난관에 부닥칠 것이다.”
“튀기 위해서 디자인을 하는 것이 아니다. 다른 브랜드와 차별화를 위해 디자인을 하는 것은 디자인을 위한 디자인이 될 수 있다. 과거에는 아이덴티티가 강한 제품을 만들어 그것으로 브랜드 이미지를 구축하던 시대가 있었다. 하지만 오늘날은 브랜드 이미지를 바탕으로 제품을 만들어 내는 과정으로 바뀌었다. 그것은 한 시대가 가고 다른 시대가 도래했음을 의미한다. 다른 말로 표현한다면 페러다임이 바뀌었다는 것이다. 특히 컴퓨터의 발달로 이제는 디자이너의 역할이 과거와는 비교할 수 없을 정도로 다른 쪽으로 발전해 있다. 기계의 생각이 인간의 생각과 같을 수도 있는 시대라고나 할까. 이 때 디자이너가 해야 할 일은 내부적인 가치를 부여하는 것이다. 그래서 New Industrial Humanism 이라는 말이 나오게 된 것이다."
시대적인 흐름이 그런 제품을 나오게 했고 그것은 어느 한 사람의 고집이나 개성에 의해 만들어질 수 있는 성격의 것이 아니라는 것이다.
“무엇보다 중요한 것은 관계에 대한 이해이다. 책상 앞에서 좋은 아이디어를 구상하는 것도 물론 중요하겠지만 그보다 더 중요한 것은 시장에 직접 참여할 수 있어야 한다는 것이다. 그것을 어떻게 표현하느냐는 시장과의 관계를 통해 그것을 느끼고 그것이 반영되는 제품 구상을 해야 한다는 것이다.”
그렇다면 4년째인 지금 5시리즈는 어떤 느낌일까. 이번 시승기 앞 부분에서는 그런 점에 포인트를 두고 풀어가 본다.
Exterior
어떻게 보면 크리스 뱅글이라고 하는 시대가 낳은 걸출한 디자이너의 작품이라는 점에 초점을 맞추고 평가를 하는 것이 필자와 같은 사람들의 입장일 것이다. 하지만 정작 소비자들은 그보다는 자신들의 눈에 어떻게 보이느냐가 더 중요하다.
그렇다면 현행 BMW 브랜드에 라인업되어 있는 모델들도 네 개의 바퀴 위에 섀시를 올리고 그 위에 보디를 씌운다고 하는 점에서는 기존의 모델들과 다른 점은 없다. 다만 프론트 엔드의 헤드램프 위쪽에 눈썹 모양의 방향지시등과 트렁크 리드와 리어 펜더의 라인 처리 방식, 그리고 Z4 등에서 보여주고 있는 사이드의 의외의 캐릭터 라인 등으로 인해 논란이 생겼다고 할 수 있다. 그런데 지금 와서 생각해 보면 그것도 어디까지나 ‘익숙하지 않음’에 대한 표현이었다고 해도 틀린 말은 아닐 것이다. 다시 말해 전통의 키드니 그릴로 인해 한눈에 BMW임을 알 수 있게 하는 것은 변함이 없다는 것이다. 물론 7시리즈와 Z4의 라인을 혼합했다는 점에서 본다면 그동안의 혁신 중 가장 파격적이라는 평가를 받은 것은 사실이다.
훨씬 둥그런 형상의 프론트 그릴에서부터 옆으로 늘어선 헤드램프는 지금까지의 상식과는 다른 선을 사용하고 있다. 7시리즈의 주제를 답습하면서도 터치는 다르다. 그래도 그것은 한 모델의 프론트 엔드를 결정짓는 요소 이상은 아니다. 사이드 실루엣도 프론트 라인의 변화와 트렁크 리드로 인해 지금까지 BMW의 라인과는 전혀 다르다. E39와는 또 다른 공격적인 형상을 만들어 내고 있다. 선대의 라인에 익숙한 탓일 수 있겠지만 중후한 무게감보다는 역동감이 우선 느껴진다.
7시리즈의 터치를 답습하고 있는 것처럼 보이는 리어의 경우 에어 스포일러와 통합 설계된 트렁크 리드등의 디자인이 차별화되어 있고 테일램프의 디자인은 당시 BMW의 터치와는 전혀 다른 것으로 직선 기조에서 곡선기조로 바뀌어 있지만 그 역시 지금에 와서 보면 또 다른 디자인의 한 줄기일 뿐이다. 물론 대범하고 침착하면서도 우아한 멋을 풍기던 E39와 달리 날카롭고 역동적인 선을 많이 사용하고 있어 전혀 다른 분위기를 내 놀라게 했던 것은 사실이지만 이제 시간이 지나 익숙해진 것을 보면 세간의 평가라는 것이 단지 ‘논란’일 수도 있다는 생각마저 들게 한다.
물론 모든 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 혁신적인 모델을 개발할 때는 그에 걸맞는 기술적인 진보를 보여준다. 예를 들어 차체가 커졌는데도 중량은 55kg에서 최대 75kg까지 가벼워졌다. 이는 스틸과 알루미늄의 복합소재를 사용한 보디로 인한 것이다. A필러를 중심으로 앞쪽은 알루미늄, 뒤는 스틸로 되어 있다. 두 금속의 결합에는 이종금속의 접속에 따른 부식을 막기 위해 절연성 접착제를 사용해 플런지를 접합하고 있다.
재규어도 알루미늄 차체의 채용으로 경량화를 실현했음을 강조하고 있는데 오늘날 자동차회사들의 노력을 엿볼 수 있는 내용이다. 혁신적인 변화에 대해 익숙하지 않음이 시간이 흐르면서 다른 브랜드들의 벤치마킹이 되고 있다는 점에서 프리미엄 브랜드의 파워가 느껴진다.
Interior
일반 양산 브랜드들이 각 세그먼트마다 익스테리어와 인테리어의 디자인에 차별화를 두는 것과 달리 프리미엄 브랜드들은 일관성 있는 큐를 적용하는 것이 보통이다. 그중에서 BMW는 전 모델에 똑 같아 보이는 디자인 컨셉을 채용하고 있는 대표적인 모델이다.
인테리어에서 그런 느낌은 적나라하게 드러난다. BMW가 트렌드세터임을 극명하게 보여준 iDrive를 중심으로 한 인스트루먼트 패널이 두 개가 있는 것은 7시리즈와 같다. 다만 두 개의 패널이 각이 진 모양인 7과는 달리 원형의 산을 이루고 있는 점으로 인해 차별화를 추구하고 있다. 이 역시 익숙했던 E39와 다른 디자인으로 어색한 데뷔 초기 어색하다는 느낌을 가졌으나 이제는 자연스러워져 당연한 것으로 받아 들여지고 있다. 물론 iDrive와 같은 시스템을 처음 예상했던데로 모든 메이커들이 추종하고 있는 것은 아니다. 영국이나 미국 모델들은 여전히 친절한 디자인으로 다루기 쉬운 아날로그 터치를 사용하고 있고 독일 프리미엄을 겨냥한 일본차들도 적극적으로 같은 컨셉을 채용하지는 않고 있다. 그것은 어쩌면 고집일 수도 있고 문화적인 차이에서 온 것일 수도 있다.
iDrive는 7시리즈에서 처음 선 보인 이래 연구가 계속되어 훨씬 간결해 져 있다. 현행 5시리즈에서부터 죠그셔틀 모양의 다이얼 뒤쪽에 메뉴 버튼을 삽입해 다이얼로 조작하기 어색했던 것을 어느정도 해소했다. 다만 이 iDrve로 인해 센터 페시아 주변은 에어컨을 조절하는 다이얼식 버튼 세 개만 있어 허전하기까지 한 느낌은 지금도 마찬가지이다. BMW의 iDrive는 최근 모터쇼를 통해 등장하는 컨셉트카들에서 볼 수 있는 다양한 전자장비의 채용등으로 그 선진성이 입증되고 있다.
전체적인 컨셉은 같아도 패밀리 룩을 따르지 않는 부분이 있다. 바로 계기판이다. 두 개의 원으로 간결하게 처리한 대신 각각의 원 아래 공간에 연료계와 연비 표시를 일체형으로 삽입하고 있다. 물론 전통의 온보드 컴퓨터 디스플레이는 큰 변화가 없다. 그럼에도 불구하고 가끔씩 만나는 입장에서는 크게 달라 보이지 않는다는 것도 특징이라면 특징이다.
7시리즈에서 이미 보여 주었던 시트는 지금도 높은 평가를 줄만하다. 하체가 긴 운전자를 위해 허벅지 부분을 앞으로 밀어 빼 낼 수 있도록 한 것은 여전히 좋은 아이디어로 다가온다. 시트는 냉난방 기능이 모두 삽입되어 있다. 공기의 양도 미세하게 iDrive를 통해 조절할 수 있다. 그리고 국내 전파법 규제로 인해 적용이 되지 않았던 헤드업 디스플레이가 이제는 대부분의 모델에 적용되고 있다는 점도 변화다. 속도 뿐 아니라 안전벨트를 착용하지 않으면‘귀찮게(?)’ 메시지가 뜨며 경고음을 울려댄다. 안전 최우선은 오늘날 차만들기의 기본이다.
Powertrain & Impression
이번에 시승하는 530i의 포인트는 M 분위기를 내는 스포츠 패키지 옵션과 신형 3.0리터 직렬 6기통 엔진의 탑재다. 스포츠 패키지의 내용은 프론트 에이프런과 범퍼를 비롯해 리어 에이프런과 범퍼, 측면의 사이드 스커트 등이다. 사이드 스탭과 스티어링 휠 스포크에 M 로고가 있는 정도로도 분위기는 충분히 살리고 있지만 M스포츠처럼 트렁크 부분에도 엠블럼을 넣었으면 싶다.
5세대 5시리즈에 탑재되는 엔진은 초기 데뷔 당시에는 직렬 6기통의 530i와 V형 8기통 의 545i 부터 시작했다. 물론 차례로 525i와 직렬 4기통의 520i, 그리고 디젤 엔진도 추가됐다. 그리고 2004년에 완전히 새로 개발한 N52 시리즈 엔진이 탑재되어 오늘에 이르고 있다. 그때까지 M으로 시작되는 코드를 사용했는데 밸브트로닉이라고 하는 흡기 컨트롤 시스템을 채용하면서 엔진 코드가 N으로 바뀐 것이다. M은 Motor Lane 의 의미였으나 N은 New Generation을 뜻한다. N시리즈의 엔진은 4.8리터 사양의 550i 에 탑재된 코드네임 N62B48B의 V형 8기통이 이미 2006년 초에 시승한 적이 있다.
오늘 시승하는 530i 스포츠 패키지에 탑재된 엔진은 N52B30A로 배기량: 2,996cc 직렬 6기통 DOHC 타입으로 최고출력 258마력 /6600rpm, 최대토크 30.6kg.m/2,500~4,000rpm를 발휘한다. 기존 엔진의 경우 2,979cc, 직렬 6기통 DOHC로 최고출력 231bhp/5,900rpm, 최대토크 30.6kgm/3,500rpm 사양이었다. 2006년 봄 발표한 트윈 터보 엔진은 아직 국내에 상륙하지 않고 있다.
N52B30A 엔진은 2004년 9월부터 양산이 시작된 것으로 기존 M54에 엔진에 비해 중량이 10kg 가볍고 연비가 12% 향상되었으며 출력이 27마력이 증강되었다. 마그네슘 합금과 알루미늄 합금의 복합 주조 실린더 블록이 주목을 끈다.
트랜스미션은 매뉴얼과 스탭트로닉 AT, 그리고 시퀀셜 매뉴얼 기어박스(SMG)가 있지만 국내에 수입되는 것은 6단 AT 스탭트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 전후로 기존 엔진과 같다. 레드존은 6,500rpm.
정지상태에서 가속을 하자 50km/h에서 2단, 98km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업된다. 여전히 엔진회전을 살필 여유를 주지 않을 정도로 빠른 가속감을 보여 준다. 5단으로의 시프트 업은 첫 번째 벽을 넘고 다시 두 개의 눈금을 더 지나가면서 이루어진다.
이 엔진에서는 ‘달리는 즐거움’, ‘Ultimate Driving Machine’를 추구하는 BMW의 가장 큰 특징인 다이나믹한 주행성을 살리는데 있어 핵심적인 역할을 한다. BMW의 엔진 개발 팀에는 ‘파워 디자인’이라고 하는 단어가 있다. 간단히 말하면 엑셀러레이터 페달을 밟았을 때 어느정도 가속력을 내는가 하는 것이다. 다른 말로 표현하면 얼마나 운전자의 기분에 충실하게 자동차를 움직이는가, 얼마나 매끄럽게 운전할 수 있는가? 파워 디자인은 ‘달리는 즐거움’을 중요한 요소로 잡고 있는 것이다.
당연히 사운드 튜닝을 통해 그 차의 성격에 맞는 사운드를 만들어낸다. 같은 엔진으로도 배기계를 바꾸면서까지 음의 튜닝을 하고 있는 것이다. 그리고 그런 사운드가 엔진회전 상승에 따라 달라지는 것은 아니라는 점도 BMW 파워 트레인의 특징이다. 엔진 상태에 따라 다른 사운드를 들려준다는 것이다. 여담이지만 한 수입차업체에서는 V8 사운드의 실내 침투를 ‘노이즈’로 여기는 한국 소비자들의 컴플레인을 받아들여 구조를 바꾸어 아예 조용하게 처리해 버렸다고 하는 일화가 있다. 국내 BMW 유저들도 그런 반응을 보였는지 궁금하다.
어쨌거나 BMW다움이란 다이나믹스이며 ‘달리는 즐거움’이고 높은 주행의 품질이다. BMW는 대량 생산 대량 판매를 추구하는 양산 메이커가 아닌 프리미엄 브랜드이기 때문에 바로 이런 BMW다움을 고집할 수 있다고 할 수 있다. 다시 말하면 예를 들어 실내가 좁다거나 가격이 비싸다거나 하는 이야기는 바로 이런 BMW다움을 모르고 하는 얘기라는 것이다.
5세대 5시리즈를 처음 시승했던 것이 M54 엔진을 탑재한 530i였었는데 당시에도 가속 시 엔진 회전 사운드가 기존 모델의 경우 금속성 음이었던 것에 비해 부드러우면서도 약간 두터운 사운드로 변해 있었다는 표현을 썼었는데 N52 엔진에서는 훨씬 더 부드러워진 느낌이다.
가속감은 BMW다운 경쾌함에 1.5톤이 넘는 차량 중량을 의식하지 않는 호쾌함을 보여준다. 물론 엑셀러레이터는 즉답식이다. 킥 다운 감각도 현대적인 감각으로 변화되어 있다. 순간적으로 등을 밀어 붙이는 느낌이 줄었다는 측면에서는 아쉽기는 하지만 그렇다고 가속감이 떨어지는 것은 아니다. 이런 엔진의 성능을 잘 살려주는 것은 물론 정평있는 하체다. 과거에 비해서 스파르탄한 맛은 상당 부분 상쇄되고 쾌적성을 중시하는 승차감으로 변모해 있지만 그렇다고 BMW 특유의 하체 감각이 줄어든 것은 아니다.
스티어링 휠과 엑셀러레이터, 그리고 서스펜션 응답성의 예민함이 주는 감각은 여전하다. 그로 인해 사람에 따라서는 긴장감을 가질 수도 있겠지만 적응하면 훨씬 편해진다. 안심감을 갖게 된다고 할 수 있을 것 같다. 이것은 직접 체험하는 것 이외에는 그대로 전달할 방법이 없다. 서스펜션의 댐핑 스트로크가 길게 설정되어 부드러운 승차감에 익숙한 일반적인 국내 오너들에게는 처음 접했을 때는 어색하게 느껴질 수도 있는 대목이다. 하지만 바로 그 하체 특성으로 인해 BMW는 스포츠 세단의 트렌드 세터로서 벤치마킹의 대상이 되어 있고 많은 메이커들이 추종하고 있다. 특히 이런 특성으로 인해 곡률이 심한 코너링이나 헤어핀 등에서 느끼는 플랫감은 그야말로 일품이다. 어깨에 거의 힘이 들어가지 않고 어지간한 속도에서는 보정이 없이 진행된다. 동시에 이 차가 뒷바퀴 굴림방식이라는 것을 잊게 해주는 자세를 보여준다.
2003년 데뷔 당시 7에 이어 혁신적인 차만들기로 등장한 5는 과연 시장에서 어떤 반응을 보일까 궁금했었는데 BMW가 구축한 프리미엄 브랜드의 파워로 인해 트렌드세터로서의 진가를 유감없이 발휘하고 있는 BMW라인업의 중핵다운 행보는 앞으로도 계속될 것으로 기대된다. 다만 차량 가격이 데뷔 당시에는 8,850만원이었던 것이 9,990만원으로 인상되어있다.
주요제원 BMW 530i 스포츠패키지（6AT）
크기
전장×전폭×전고가 4,841x 1,849x 1,468 mm,
휠 베이스 2,888/1,570mm
차량중량 1,500kg
엔진
배기량: 2996cc
보어×스트로크 85.0x88.0
압축비 10.7
최고출력 258마력 /6600rpm
최대토크 30.6kg.m/2,500~4,000rpm
트랜스미션
형식: 6 단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/3.40
최종감속비: 3.64
섀시
서스펜션 : 알루미늄 더블 조인트 트러스트 로드 스프링 스트럿 서스팬션/ 알루미늄 인테그랄 IV 멀티 링크 서스팬션 (스포츠 서스펜션 세팅)
성능
최고속도 250km/h,
0-100m 가속성능 6.7초
연비: 10.8km/ℓ
연료탱크 용량: 70리터
타이어: 245/40R18
휠: 8J x 18
차량가격
9,990 만원(부가세 포함).
(작성일자 : 2007년 1월 10일)
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