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채영석 | 캐딜락 뉴 에스컬레이드 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-01-23 15:08:57

본문

캐딜락의 풀 사이즈 SUV 에스컬레이드의 3세대 모델을 시승했다. 본거지인 미국시장 출시는 2006년 4월이었지만 국내 시장에는 2006년 12월에 수입되었다. 캐딜락 디비전의 과감하고 날카로운 각을 가진 ‘Art and Science`디자인 테마를 CTS보다 더 먼저 채용한 모델 에스컬레이드는 풀 모델체인지를 했음에도 디자인 컨셉은 유지하고 있다. 6.2L 알루미늄 V8 VVT 엔진을 장착한 뉴 에스컬레이드의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

석유가격이 예상 외의 폭으로 하락하고 있지만 자동차를 이야기할 때 유가폭등으로 인한 영향을 여전히 중요한 요소로 작용하고 있다. 그래서 우리는 미국시장을 이야기할 때 대 배기량 차량의 판매 하락에 대해 당연한 듯이 이야기하고 받아 들인다. 그리고 그것은 통계로서 입증되고 있다.

즉, 2006년 미국시장 자동차 판매가 1,655만 9,625대로 2005년의 1,699만 7,203대보다 2.6% 하락했다. 특히 대 배기량 차량을 주력으로 하고 있는 디트로이트 메이커들의 하락폭을 보면 쉽게 이해가 간다. GM은 2005년보다 8.7%나 하락한 406만 5,341대를 판매했으며 포드는 8.0% 감소한 290만 1,090대에 그쳤다. 이와는 달리 연비 성능이 좋은 중저 배기량 모델이 토요타는 254만 2,525대로 2005년보다 12.5%나 증가해 대조를 보인 것이다.

전체적으로 중저 배기량차로 수요가 이동하고 있는 것은 부인할 수 없는 사실이다. 다만 그 시장을 누가 차지하느냐에 대해서는 상품성과 그것을 바탕으로 한 마케팅력에 따라 차이가 난다. 모든 메이커의 차가 기름 덜 먹는다고 잘 팔리는 것은 아니라는 얘기이다.
뿐만 아니라 전체적인 흐름이 그렇다고 해서 모든 세그먼트에서 같은 현상이 일어난다는 판단 또한 섣부르다.

오늘 시승하는 캐딜락의 대표적인 대 배기량 모델 에스컬레이드의 경우 데뷔 3년째인 2004년 6만 2,250대를 판매했었고 모델체인지를 앞둔 2005년에는 5만 1,144 대로 약간 하락했지만 미국시장에 유가 파동의 여파가 본격적으로 몰아쳤던 2006년에는 다시 6만 2,206대를 판매해 예년 수준을 회복했다.
이는 캐딜락의 2006년 전체 판매대수가 23만 5002대로 2005년의22만 7,014대보다 3.4% 하락한 것에 비하면 일반적인 생각과는 거리가 있는 수치다.

물론 ‘요즘 불경기론’을 전가의 보도처럼 휘두르고 있는 우리나라의 경우 중형차인 쏘나타가 베스트 셀러 자리를 굳건히 지키고 있고 대형인 그랜저가 2위에 랭크되어 있으며 수입차의 판매가 31.2%나 증가하는 것과는 차이가 있을 것이다. 하지만 그 시장의 성격과 문화를 가장 극명하게 반영하는 세그먼트에서의 변화는 체감하는 것과는 많이 다르다고 할 수 있다.

어쨌거나 그런 미국시장의 특성을 잘 반영하고 있는 캐딜락의 풀 사이즈 SUV인 에스컬레이드의 국내 수입 차종은 시보레 타호(Tahoe )의 아키텍처를 베이스로 하고 있는 모델이다. 같은 에스컬레이드에 라인업되어 있는 ESV는 서버번을 베이스로 하고 있고 또 하나 EXT는 시보레 아발란치(Avalanche)를 캐딜락 버전으로 만든 것이다. 이 모델들은 항상 디트로이트모터쇼장의 GM부스의 무대를 화려하게 장식하고는 있지만 북미지역의 저널리스트들이 아니고는 그다지 많은 관심을 끌지 못한다는 느낌을 자주 받았다. 그 크기로 인해 적응할 수 있는 시장이 많지 않다는 것이 이유일 것이다.
물론 엔진과 트랜스미션은 세 모델이 같은 것을 탑재하고 있다.

즉 에스컬레이드는 전형적인 미국형 자동차라는 얘기이다. 다시 말하면 크기를 중심으로 한 존재감을 우선으로 한 차라는 것이다. 필자의 친척도 텍사스 달라스에서 뉴욕까지 그 차를 타고 출장을 가는 예가 종종 있다. 특히 텍사스주와 아리조나주 등은 광대한 넓이와 쭉쭉 뻗은 도로로 인해 대 배기량 차량들과 트럭들이 가장 많이 판매된다. 이 지역에서는 여자들이 픽업트럭을 끌고 다니는 것이 자연스럽다. 그들의 카우보이식 스타일의 생활 패턴 속에 고출력 바이퍼나 F-350 같은 덩치가 큰 픽업 트럭 등이 녹아 있는 것이다.

이런 광활한 지역을 여행하는 이들에게 경제형 소형차를 타라고 하는 것 자체가 무리일 것이다. 자주 하는 말이지만 에스컬레이드와 같은 장르의 모델들은 미국에서는 존재감을 확인시켜 주는 일상적인 고급차 수준이지만 우리의 입장에서는 거대한 모델이 되는 것이다. 바로 그 픽업 트럭을 베이스로 부드러움을 가미한 모델이 바로 SUV이고 에스컬레이드는 그 SUV 중에서 가장 큰 모델군에 속한다.

본거지인 미국시장에서 에스컬레이드는 짙게 썬팅된 유리, 24인치나 26인치까지 과격하게 업그레이드 된 크롬 도금 알루미늄 휠, 그리고 유리창이 깨질 것 같은 여러개의 서브우퍼와 최소 6개의 DVD 스크린 등으로 대변된다. 골프 천재 타이거 우즈와 NBA의 톱 스타 샤킬 오닐이 에스컬레이드를 소유하고 있다는 점 등도 화제거리이다.
그런 점을 국내 시장에서 어떻게 매칭시켜 마케팅을 전개해 갈지 궁금해진다. 그동안은 특별히 타겟마켓을 설정해 구체적인 시장 공략을 한 흔 적이 보이지 않았다.

Exterior

해외 시장에서 캐딜락을 대표하는 CTS보다 캐딜락 디비전의 과감하고 날카로운 각을 가진 ‘Art and Science`디자인 테마를 채용한 3세대 에스컬레이드. 기존 디자인 컨셉은 유지하면서 진화했다. 1999년 컨셉트카로 선보였던 Evoq 쿠페에 처음 적용되었던 캐딜락의 패밀리 룩으로 자리한 ‘Art and Science` 디자인 테마는 기존 보수적인 이미지를 탈피해 전위적인 모델로서 자리잡는데 지대한 역할을 했다. 그 컨셉이 등장한지 상당한 시간이 지났는데도 소비자들의 눈에는 여전히 시대를 앞서가는 감각으로 받아 들여지고 있다. 그리고 차세대 모델의 데뷔가 임박했음에도 CTS의 판매는 캐딜락 디비전의 베스트 셀러로 군림하고 있다.

뉴 에스컬레이드는 새로 개발한 GM의 풀 사이즈 트럭 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 물론 선대 모델과 마찬가지로 견인력이 중시되는 픽업 트럭의 기능을 갖춘 모델이다. 당연히 보디 온 프레임 타입의 구조. 견인력은 뒷바퀴 굴림방식 모델은 7,500 파운드, 4WD는 8,100파운드. 참고로 기존 모델 미국사양의 견인력은 7,700파운드였다.
전체적으로는 선대 모델에 비해 라운드화가 추구되어 있는 점이 우선 다른 분위기를 만들고 있다. 더불어 짜임새라는 측면에서 CTS가 그랬던 것처럼 글로벌화가 많이 진행되어 있다. 무엇보다 눈길을 끄는 것은 우리가 ‘마무리’라고 표현하는 ‘Fit & Finish’. 특히나 DTS에서 그랬던 것처럼 시각적으로 강조하고 있다는 느낌이다.

선대 모델은 ‘Art and Science`디자인 테마를 채용했다고는 하지만 CTS나 SRX에서와는 다른 표현방식이었다. 이에 비해 뉴 에스컬레이드의 프론트 엔드 디자인은 헤드램프를 슬림화하는 등 세단형 모델들과 좀 더 일관성있는 터치를 가미하고 있다. 우선 눈에 띄는 것은 라디에이터 그릴에 번쩍이는 크롬 도금. 미국식 화려함의 극치라고 할 수 있을 정도로 치장되어 있다. 전체적으로는 범퍼 아래쪽을 간결하게 처리하는 등 정리되어 있다. 견인고리를 처리하는 부분도 세련되어 있다.

사이드에서도 그런 크롬 도금의 다용이 두드러진다. 거대한 사이드 미러 아래쪽을 비롯해 웨이스트 라인, 도어 핸들, 휠, 루프랙 등 크롬도금의 효과를 극대화하고 있다. 프론트 펜더 위쪽에 벤틸레이티드 포트는 레인지로버 스포츠에서 보았던 것과 비슷한 형상이다. 차체가 높은만큼 사이드 스텝은 필수 요소.
리어 역시 캐딜락 패밀리임을 적극적으로 표현하고 있다. 특히 수직형으로 바뀐 리어 컴비네이션 램프의 디자인은 기존 모델과는 뚜렷이 구별되는 포인트이면서 동시에 세단형 모델들과 패밀리 룩을 형성하고 있다. 이는 D필러와 연결되어 간결한 범퍼 디자인과 함께 훨씬 정리되어 보인다. 물론 리어 가니시와 범퍼 가운데에 크롬 도금처리를 하는 것도 잊지 않고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 5,140×2,010×1,925mm로 선대 모델의 . 5100×2040×1950mm 보다 전장과 전폭은 커졌는데 전고는 25mm 낮아졌다. 휠 베이스는 2,946mm. 이 외에도 승차인원 또는 화물적재량에 따라 차체를 자동으로 제어하는 오토 레벨링 기능이 채용되어 있다.

Interior

익스테리어와 스타일링은 Evolution이라면 인테리어는 대시보드 부분만 본다면 Revolution이라고 할 수 있다. 그만큼 그 변화의 폭은 크다. 흔히 말하는 전형적인 미국식 디자인에서 탈피한 것이 캐딜락 CTS라면 STS와 DTS를 통해 글로벌화를 추구했으며 3세대 에스컬레이드에서는 전 라인업에 공통된 컨셉을 적용하고 있다는 것을 보여 주고 있다.
그러니까 기존 에스컬레이드의 대시보드는 큼지막하게 있는데로 나열해 놓은 버튼의 배열 등 흔히 말하는 미국식 클래식 개념이 그대로 반영되어 있었다. 대표적인 것이 센터 페시아 부분의 버튼이 아날로그 감각에 익숙한 사람들에게 편리하도록 눈에 보이는데로 누르기만 하면 되도록 배치하고 있었다는 것이다.

그런데 신형에서는 센터 페시아를 중심으로 한 대시보드의 디자인이 렉서스 SC의 그것과도 흡사한 분위기로 바뀌어 있다. 군데 군데 티탄 트림처리를 혼합하고 있는 것도 시대적인 흐름을 따른 것.
우선 맨 위에 아날로그 타입의 시계가 눈길을 끈다. 기능적인 면보다는 디자인을 위한 장비인 것으로 보이는데 좌우에 9와 3이라는 숫자로 잠시 헷갈렸다. 그 아래에는 AV모니터와 DVD 삽입구 오디오 컨트롤 패널, 에어컨 컨트롤 패널이 순서대로 배열되어 있다. 과거의 캐딜락을 생각하면 엄청난 변화라고 할 수 있을 정도로 정돈이 잘되어 있다.
그렇다고 다양한 버튼을 나열하는 특징이 없어진 것은 아니다. 센터 페시아 좌우는 물론이고 스티어링 칼럼 좌우, 그리고 스티어링 패드 좌우 등에 많은 자잘한 버튼들이 도열하고 있다. 맨 아래쪽에 페달 높이 조절 버튼이 삽입되어 있다. 이 역시 현대의 럭셔리카들에서 공통적으로 나타나는 특징이기는 하지만 역시 표현 방법이 다를 뿐이지 설명하는 듯한 미국식 컨셉은 그대로 살아 있다. 오디오 시스템은 Bose 5.1서라운드 사운드 시스템.

센터 페시아 아래쪽에는 플로어 시프트 실렉터 레버 자리에는 재털이와 컵 홀더 등을 설계하고 있는데 커버 처리를 하고 있는 것이 GM이 이 차에 두는 비중을 감지하게 하고 있다. 스티어링 칼럼에는 칼럼 시프트가 설계되어 있는데 BMW 7시리즈 등에서와 같은 타입은 아닌 고전적인 것이다.
선대 모델에서도 차체 크기에 비해 룸미러가 너무 작아 후방 시야 확보에 걸림돌이 될 것 같다고 지적했었는데 그 부분에서는 변화가 없다.

4스포크 스티어링 칼럼은 휠 림이 차체에 비해 약간은 가늘다는 느낌이 든다. 그 안으로 보이는 계기판은 에스컬레이드만의 디자인을 채용하고 있다. 좌우에 타코미터와 스피도미터, 그리고 가운데에 시프트 인디케이터와 트립 컴퓨터 디스플레이창을 배열한 평범한 디자인. 다만 클러스터의 바늘 컬러가 메탈 블루 감각으로 처리되어 있는데 약간은 튀어 보인다.

센터 콘솔박스는 차체만큼이나 거대한 2단 타입. 그 자체로 암 레스트의 역할도 한다. 물론 뒤쪽에는 리어 시트의 엔터테인먼트 시스템의 작동을 위한 컨트롤 패널이 설계되어 있다. 2열과 3열 시트에서는 DVD슬롯을 이용해 8인치 와이드 스크린 디스플레이와 듀얼 채널 무선 헤드폰을 통해 비디오와 오디오를 감상할 수 있다. 최근의 트렌드에 맞게 아이팟, 리모트 CD/카세트 플레이어, 비디오 게임 등 외부 기기용 사운드 시스템을 통해 플러그& 플레이 기능도 설정되어 있다.

시트는 7인승. 구성에서는 기존 모델과 크게 다를 바가 없다.
1열 시트는 좌우 모두 14웨이 전동조절식. 2열 시트는 분리형으로 2인승이고 3열 시트는 50 : 50 분할 폴딩식 3인승으로 모두 분리가 가능하다. 내용은 3인승이지만 세 명이 앉기에는 조금 어설퍼 보인다. 2열 시트도 더블 폴딩이 되므로 전체를 화물공간으로 이용할 수도 있는 구성이다. 최대 3,084리터까지 확보할 수 있다.
브레이크 페달과 가속 페달의 높이가 다른데 이는 디딤판으로 조절할 수 있도록 되어 있다. 그 왼쪽에 풋 스텝 방식의 주차 브레이크가 있는데 해제는 레버를 당겨서 하도록 되어 있다. 또한 칼럼 시프트를 채용함으로써 남는 실렉트 레버의 공간에 커다란 두 개의 컵 홀더를 설계하고 있으며 그 뒤 센터 콘솔박스의 크기 등도 만만치 않다.

특히 DVD AV 시스템은 이 차를 사용할 사람들을 배려한 구성이다. DVD 헤드 유닛은 파나소닉제를 사용하고 있으며 9개의 스피커는 Bose제로 6개의 CD체인저와 어울려 이 부문에서는 굳이 튜닝이 필요 없을 정도의 구성을 하고 있다. 7인치 모니터는 1열 시트 윗부분에 플립형으로 설계되어 있으며 작동은 프론트의 센터페시아와 센터 콘솔 뒤쪽의 뒷좌석 전용 조절류, 그리고 리모콘으로 할 수 있다. 두 개의 헤드폰이 있어 탑승자 각자가 원하는 것을 선택해 들을 수도 있다.

럭셔리 모델답게 시트는 소프트한 승차감을 선호하는 사람들을 위한 구성으로 되어 있다. 천연가죽 시트는 촉감이나 착좌감 등에서 부드러운 느낌을 우선으로 하고 있다는 얘기이다.
프론트 시트는 파워 럼버 서포트가 채용되어 있으며 열선 기능이 내장되어 있다. 특히 뒷좌석 탑승자에 대한 배려로 온도조절 기능을 세밀하게 구분하고 있다. 3구역 각각 히터, 환기, 에어컨 (HVAC) 시스템을 조절할 수 있도록 하고 있다. 물론 프론트 시트 좌우도 각각 별도의 온도설정이 가능하다.

Powertrain & Impression

기존 모델에서는 5.3리터 V8 295마력 32.8kgm 사양과 6.0리터 V8 345마력의 두 가지 보어택(Vortec) 엔진이 탑재되었었는데 신형에서는 6.2리터 V8 한 가지만 탑재된다.
6,162cc 보어텍 V8 VVT엔진은 최고출력 403마력(301kw)와 최대토크 57.6kg.m(565Nm)를 발휘한다. 기존 6.0리터 엔진보다 배기량이 200cc 정도 확대됐으나 출력은 60마력 정도가 증강되었다. 캐딜락 보어텍 엔진은 세월의 흐름과 상관없이 토크 중시의 특성을 그대로 유지하고 있다.

성능 수치는 선대 모델과 마찬가지로 미국에서 시판 중인 풀 사이즈 SUV중 가장 강력한 것이며 동시에 0-60mph 가속성능도 가장 빠르다.
구동방식은 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 AWD가 있다. 시승차는 AWD 타입으로 트랜스퍼 케이스는 보그워너제 원 스피드 풀타임 오픈 디퍼렌셜 타입.
트랜스미션은 4단 AT밖에 없었으나 이번에는 수동 모드가 있는 6단 AT로 바뀌었다. 칼럼 시프트를 M으로 위치시키고 레버 가운데쯤 있는 + - 버튼을 눌러 변속을 할 수 있는 구조인데 굳이 사용할 필요가 없을 것 같다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,5,00rpm 에 채 미치지 못한다. 기존 엔진의 1,700rpm 보다 낮은 설정이다. 타코미터에 레드존 표시는 없다. 풀 가속을 하면 5,300rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다.
60km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 된다. 여기까지는 대 배기량차답게 계기판을 살필 여유를 주지 않는다. 다시 가속을 하면 약간 호흡을 가다듬다가 180km/h에서 변속이 이루어지며 스피도미터의 바늘이 더 이상 올라가지 않는다. 기존 6.0리터 엔진은 190km/m에서 더 이상 가속이 이루어지지 않았는데 이번에는 좀 더 낮은 설정이다. 스피드 리미터가 작동된 느낌이지만 연료가 차단된 것 같지는 않다.

가속시에 느껴지는 것은 속도감이 아니라 예의 V형 8기통의 으르렁 거림이 더 강렬하게 다가온다. 그렇다고 속도가 올라가면서 크게 차이가 나는 타입은 아니다. 미국이라는 자연조건과 그런 환경에 익숙한 운전자들을 위한 세팅이다.
그래서 유럽 스포츠 세단들처럼 고회전에서 폭발적으로 끌어 올린다거나 하는 맛은 없다. 그보다는 통상영역에서 여유동력으로 필요한 때 치고 나가는 정도면 만족하는 타입이다. 여전히 200km/h의 벽은 넘지 않는다. 필요에 따라 여유롭게 앞 차를 따라잡거나 제치는 정도에서는 부족함이 없지만 절대속도에서는 굳이 고속영역을 필요로 하지 않는 미국의 자동차 문화를 반영하고 있다는 것이다.

서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 5링크 타입. 댐핑 스트로크는 이 세그먼트의 차답게 길게 설정되어 있다. 중저속에서 노면의 충격을 거의 흡수하며 소프트한 승차감을 제공한다. 다만 서스펜션 튜닝으로 인해 제동시 다이브 현상과 출발시 스쿼트 현상이 억제되어 있다. 그렇다고 하드한 승차감은 아니다. 그래도GM의 스타빌리트랙 ESP가 채용되어 있는 로드 센싱 서스펜션 시스템과 조화로 다양한 노면 조건에 대응하도록 하고 있다.

스티어링은 리서큘레이션 볼 타입에서 랙& 피니언 타입으로 바뀌었다. 하지만 스티어링의 유격은 여전히 제법 큰 편에 속한다. 과격한 핸들링을 하면 롤 센터가 높은 차라는 점을 그대로 보여준다.

안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 TCS, 프론트 듀얼 에어백과 사이드 임팩트 에어백을 표준으로 채용하고 있다. 2003년형부터 적용된 조수석 탑승자를 위한 에어백 작동 인식 시스템도 그대로다.

주행성에 있어서는 출력의 강화와 서스펜션의 튜닝, 스티어링 시스템의 교체 등으로 인해 세단형 승용차 감각을 추구하고자 하는 의도는 보이지만 트럭 섀시를 베이스로 하고 있는 차의 특성은 크게 달라지지 않았다. 그러니까 기동성이나 민첩성보다는 중후함에 더 비중을 둔 모델이라는 점에서는 변함이 없다는 것이다.
그것은 타켓 마켓의 설정과 부합하는 것이라고도 할 수 있다. 그리고 동시에 스타일링과 디자인에서는 전형적인 미국형 SUV의 특성에서 벗어나 글로벌화를 지향하고 있지만 하체의 특성에서는 여전히 권위적이고 보수적인 특성을 유지하고 있다.

주요제원 캐딜락 에스컬레이드

크기
전장×전폭×전고: 5,140×2,010×1,925mm
실내 (장×폭×고): ----mm
휠 베이스: 2,946mm
트레드 앞/뒤: 1,7,32/1,702mm
차량중량: 2,610 kg
연료탱크 용량: 98리터
트렁크용량: 479/1,708/3,084리터
승차 정원 : 7명

엔진
6,162cc V8 DOHC VVT
보어×스트로크: ------- mm
압축비: -------------
최고출력: 403ps/5,700rpm,
최대토크 57.6kgm/4,400rpm
구동방식: 풀 타임 4WD

트랜스미션
형식 6단 AT
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R): ------- 후진 -------
최종감속비: --------

섀시
서스펜션 앞/뒤: 더블 위시본/5링크
브레이크 앞/뒤: 디스크(ABS)
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어: 앞/뒤 P255/65 R 18 (옵션 P285/45R22)

성능
0-100km/h 가속성능: ---초
최고속도: ------km/h
최소회전반경: ----m
연비: 5.9km/리터

차량 가격
1억 1,600만원(1억 2,000만원 (22인치 휠 적용시) (부가세 포함)

(작성일자 : 2007년 1월 23일)
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