채영석 | 2007 BMW X3 3.0d 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-02-01 20:22:06 |
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BMW의 SAV X3가 페이스리프트해 국내에 상륙했다. 내외장을 일신하고 가솔린 엔진 을 N52시리즈로 바꾼 것이 이번 모델 변경의 포인트. 세그먼트상으로 양산 브랜드가 강세를 보이고 있다는 점과 X5와의 판매 간섭 등에 대한 우려의 목소리가 많았으나 BMW라는 브랜드 이미지를 바탕으로 당당하게 존재감을 확립한 X3의 디젤 버전 3.0d의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
BMW의 장르와 세그먼트 확대는 아직도 그 끝을 모른다. SAV를 표방하며 2000년 X5를 선 보인 이후에 X3, 1시리즈, 6시리즈에 이어 신 개념 크로스오버 X6에 대한 이야기가 나오는가 싶더니 소형 크로스오버 X1도 개발에 박차를 가하고 있다고 한다. 이렇게 되면 BMW는 유럽 메이커로서는 처음으로 SUV 부문에 풀 라인업을 갖춘 브랜드가 된다.
2003년 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 데뷔한 X3가 처음 데뷔 당시 X5와의 판매 간섭이 생기기 않을까 하는 우려를 낳았던 것을 생각하면 X6의 포지셔닝도 다른 메이커들의 입장에서 본다면 쉽게 감이 오지 않을 수 있을 것 같다. 특히 X1의 경우는 좀 더 연구가 필요할 것으로 보인다. X1의 세그먼트는 컴팩트 SUV 세그먼트에서는 일본과 한국산 모델들이 즐비해 경쟁이 더욱 치열하기 때문에 그리 만만하게 볼 상황은 아니다.
다만 X6의 경우는 BMW의 아이덴티티를 살려 더욱 고급화 전략을 펼칠 수 있을 것이라는 긍정적인 전망이 벌써부터 나오고 있다. 그것은 어쩌면 X3의 성공으로 인한 시너지 효과도 있을 것이다.
2006년 말 BMW는 자료를 통해 X3가 2004년 시장에 투입된 이후 2년 반 만에 전 세계 시장에서 26만대나 판매됐으며 2005년 독일 SUV시장 점유율 11.4%를 차지하는 등 베스트 셀러모델로서의 자격을 충분히 갖추었음을 강조했었다. 세간의 우려와는 달리 탄탄한 입지를 구축했다는 것이다.
X3가 데뷔할 당시는 유럽 메이커들이 앞다투어 SUV를 출시하며 붐을 일으켰던 시기다. 그런 상황에서 이미 X5를 라인업하고 있던 BMW가 X5보다 3년 먼저 ML시리즈를 출시한 메르세데스 벤츠에 앞서 세그먼트 확대를 통해 기선을 제압했다. 물론 주력 시장은 미국이다. 이 시장에는 이미 SUV의 선구자인 짚 체로키를 비롯해 일본과 한국산 컴팩트 세그먼트의 모델들이 많아 쉽사리 뛰어 들기 어려운 상황이었다. 하지만 BMW는 항상 그렇듯이 공격적인 전략을 택했다.
이를 두고 우리는 브랜드의 힘이라고 한다. 카리스마라는 단어를 이럴 때 사용한다. BMW는 누가 뭐래도 프리미엄 브랜드로서 확고한 입지를 구축하고 있다. 그리고 그 프리미엄 브랜드의 카리스마를 이용해 장르와 세그먼트의 확장을 하고 있고 그 결과는 높은 수익성으로 연결되고 있다.
2006 회계연도 연결 결산에서 매출액과 수익에서 사상 최고를 기록한 것이 그것을 입증하고 있다. 미니와 롤스로이스를 포함한 BMW그룹 전체의 매출액은 2005년 대비 5% 증가한 489억 9,900만 유로로 역시 사상 최고를 기록했다. 구체적으로는 승용차 부문이 4.2% 증가한 477억 6,700만 유로, 모터사이클 부문이 3.4% 증가한 12억 6,500만 유로, 파이낸셜 서비스 부문이 17.8% 증가한 110억 7.900만 유로다.
유로화 가치 상승과 환율 변동, 원자재가 급등 등 외적으로 수익 악화요인이 있었음에도 불구하고 매출액의 증가와 비용저감 등으로 세 전 이익이 역시 사상 최고인 40억 유로를 확보할 것으로 전망되고 있다. 사족이지만 높은 가격을 책정해 수익을 많이 내는 것을 부러워 하는 의견도 있고 비판의 목소리도 적지 않다. 독자 여러분이라면 어느쪽을 택할 것인지 궁금하다.
판매대수 측면에서는 BMW와 미니、롤스로이스 브랜드를 합해 137만 3,970대. BMW브랜드만으로는 5.2% 증가한 118만 5,049대로 114만 8,500대의 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 최다 판매를 기록했으며 90만 5,100대를 판매해 11년 연속 판매 신기록을 갱신한 아우디보다도 많다.
양산 브랜드의 일취월장에 워낙에 시선이 집중되어 있지만 독일 프리미엄 브랜드들의 거침없는 성장 역시 토요타의 신장세 못지 않은 파죽지세를 연출하고 있다.
Exterior
X3가 데뷔 3년만에 페이스리프트를 했지만 그동안 전혀 변화가 없었던 것은 아니다. 2005년 말 X3 디젤 버전이 국내에 처음 상륙했을 때도 익스테리어와 인테러어에 조금씩 변화가 있었다. 물론 패밀리 룩이 강한 브랜드인만큼 쉽게 눈에 띄지 않는다. 키드니 그릴 하나로 BMW라고 그냥 넘어가는 사람들이 적지 않다.
2007년형 X3의 외관에서 우선 눈에 띄는 것은 범퍼 디자인의 변화다. 2005년에 차체와 같은 컬러로 바뀌었던 것이 다시 수지제 블랙 투 톤으로 바뀌었다. 안개등 부분이 위쪽으로 약간 돌출된 것 등으로 인해 조금은 복잡해 보이는 면이 없지 않다고 지적했었는데 정리되어 있다. 이런 터치는 차체 컬러에 따라 다가오는 이미지가 다를 수 있겠지만 일단은 좀 더 정리되어 보이고 강해 보인다. 물론 이것은 사이드와 리어 범퍼에까지 같은 컨셉으로 적용되어 있다.
물론 전체적인 컨셉에서 X5와 상통 또는 상이한 면을 보이는 것은 여전하다. 다시 말해 사이드 실루엣에서 X5에 비해 캐빈이 약간 뒤로 물러나 있고 그로 인해 물론 노즈가 길어 보이는 것 등에서 차이가 난다. 키드니 그릴이 보닛 일체형이 아닌 점도 X5와는 다른 점이다. 보닛 위의 캐릭터 라인 컨셉은 X5와 같지만 에어벤트가 없다. 프론트 엔드를 자세히 뜯어 보면 라디에이터 그릴이 위 아래로 조금 확대된 것이 눈에 띈다. 헤드램프에서는 디자인은 그대로인데 렌즈가 바뀌어 있다.
사이드 실루엣에서의 캐릭터 라인 처리도 X5와는 비슷하면서도 확실히 다른 라인을 사용하고 있다. 가운데 부분을 움푹 들어가게 처리한 X5와는 달리 X3는 오히려 그 부분이 붕긋이 솟아오르는 형태로 처리되어 있다. 그리고 위와 아래 부분에 캐릭터라인을 경계로 경사지게 처리하고 있다. 범퍼 아래 부분도 일체감을 가진 X5와는 달리 투 톤으로 확실하게 구분하고 있다. 안개등 부분이 위쪽으로 약간 돌출된 것 등으로 인해 조금은 복잡해 보이는 면이 없지 않다.
이 라인과 리어뷰의 디자인으로 인해 뒤쪽에서는 Z4라든가 6시리즈 등 최근의 BMW에서 보여 주고 있는 프로포션이 드러난다. 특히 X5보다 상대적으로 역동적인 이미지가 강한 것은 후측면 사이드 뷰로 인한 것. 상대적으로 뒤쪽이 낮고 웅크린 듯한 자세가 보여주는 이미지는 세단 계열의 비율(Portion)을 연상케 한다. 또한 간결해 보이는 리어뷰는 역시 직선이 주제로 되어 있다는 점에서는 X5와 그 맥이 통하고 있다. 다만 범퍼는 전체가 차체와 같은 색깔로 바뀌었다. 리어 윈도우는 플립형으로 열리지 않는다. 컴비내이션 램프의 디자인이 약간 바뀌었다. 프론트에서는 아주 슬림하고 사이드 뷰는 보다 후방 중심으로 이동하고 리어뷰는 경쾌한 본래의 컨셉에는 변함이 없다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,569×1,853×1,674 mm 로 변함이 없다. 공차 중량은 10kg 무거워진 1,850kg. X3의 공기저항계수는 0.35로 X5의 0.35～0.38보다 앞서 있다. 이런 요소들이 작용해 안정된 자세를 비롯해 뛰어난 핸들링, 단단한 승차감, 민첩한 핸들링 등 BMW 다움을 잃지 않고 있다. 스패어 타이어는 차체 아래쪽에 교묘하게 탑재하고 있다.
Interior
인테리어에서 변화는 익스테리어보다 적다. 다만 대시보드 부분의 플라스틱의 질감이 달라져 그동안 X5에 비해 약간은 떨어진 것 같다는 지적을 수용하고 있다. 전체적인 인상에서 iDrive가 없다는 것은 그대로다. 실용성에 더 비중을 둔 모델다운 구성이다. 대시보드 가운데 있던 수납함 부분에 옵션 사양인 팝업형 내비게이션용 모니터가 이번 시승차에는 설계되어 있다.
어쨌거나 전체적으로 일관성있는 배치와 디자인 등에서 BMW다움은 그대로 살리고 있다. 대시보드의 구성도 좌우대칭형에 상급 모델은 투 톤으로 처리하고 있는 것 등도 그렇다. 차종에 따라 우드 트림을 도어 손잡이와 실렉트 레버 주위 등에 사용하는 사양과 전혀 사용하지 않는 것이 있는데 시승차는 전자. 메탈 그레인은 보이지 않는다.
센터 페시아의 몇 가지 컨트롤류가 생략된 것도 변함이 없다. 다만 맨 위쪽 오디오 컨트롤패널의 디스플레이창이 생략되고 그 기능은 위쪽의 모니터로 옮겨갔다. 이 모니터에는 온보드 컴퓨터 디스플레이 기능도 포함되어 있다. 더불어 그 아래 단축 버튼들도 조금씩 달라져 있다.
히팅 기능이 있는 ZF제 스티어링 휠이라든가 주차 보조시스템, 레인센서 와이퍼 등 고급장비등은 그대로. 스티어링 휠 스포크 아래쪽에 크롬 도금 트림을 한 것을 모터쇼장에서 본 기억이 있는데 시승차에는 적용되지 않았다.
센터페시아의 컨트롤류가 시승차의 경우에는 다이얼식으로 되어 있는데 버튼 타입도 있다. 센터 콘솔박스 안에는 CD체인저가 내장되어 있다. 그 앞에 컵 홀더가 하나 있고 조수석 앞 대시보드 맨 오른쪽 끝 부분에 누르면 돌출되어 나오는 컵 홀더가 하나 더 있다. 크기에서나 용도에서 미국시장의 오너들에게는 부족하게 느껴질 것 같다고 지적했었는데 달라지지 않았다. 컵 홀더는 리어 시트 센터 암 레스트에도 두 개가 있다.
시트는 우선 지지성이 좋다. 세단형 모델이나 X5의 시트에 비해 조금은 더 소프트 지향으로 설정되어 있다. 프론트 시트는 운전석과 조수석 모두 전동 조절식. 조절 범위가 상당히 넓다. 체형에 관계없이 적당한 시트 포지션을 설정할 수 있을 것 같다. 세 명분의 메모리 버튼도 양쪽 다 있다. 럼버 서포트의 조절감은 확실하다.
리어 시트는 6 :4 분할 폴딩식으로 가운데 부분에 센터 암 레스트와 스키스루가 설계되어 있다. 시트의 착좌감이 상당히 하드하다. 레그룸은 예상보다 넉넉하다. 부분적으로는 X5보다 더 넓은 곳도 있다. 다만 헤드레스트가 상하 조절이 되지 않는 고정식이다. 시트는 리어(Lear)사의 것.
그리고 X3의 세일즈 포인트 중 하나인 파노라마 루프. 작동 방법은 버튼을 세 번에 나누어 앞이나 뒤로 밀면 열리거나 닫힌다. 한 번 누르면 아래쪽 커버가 끝까지 열리고 두 번째에는 글래스가 중간 부분까지 이동한다. 다시 한번 누르면 맨 뒤까지 열리며 작동이 끝난다. 닫을 때는 그 반대의 순. 이 루프를 열었을 때의 개방감은 이 차의 성격에 잘 맞는 설정이다. 화물 공간은 480리터로 적지 않은 용량인데 리어 시트의 백 레스트를 젖히면 1560리터나 된다.
Powertrain & Impression
X3에 탑재되는 엔진은 2.5리터, 3.0리터를 비롯한 가솔린 세 가지와 3.0리터 직렬 6기통 등 디젤 세 가지로 모두 여섯개의 엔진으로 구성되어 있다. 다만 가솔린 엔진의 경우 그동안은 M54B25, M54B30이었으나 이번에는 N52B25A, N25B30A로 바뀌었다. 이미 다른 시승기를 통해 소개한 적이 있지만 N52시리즈 엔진은 2004년에 새로 개발한 것으로 그때까지 M으로 시작되는 코드를 사용했는데 흡기 컨트롤 시스템을 밸브트로닉으로 바꾸면서 엔진 코드가 N으로 바뀐 것이다. M은 Motor Lane 의 의미였으나 N은 New Generation을 뜻한다.
하지만 오늘 시승하는 것은 3.0리터 디젤 버전으로 2005년 12월에 국내에 선보였던 것과 같다. 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브 타입. 최고출력 218ps/4,000rpm(독일 사양은 231ps), 최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm을 발휘한다.
수치를 살펴보면 최고출력면에서는 어쩔 수 없이 가솔린 엔진에 비해 뒤질 수밖에 없지만 토크에서는 비교가 되지 않을 정도로 높은 수준임을 알 수 있다. 특히 최대토크 발생 지점이 1,750rpm으로 시내 주행 영역에서도 높은 토크감으로 마치 정통 스포츠카를 연상케 하는 가속성을 보여 준다. 경우에 따라서는 너무 강한 토크감으로 위화감을 줄 수도 있을 것 같다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT 팁트로닉. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm에 약간 못 미친다. 레드존은 5,000rpm부터로 통상적인 디젤엔진들에 비해 약간 높은 설정이다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/hm에서 4단, 150km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 그 상태로 밀어 붙이면 중간에 약간 뜸을 들이는 듯 하다가 4,500rpm에서 첫 번째 벽을 넘는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 7.7초(독일 사양은 6.8초), MT 사양은 6.7초다. X3 3.0 가솔린 사양이 8.1초다.
전 영역에서 두텁게 다가오는 토크감은 여전히 폭발적이다. 운전자를 부추기는 듯한 전형적인 BMW다운 달리기 성능을 구현하는데 부족함이 없다. 어느 영역에서나 굳이 풀 스로틀을 하지 않아도 된다. 이런 반응에 익숙치 않은 사람에게는 위화감을 줄 수도 있을 정도다. 엑셀러레이터 응답성도 가솔린처럼 날카롭지는 않지만 그렇다고 디젤이라고 느낄 수 있을 정도도 아니다. 급가속 초기에 엔진 회전이 먼저 상승하는 듯한 기미가 있기는 하지만 이내 폭발적으로 밀고 나간다. 기어 변속 포인트도 거의 느낄 수 없을 정도로 매끄럽다.
특히 2,000~3000rpm 사이의 회전역에서 오른발로 지긋이 누르면서 가감속을 하면 중고속 영역에서도 호쾌한 주파능력을 즐길 수 있다. 가솔린처럼 매끄럽게 고회전을 사용할 수 없는 점을 역으로 활용해 두텁게 밀고 나가는 타입의 운전을 하면 이 차의 성능을 충분히 살릴 수 있을 것 같다.
최근 국내 자동차 소비자들도 디젤에 대한 관심이 높아지고 있지만 소음과 진동 문제 때문에 꺼리는 사람이 많다. 그럴 경우에는 반드시 직접 시승해 보길 권한다. 엔진의 소음과 차음에서도 역시 BMW라는 말이 나올 정도로 한 수 위의 실력을 보여 준다. 물론 예민한 운전자라면 가솔린과의 차이를 감지할 수는 있다. 하지만 한국산 디젤차들과는 분명 차이가 있다.
그보다 더 중요한 것은 환경 때문에 성능 좋은 디젤차를 타야 한다. 지구 온난화로 인한 이상기온의 주범인 이산화탄소의 배출량이 가솔린에서 30% 가량 더 배출된다는 것 때문에 디젤엔진은 하이브리드와 더불어 친환경자동차라는 인식을 갖게 된 유럽 시장을 잘 살펴 보기를 권한다.
메르세데스 벤츠의 CEO 디터 제체는 크라이슬러 CEO 시절, 2억 7,000만대 가까이 되는 미국의 자동차들은 97% 가까이가 가솔린 엔진을 탑재하고 있는데 이들을 디젤엔진으로 바꾸면 연간 지구촌 석유소비량 64억 배럴 중 8억 배럴을 저감할 수 있다고 주장했다. 또한 이산화탄소 배출량도 연간 800만톤을 줄일 수 있다고 했다. 완전 무공해차가 등장하기 까지 이를 실현할 수 있는 당장에 대안은 디젤 엔진이 가장 현실적이라는 것이다.
서스펜션은 프론트가 스트러트, 리어가 센트럴 암 방식으로 ZF제. 프론트는 3시리즈 왜건형인 투어링과 같은 것이고 리어는 X5의 것을 유용하고 있는 점이 특이하다. 물론 댐핑 스트로크의 설정은 독일차답게 짧은 설정이다. 그런만큼 노면 정보 입력은 BMW차답게 직설적이다.
승차감은 가솔린에 비해서는 상대적으로 하드한 분위기다. 그렇다고 20세기 독일차 수준은 아니다. 시트의 쿠션등으로 인해 부드러운 쪽으로 달라져 있다. 엔진의 토크감으로 인한 것일 수도 있다. 그 때문인지 BMW 특유의 다이나믹성이나 핸들링, 기민한 하체 등을 좀 더 확실하게 느낄 수 있다. 프론트 드라이브 샤프트가 연료탱크를 통과해 무게 중심을 낮게 설정하고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
직진안정성이라든가 코너링 주파 능력등은 BMW답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다. 마치 약간 차체가 높은 Z4를 몰고 있는 느낌이다. 몰론 그렇다고 롤 센터가 낮은 세단형 모델과 똑 같을 수는 없다. 하지만 어지간한 조건에서는 크게 의식하지 않고 달려도 뒷 부분이 스 트레스를 주지 않고 잘 따라와 준다.
스티어 특성은 뉴트럴 지향. 회두성이 좋다. 제동성은 물론 언급할 필요가 없다. SUV로서 이 정도로 자유자재의 거동을 보이는 것은 쉽지 않다. 그래서 X5와 X3는 ‘달리는 SUV’ 즉 SAV를 표방하며 다른 모델들의 벤치마킹의 대상이 되고 있는 것이다. 여기에 xDrive의 채용으로 BMW다운 주행성을 더욱 강조하고 있다. X3는 기본적으로 프론트 엔진, 리어 드라이브다. 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD시스템을 채용하고 있다는 것이다.
BMW의 xDrive는 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템으로 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아레그 등과 같은 전자제어 방식으로 할덱스 제다. 전자제어식 다판 클러치를 사용한 4WD시스템으로 리얼 타임으로 상황을 판단해 전후 토크 배분을 무단계로 조절한다. 특히 전후 중량 배분을 BMW가 주장하는 이상치인 50 : 50에 가깝게 해 민첩성과 조종성을 높은 수준으로 끌어 올리고 있다.
실제 주행시 이 시스템의 작동은 통상 영역에서는 뒷바퀴에 62%의 파워가 전달된다. 때문에 통상 주행에서 X3는 뒷바퀴 굴림방식과 같은 움직임을 보인다. 그리고 상황에 따라서 100%의 구동력이 앞바퀴, 또는 뒷바퀴로 전달된다는 것이다. 주행 도중 토크의 변화에 따라 한쪽 바퀴의 슬립이 감지되거나 할 때는 0.1초 내에 필요한쪽으로 구동력을 배분한다. 또한 종래의 4WD시스템 들이 타이어의 공회전을 감지하고 나서 작동되기 시작하는 것에 대해 BMW xDrive는 엑셀러레이터 페달의 개도 변화등으로부터 운전자의 의사를 감지해 보다 적극적인 예측을 한다는 것이 큰 차이이다.
물론 네 바퀴 굴림방식은 기본적으로 오프로더로서의 성능을 기대하고 개발한 것이지만 X3는 온로드 주행시의 성능 강화에도 배려를 하고 있다. 특히 코너링과 헤어핀 공략시 차체의 거동이 훨씬 안정되어 있음을 느낄 수 있는 것도 이번 페이스리프트의 포인트인 것 같다. 스티어링 휠을 잡은 손과 차체의 움직임이 직설적으로 이루어지는 것 같은 느낌이라고 표현해도 무방할 것 같다. 촬영을 위해 여러 차례 헤어핀 공략을 하기 때문에 확인할 수 있는 내용이다. ESP의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다.
눈길을 끄는 것은 4가지 기능이 추가된 DSC와 DTC 등의 적용이다. DSC(Dynamic Stability Control)는 기존 차량의 가속, 감속, 회전때의 차체 움직임을 모두 감지하고 통제하는 안전주행기능 외에, 운전자가 가속페달에서 발을 급히 뗄 경우 위험상황임을 감지해 신속한 제동할 수 있는 브레이크 스탠바이 기능(Brake standby), 눈길이나 빗길에서 브레이크가 젖을 경우 건조시켜 제동력을 향상시키는 브레이크 드라이 기능 (Brake Dry), 브레이크의 온도가 올라갈 경우 브레이크 압력을 자동조절하여 브레이크 성능을 최적화하는 페이드 방지 기능(Fading Compensation), 비탈진 오르막길에서 차량이 출발할 때 뒤로 밀리는 현상을 방지하는 스타트-오프 어시스턴트 기능(Start-off Assistant) 등이 추가되었다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등 앞좌석 측면, 헤드 에어백 등 모두 8개가 장착되어 있다. 여기에 DSC, ABS, ASC-X, CBC, DBC, HDC, 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 등이 만재되어 있다.
BMW X3는 그저 연비성능이 좋거나 유해배기가스의 배출이 적기 때문에 선택하는 차는 아니다. 분명한 BMW의 고집이 들어가 있다. 그것은 모두에 언급했듯이 프리미엄 브랜드로서의 BMW가 구축한 카리스마다. 많은 유저들이 자동차를 선택할 때 여러가지 조건을 들지만 그것을 한마디로 표현하면 카리스마라고 요약할 수 있다. BMW의 카리스마는 다이나믹성이다. 그것이 BMW를 선택하는 이유다.
국내 시판 가격은 7,180만원으로 이 모델이 처음 국내에 시판되었을 대의 7,250만원보다 크게 달라지지 않았다.
주요제원 BMW X3 3.0d
크기
전장×전폭×전고 4,569 ×1,853×1,674mm,
휠 베이스 2,795mm
트레드 앞/뒤 1,424mm / 1,542mm
차량 중량 1,850kg
실내 장×폭×고 ------mm
엔진
2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브 터보차저
보어×스트로크 84.0×90.0 mm
압축비 17.0 : 1
최고출력 218bhp/4,000rpm ,
최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT스탭트로닉 :
기어비 / 후진 4.171/2.34/1.521/1.143/0.867/0.691/3.403 / 최종감속비 3.46
섀시
서스펜션 앞/뒤 더블 조인트 스프링 스트럿/센트럴 컨트롤 암
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 7.7초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.85m
타이어 : 235/50R17
연비 : 11.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 67리터
차량가격
7,180만원
(작성일자 2007년 2월 1일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
BMW의 장르와 세그먼트 확대는 아직도 그 끝을 모른다. SAV를 표방하며 2000년 X5를 선 보인 이후에 X3, 1시리즈, 6시리즈에 이어 신 개념 크로스오버 X6에 대한 이야기가 나오는가 싶더니 소형 크로스오버 X1도 개발에 박차를 가하고 있다고 한다. 이렇게 되면 BMW는 유럽 메이커로서는 처음으로 SUV 부문에 풀 라인업을 갖춘 브랜드가 된다.
2003년 프랑크푸르트 오토쇼를 통해 데뷔한 X3가 처음 데뷔 당시 X5와의 판매 간섭이 생기기 않을까 하는 우려를 낳았던 것을 생각하면 X6의 포지셔닝도 다른 메이커들의 입장에서 본다면 쉽게 감이 오지 않을 수 있을 것 같다. 특히 X1의 경우는 좀 더 연구가 필요할 것으로 보인다. X1의 세그먼트는 컴팩트 SUV 세그먼트에서는 일본과 한국산 모델들이 즐비해 경쟁이 더욱 치열하기 때문에 그리 만만하게 볼 상황은 아니다.
다만 X6의 경우는 BMW의 아이덴티티를 살려 더욱 고급화 전략을 펼칠 수 있을 것이라는 긍정적인 전망이 벌써부터 나오고 있다. 그것은 어쩌면 X3의 성공으로 인한 시너지 효과도 있을 것이다.
2006년 말 BMW는 자료를 통해 X3가 2004년 시장에 투입된 이후 2년 반 만에 전 세계 시장에서 26만대나 판매됐으며 2005년 독일 SUV시장 점유율 11.4%를 차지하는 등 베스트 셀러모델로서의 자격을 충분히 갖추었음을 강조했었다. 세간의 우려와는 달리 탄탄한 입지를 구축했다는 것이다.
X3가 데뷔할 당시는 유럽 메이커들이 앞다투어 SUV를 출시하며 붐을 일으켰던 시기다. 그런 상황에서 이미 X5를 라인업하고 있던 BMW가 X5보다 3년 먼저 ML시리즈를 출시한 메르세데스 벤츠에 앞서 세그먼트 확대를 통해 기선을 제압했다. 물론 주력 시장은 미국이다. 이 시장에는 이미 SUV의 선구자인 짚 체로키를 비롯해 일본과 한국산 컴팩트 세그먼트의 모델들이 많아 쉽사리 뛰어 들기 어려운 상황이었다. 하지만 BMW는 항상 그렇듯이 공격적인 전략을 택했다.
이를 두고 우리는 브랜드의 힘이라고 한다. 카리스마라는 단어를 이럴 때 사용한다. BMW는 누가 뭐래도 프리미엄 브랜드로서 확고한 입지를 구축하고 있다. 그리고 그 프리미엄 브랜드의 카리스마를 이용해 장르와 세그먼트의 확장을 하고 있고 그 결과는 높은 수익성으로 연결되고 있다.
2006 회계연도 연결 결산에서 매출액과 수익에서 사상 최고를 기록한 것이 그것을 입증하고 있다. 미니와 롤스로이스를 포함한 BMW그룹 전체의 매출액은 2005년 대비 5% 증가한 489억 9,900만 유로로 역시 사상 최고를 기록했다. 구체적으로는 승용차 부문이 4.2% 증가한 477억 6,700만 유로, 모터사이클 부문이 3.4% 증가한 12억 6,500만 유로, 파이낸셜 서비스 부문이 17.8% 증가한 110억 7.900만 유로다.
유로화 가치 상승과 환율 변동, 원자재가 급등 등 외적으로 수익 악화요인이 있었음에도 불구하고 매출액의 증가와 비용저감 등으로 세 전 이익이 역시 사상 최고인 40억 유로를 확보할 것으로 전망되고 있다. 사족이지만 높은 가격을 책정해 수익을 많이 내는 것을 부러워 하는 의견도 있고 비판의 목소리도 적지 않다. 독자 여러분이라면 어느쪽을 택할 것인지 궁금하다.
판매대수 측면에서는 BMW와 미니、롤스로이스 브랜드를 합해 137만 3,970대. BMW브랜드만으로는 5.2% 증가한 118만 5,049대로 114만 8,500대의 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 최다 판매를 기록했으며 90만 5,100대를 판매해 11년 연속 판매 신기록을 갱신한 아우디보다도 많다.
양산 브랜드의 일취월장에 워낙에 시선이 집중되어 있지만 독일 프리미엄 브랜드들의 거침없는 성장 역시 토요타의 신장세 못지 않은 파죽지세를 연출하고 있다.
Exterior
X3가 데뷔 3년만에 페이스리프트를 했지만 그동안 전혀 변화가 없었던 것은 아니다. 2005년 말 X3 디젤 버전이 국내에 처음 상륙했을 때도 익스테리어와 인테러어에 조금씩 변화가 있었다. 물론 패밀리 룩이 강한 브랜드인만큼 쉽게 눈에 띄지 않는다. 키드니 그릴 하나로 BMW라고 그냥 넘어가는 사람들이 적지 않다.
2007년형 X3의 외관에서 우선 눈에 띄는 것은 범퍼 디자인의 변화다. 2005년에 차체와 같은 컬러로 바뀌었던 것이 다시 수지제 블랙 투 톤으로 바뀌었다. 안개등 부분이 위쪽으로 약간 돌출된 것 등으로 인해 조금은 복잡해 보이는 면이 없지 않다고 지적했었는데 정리되어 있다. 이런 터치는 차체 컬러에 따라 다가오는 이미지가 다를 수 있겠지만 일단은 좀 더 정리되어 보이고 강해 보인다. 물론 이것은 사이드와 리어 범퍼에까지 같은 컨셉으로 적용되어 있다.
물론 전체적인 컨셉에서 X5와 상통 또는 상이한 면을 보이는 것은 여전하다. 다시 말해 사이드 실루엣에서 X5에 비해 캐빈이 약간 뒤로 물러나 있고 그로 인해 물론 노즈가 길어 보이는 것 등에서 차이가 난다. 키드니 그릴이 보닛 일체형이 아닌 점도 X5와는 다른 점이다. 보닛 위의 캐릭터 라인 컨셉은 X5와 같지만 에어벤트가 없다. 프론트 엔드를 자세히 뜯어 보면 라디에이터 그릴이 위 아래로 조금 확대된 것이 눈에 띈다. 헤드램프에서는 디자인은 그대로인데 렌즈가 바뀌어 있다.
사이드 실루엣에서의 캐릭터 라인 처리도 X5와는 비슷하면서도 확실히 다른 라인을 사용하고 있다. 가운데 부분을 움푹 들어가게 처리한 X5와는 달리 X3는 오히려 그 부분이 붕긋이 솟아오르는 형태로 처리되어 있다. 그리고 위와 아래 부분에 캐릭터라인을 경계로 경사지게 처리하고 있다. 범퍼 아래 부분도 일체감을 가진 X5와는 달리 투 톤으로 확실하게 구분하고 있다. 안개등 부분이 위쪽으로 약간 돌출된 것 등으로 인해 조금은 복잡해 보이는 면이 없지 않다.
이 라인과 리어뷰의 디자인으로 인해 뒤쪽에서는 Z4라든가 6시리즈 등 최근의 BMW에서 보여 주고 있는 프로포션이 드러난다. 특히 X5보다 상대적으로 역동적인 이미지가 강한 것은 후측면 사이드 뷰로 인한 것. 상대적으로 뒤쪽이 낮고 웅크린 듯한 자세가 보여주는 이미지는 세단 계열의 비율(Portion)을 연상케 한다. 또한 간결해 보이는 리어뷰는 역시 직선이 주제로 되어 있다는 점에서는 X5와 그 맥이 통하고 있다. 다만 범퍼는 전체가 차체와 같은 색깔로 바뀌었다. 리어 윈도우는 플립형으로 열리지 않는다. 컴비내이션 램프의 디자인이 약간 바뀌었다. 프론트에서는 아주 슬림하고 사이드 뷰는 보다 후방 중심으로 이동하고 리어뷰는 경쾌한 본래의 컨셉에는 변함이 없다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,569×1,853×1,674 mm 로 변함이 없다. 공차 중량은 10kg 무거워진 1,850kg. X3의 공기저항계수는 0.35로 X5의 0.35～0.38보다 앞서 있다. 이런 요소들이 작용해 안정된 자세를 비롯해 뛰어난 핸들링, 단단한 승차감, 민첩한 핸들링 등 BMW 다움을 잃지 않고 있다. 스패어 타이어는 차체 아래쪽에 교묘하게 탑재하고 있다.
Interior
인테리어에서 변화는 익스테리어보다 적다. 다만 대시보드 부분의 플라스틱의 질감이 달라져 그동안 X5에 비해 약간은 떨어진 것 같다는 지적을 수용하고 있다. 전체적인 인상에서 iDrive가 없다는 것은 그대로다. 실용성에 더 비중을 둔 모델다운 구성이다. 대시보드 가운데 있던 수납함 부분에 옵션 사양인 팝업형 내비게이션용 모니터가 이번 시승차에는 설계되어 있다.
어쨌거나 전체적으로 일관성있는 배치와 디자인 등에서 BMW다움은 그대로 살리고 있다. 대시보드의 구성도 좌우대칭형에 상급 모델은 투 톤으로 처리하고 있는 것 등도 그렇다. 차종에 따라 우드 트림을 도어 손잡이와 실렉트 레버 주위 등에 사용하는 사양과 전혀 사용하지 않는 것이 있는데 시승차는 전자. 메탈 그레인은 보이지 않는다.
센터 페시아의 몇 가지 컨트롤류가 생략된 것도 변함이 없다. 다만 맨 위쪽 오디오 컨트롤패널의 디스플레이창이 생략되고 그 기능은 위쪽의 모니터로 옮겨갔다. 이 모니터에는 온보드 컴퓨터 디스플레이 기능도 포함되어 있다. 더불어 그 아래 단축 버튼들도 조금씩 달라져 있다.
히팅 기능이 있는 ZF제 스티어링 휠이라든가 주차 보조시스템, 레인센서 와이퍼 등 고급장비등은 그대로. 스티어링 휠 스포크 아래쪽에 크롬 도금 트림을 한 것을 모터쇼장에서 본 기억이 있는데 시승차에는 적용되지 않았다.
센터페시아의 컨트롤류가 시승차의 경우에는 다이얼식으로 되어 있는데 버튼 타입도 있다. 센터 콘솔박스 안에는 CD체인저가 내장되어 있다. 그 앞에 컵 홀더가 하나 있고 조수석 앞 대시보드 맨 오른쪽 끝 부분에 누르면 돌출되어 나오는 컵 홀더가 하나 더 있다. 크기에서나 용도에서 미국시장의 오너들에게는 부족하게 느껴질 것 같다고 지적했었는데 달라지지 않았다. 컵 홀더는 리어 시트 센터 암 레스트에도 두 개가 있다.
시트는 우선 지지성이 좋다. 세단형 모델이나 X5의 시트에 비해 조금은 더 소프트 지향으로 설정되어 있다. 프론트 시트는 운전석과 조수석 모두 전동 조절식. 조절 범위가 상당히 넓다. 체형에 관계없이 적당한 시트 포지션을 설정할 수 있을 것 같다. 세 명분의 메모리 버튼도 양쪽 다 있다. 럼버 서포트의 조절감은 확실하다.
리어 시트는 6 :4 분할 폴딩식으로 가운데 부분에 센터 암 레스트와 스키스루가 설계되어 있다. 시트의 착좌감이 상당히 하드하다. 레그룸은 예상보다 넉넉하다. 부분적으로는 X5보다 더 넓은 곳도 있다. 다만 헤드레스트가 상하 조절이 되지 않는 고정식이다. 시트는 리어(Lear)사의 것.
그리고 X3의 세일즈 포인트 중 하나인 파노라마 루프. 작동 방법은 버튼을 세 번에 나누어 앞이나 뒤로 밀면 열리거나 닫힌다. 한 번 누르면 아래쪽 커버가 끝까지 열리고 두 번째에는 글래스가 중간 부분까지 이동한다. 다시 한번 누르면 맨 뒤까지 열리며 작동이 끝난다. 닫을 때는 그 반대의 순. 이 루프를 열었을 때의 개방감은 이 차의 성격에 잘 맞는 설정이다. 화물 공간은 480리터로 적지 않은 용량인데 리어 시트의 백 레스트를 젖히면 1560리터나 된다.
Powertrain & Impression
X3에 탑재되는 엔진은 2.5리터, 3.0리터를 비롯한 가솔린 세 가지와 3.0리터 직렬 6기통 등 디젤 세 가지로 모두 여섯개의 엔진으로 구성되어 있다. 다만 가솔린 엔진의 경우 그동안은 M54B25, M54B30이었으나 이번에는 N52B25A, N25B30A로 바뀌었다. 이미 다른 시승기를 통해 소개한 적이 있지만 N52시리즈 엔진은 2004년에 새로 개발한 것으로 그때까지 M으로 시작되는 코드를 사용했는데 흡기 컨트롤 시스템을 밸브트로닉으로 바꾸면서 엔진 코드가 N으로 바뀐 것이다. M은 Motor Lane 의 의미였으나 N은 New Generation을 뜻한다.
하지만 오늘 시승하는 것은 3.0리터 디젤 버전으로 2005년 12월에 국내에 선보였던 것과 같다. 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브 타입. 최고출력 218ps/4,000rpm(독일 사양은 231ps), 최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm을 발휘한다.
수치를 살펴보면 최고출력면에서는 어쩔 수 없이 가솔린 엔진에 비해 뒤질 수밖에 없지만 토크에서는 비교가 되지 않을 정도로 높은 수준임을 알 수 있다. 특히 최대토크 발생 지점이 1,750rpm으로 시내 주행 영역에서도 높은 토크감으로 마치 정통 스포츠카를 연상케 하는 가속성을 보여 준다. 경우에 따라서는 너무 강한 토크감으로 위화감을 줄 수도 있을 것 같다.
트랜스미션은 ZF제 6단 AT 팁트로닉. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진회전은 1,800rpm에 약간 못 미친다. 레드존은 5,000rpm부터로 통상적인 디젤엔진들에 비해 약간 높은 설정이다. 정지상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/hm에서 4단, 150km/h 에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 그 상태로 밀어 붙이면 중간에 약간 뜸을 들이는 듯 하다가 4,500rpm에서 첫 번째 벽을 넘는다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 7.7초(독일 사양은 6.8초), MT 사양은 6.7초다. X3 3.0 가솔린 사양이 8.1초다.
전 영역에서 두텁게 다가오는 토크감은 여전히 폭발적이다. 운전자를 부추기는 듯한 전형적인 BMW다운 달리기 성능을 구현하는데 부족함이 없다. 어느 영역에서나 굳이 풀 스로틀을 하지 않아도 된다. 이런 반응에 익숙치 않은 사람에게는 위화감을 줄 수도 있을 정도다. 엑셀러레이터 응답성도 가솔린처럼 날카롭지는 않지만 그렇다고 디젤이라고 느낄 수 있을 정도도 아니다. 급가속 초기에 엔진 회전이 먼저 상승하는 듯한 기미가 있기는 하지만 이내 폭발적으로 밀고 나간다. 기어 변속 포인트도 거의 느낄 수 없을 정도로 매끄럽다.
특히 2,000~3000rpm 사이의 회전역에서 오른발로 지긋이 누르면서 가감속을 하면 중고속 영역에서도 호쾌한 주파능력을 즐길 수 있다. 가솔린처럼 매끄럽게 고회전을 사용할 수 없는 점을 역으로 활용해 두텁게 밀고 나가는 타입의 운전을 하면 이 차의 성능을 충분히 살릴 수 있을 것 같다.
최근 국내 자동차 소비자들도 디젤에 대한 관심이 높아지고 있지만 소음과 진동 문제 때문에 꺼리는 사람이 많다. 그럴 경우에는 반드시 직접 시승해 보길 권한다. 엔진의 소음과 차음에서도 역시 BMW라는 말이 나올 정도로 한 수 위의 실력을 보여 준다. 물론 예민한 운전자라면 가솔린과의 차이를 감지할 수는 있다. 하지만 한국산 디젤차들과는 분명 차이가 있다.
그보다 더 중요한 것은 환경 때문에 성능 좋은 디젤차를 타야 한다. 지구 온난화로 인한 이상기온의 주범인 이산화탄소의 배출량이 가솔린에서 30% 가량 더 배출된다는 것 때문에 디젤엔진은 하이브리드와 더불어 친환경자동차라는 인식을 갖게 된 유럽 시장을 잘 살펴 보기를 권한다.
메르세데스 벤츠의 CEO 디터 제체는 크라이슬러 CEO 시절, 2억 7,000만대 가까이 되는 미국의 자동차들은 97% 가까이가 가솔린 엔진을 탑재하고 있는데 이들을 디젤엔진으로 바꾸면 연간 지구촌 석유소비량 64억 배럴 중 8억 배럴을 저감할 수 있다고 주장했다. 또한 이산화탄소 배출량도 연간 800만톤을 줄일 수 있다고 했다. 완전 무공해차가 등장하기 까지 이를 실현할 수 있는 당장에 대안은 디젤 엔진이 가장 현실적이라는 것이다.
서스펜션은 프론트가 스트러트, 리어가 센트럴 암 방식으로 ZF제. 프론트는 3시리즈 왜건형인 투어링과 같은 것이고 리어는 X5의 것을 유용하고 있는 점이 특이하다. 물론 댐핑 스트로크의 설정은 독일차답게 짧은 설정이다. 그런만큼 노면 정보 입력은 BMW차답게 직설적이다.
승차감은 가솔린에 비해서는 상대적으로 하드한 분위기다. 그렇다고 20세기 독일차 수준은 아니다. 시트의 쿠션등으로 인해 부드러운 쪽으로 달라져 있다. 엔진의 토크감으로 인한 것일 수도 있다. 그 때문인지 BMW 특유의 다이나믹성이나 핸들링, 기민한 하체 등을 좀 더 확실하게 느낄 수 있다. 프론트 드라이브 샤프트가 연료탱크를 통과해 무게 중심을 낮게 설정하고 있다는 점도 간과할 수 없는 대목이다.
직진안정성이라든가 코너링 주파 능력등은 BMW답다는 말로 요약할 수 있을 것 같다. 마치 약간 차체가 높은 Z4를 몰고 있는 느낌이다. 몰론 그렇다고 롤 센터가 낮은 세단형 모델과 똑 같을 수는 없다. 하지만 어지간한 조건에서는 크게 의식하지 않고 달려도 뒷 부분이 스 트레스를 주지 않고 잘 따라와 준다.
스티어 특성은 뉴트럴 지향. 회두성이 좋다. 제동성은 물론 언급할 필요가 없다. SUV로서 이 정도로 자유자재의 거동을 보이는 것은 쉽지 않다. 그래서 X5와 X3는 ‘달리는 SUV’ 즉 SAV를 표방하며 다른 모델들의 벤치마킹의 대상이 되고 있는 것이다. 여기에 xDrive의 채용으로 BMW다운 주행성을 더욱 강조하고 있다. X3는 기본적으로 프론트 엔진, 리어 드라이브다. 뒷바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD시스템을 채용하고 있다는 것이다.
BMW의 xDrive는 다판 클러치를 사용한 전자제어 구동력 배분 시스템으로 포르쉐 카이엔과 폭스바겐 투아레그 등과 같은 전자제어 방식으로 할덱스 제다. 전자제어식 다판 클러치를 사용한 4WD시스템으로 리얼 타임으로 상황을 판단해 전후 토크 배분을 무단계로 조절한다. 특히 전후 중량 배분을 BMW가 주장하는 이상치인 50 : 50에 가깝게 해 민첩성과 조종성을 높은 수준으로 끌어 올리고 있다.
실제 주행시 이 시스템의 작동은 통상 영역에서는 뒷바퀴에 62%의 파워가 전달된다. 때문에 통상 주행에서 X3는 뒷바퀴 굴림방식과 같은 움직임을 보인다. 그리고 상황에 따라서 100%의 구동력이 앞바퀴, 또는 뒷바퀴로 전달된다는 것이다. 주행 도중 토크의 변화에 따라 한쪽 바퀴의 슬립이 감지되거나 할 때는 0.1초 내에 필요한쪽으로 구동력을 배분한다. 또한 종래의 4WD시스템 들이 타이어의 공회전을 감지하고 나서 작동되기 시작하는 것에 대해 BMW xDrive는 엑셀러레이터 페달의 개도 변화등으로부터 운전자의 의사를 감지해 보다 적극적인 예측을 한다는 것이 큰 차이이다.
물론 네 바퀴 굴림방식은 기본적으로 오프로더로서의 성능을 기대하고 개발한 것이지만 X3는 온로드 주행시의 성능 강화에도 배려를 하고 있다. 특히 코너링과 헤어핀 공략시 차체의 거동이 훨씬 안정되어 있음을 느낄 수 있는 것도 이번 페이스리프트의 포인트인 것 같다. 스티어링 휠을 잡은 손과 차체의 움직임이 직설적으로 이루어지는 것 같은 느낌이라고 표현해도 무방할 것 같다. 촬영을 위해 여러 차례 헤어핀 공략을 하기 때문에 확인할 수 있는 내용이다. ESP의 개입 포인트는 빠르고 지속적이다.
눈길을 끄는 것은 4가지 기능이 추가된 DSC와 DTC 등의 적용이다. DSC(Dynamic Stability Control)는 기존 차량의 가속, 감속, 회전때의 차체 움직임을 모두 감지하고 통제하는 안전주행기능 외에, 운전자가 가속페달에서 발을 급히 뗄 경우 위험상황임을 감지해 신속한 제동할 수 있는 브레이크 스탠바이 기능(Brake standby), 눈길이나 빗길에서 브레이크가 젖을 경우 건조시켜 제동력을 향상시키는 브레이크 드라이 기능 (Brake Dry), 브레이크의 온도가 올라갈 경우 브레이크 압력을 자동조절하여 브레이크 성능을 최적화하는 페이드 방지 기능(Fading Compensation), 비탈진 오르막길에서 차량이 출발할 때 뒤로 밀리는 현상을 방지하는 스타트-오프 어시스턴트 기능(Start-off Assistant) 등이 추가되었다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등 앞좌석 측면, 헤드 에어백 등 모두 8개가 장착되어 있다. 여기에 DSC, ABS, ASC-X, CBC, DBC, HDC, 각 바퀴의 브레이크를 개별로 제어해 디퍼렌셜 록을 대신하는 ADB-X(Automatic Differential Brake), 등이 만재되어 있다.
BMW X3는 그저 연비성능이 좋거나 유해배기가스의 배출이 적기 때문에 선택하는 차는 아니다. 분명한 BMW의 고집이 들어가 있다. 그것은 모두에 언급했듯이 프리미엄 브랜드로서의 BMW가 구축한 카리스마다. 많은 유저들이 자동차를 선택할 때 여러가지 조건을 들지만 그것을 한마디로 표현하면 카리스마라고 요약할 수 있다. BMW의 카리스마는 다이나믹성이다. 그것이 BMW를 선택하는 이유다.
국내 시판 가격은 7,180만원으로 이 모델이 처음 국내에 시판되었을 대의 7,250만원보다 크게 달라지지 않았다.
주요제원 BMW X3 3.0d
크기
전장×전폭×전고 4,569 ×1,853×1,674mm,
휠 베이스 2,795mm
트레드 앞/뒤 1,424mm / 1,542mm
차량 중량 1,850kg
실내 장×폭×고 ------mm
엔진
2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브 터보차저
보어×스트로크 84.0×90.0 mm
압축비 17.0 : 1
최고출력 218bhp/4,000rpm ,
최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm
트랜스미션
형식 : 6단 AT스탭트로닉 :
기어비 / 후진 4.171/2.34/1.521/1.143/0.867/0.691/3.403 / 최종감속비 3.46
섀시
서스펜션 앞/뒤 더블 조인트 스프링 스트럿/센트럴 컨트롤 암
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
구동방식 : 4WD
성능
0-100km/h : 7.7초
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : 5.85m
타이어 : 235/50R17
연비 : 11.0km/ℓ
연료탱크 용량 : 67리터
차량가격
7,180만원
(작성일자 2007년 2월 1일)
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