채영석 | 혼다 시빅 하이브리드 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-02-03 18:34:04 |
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일본 정부로부터 에너지 대상을 수상한 혼다 시빅 하이브리드를 시승했다. 1.3리터 가솔린 엔진과 혼다가 자랑하는 IMA시스템을 결합해 리터당 최대 31km를 주행할 수 있다는 점을 강조하는 시빅 하이비리드는 시빅이라고 하는 명성에 ‘엔진의 혼다’라는 이미지를 결합해 새로운 방향을 모색하고 있다. 시빅에 대한 전반적인 내용은 2006년 12월의 시승기를 참조하기 바라며 여기에서는 차세대 에너지에 대한 이야기를 중심으로 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
올 해 미 연방환경보호청(EPA : Environmental Protection Agency)은 20년만에 연비 측정방법을 바꾼다. 1985년 처음 시작된 현행 EPA의 연비 측정 규정은 시내 주행과 고속도로 주행 연비를 측정해 그것을 자동차의 유리창에 스티커로 부착하도록 하고 있다. 현행 측정은 운전자가 시내에서 시속 56마일, 고속도로에서는 60마일 이상으로 달리지 않는다는 가정하에서 이루어지고 있다. 또한 최대 가속이 초당 3.3마일이 넘지 않는다는 조건- 20초에 66mph이상 가속이 되지 않는다는-하에서 실시되고 있다. 이것이 현실성이 없기 때문에 바꾼다는 것이다. 이에 대해 자동차회사들은 측정방법의 변경에는 동의하지만 그로 인해 자동차회사들은 더 어려워질 것이라는 반응을 보이고 있다. 물론 연비 개선을 위해서는 그만큼의 기술 투자가 있어야 하기 때문이다.
미국은 이런 규제를 주로 주 정부가 앞장서왔다. 특히 환경문제에 대한 엄격한 규제에는 캘리포니아가 주도를 해 왔고 나머지 주들은 따라 하는 형식을 취해왔다. 반면 유럽은 국가 단위로 하다가 지금은 EU가 총괄 규제를 하고 있다. 그런데 이들이 하는 규제가 외견상 연비 규제로 시작되어 실질적으로는 이산화탄소와 질소산화물 등 유해 배기가사의 배출 감소로 귀결된다. 연비를 규제하게 되면 유해 배기가스의 배출은 저절로 저감되기 때문이다.
자동차회사들은 바로 그 연비 규제에 대응하기 위해 다양한 방법을 동원했고 1990년대 전기차로 시작되어 지금은 하이브리드카와 디젤, 에탄올이 득세를 하고 있고 아예 연료 자체를 바꾸는 수소엔진자동차와 수소연료전지전기자동차의 개발에 열을 올리고 있다. 다만 각 지역과 메이커별로 사고의 방향이 다르고 기술적 능력도 차이가 나 지금은 다양한 형태의 현실적 개념의 ‘친환경자동차’가 등장해 있는 것이다.
우선 유럽 메이커들은 온실가스의 주범인 이산화탄소의 배출량이 적은 디젤엔진에 주목해 획기적인 기술개발에 성공해 유럽시장 점유율 60%에 육박한데 이어 올 해 부터는 미국과 일본시장의 공략에 나서고 있다.
하이브리드는 1997년 토요타가 최초로 양산 시판형 하이브리드카 프리우스를 출시하면서 시작되어 미국시장을 중심으로 반응을 불러 일으켰으나 디젤차만큼 높은 신장률은 보이지 못하고 있다. 참고로 2006년 토요타 하이브리드카의 전 세계 판매대수는 2005년 대비 45% 정도 증가한 34만대 정도로 예상되고 있다. 2007년에는 2006년 대비 10만 정도 증가한 44만대로 잡고 있다. 디젤 승용차의 판매가 1,000만대를 넘어선 것과 비교하면 거리가 있다. 물론 그런 열세에도 불구하고 토요타는 여전히 하이브리드에 올 인하는 자세를 견지하고 있다. 아예 렉서스의 브랜드 이미지를 하이브리드라고 선언할 정도다. 하지만 닛산의 경우는 미국시장에서의 연비 총량규제에 대응하기 위해 연간 5만대의 하이브리드카를 판매해야 한다는 쪽으로 입장을 정리하고 있다. 주력기술은 아니지만 현실적으로 시장에서 요구하기 때문에 한정적으로 생산하겠다는 얘기이다. 또한 혼다의 후쿠이 사장은 앞으로는 소형차는 하이브리드, 중대형차는 디젤차의 라인업을 충실히 해 전체적으로 이산화탄소 배출량을 저감해 나가겠다고 밝힌 적이 있어 시장에 따른 대응을 선언했다.
결국 하이브리드든, 디젤이든, 에탄올이든 시장에서 소비자들의 요구에 따라 공급하겠다는 것이 오늘날 자동차회사들의 기본 자세다. 다만 디젤에 확실한 기술력을 가진 유럽 메이커나 하이브리드의 기술력을 장악한 토요타 등과는 달리 미국 메이커들은 에탄올과 플러그 인 하이브리드 등 다양한 형태의 시험을 하는 상황에 있다. 여기에 볼보를 비롯한 몇 개의 메이커들은 멀티 퓨얼, 즉 다연료자동차의 기술 개발에도 많은 노력을 기울이고 있다. 물론 혼다와 토요타, 닛산등도 클린 디젤을 개발해 시장에 대응하고자 하는 움직임을 보이는 것도 마찬가지라고 할 수 있지만…
물론 수소시대를 앞당기고자 하는 노력도 경주되고 있다. 메르세데스 벤츠와 혼다 등은 수소연료전지차의 기술 개발에 박차를 가하고 있고 BMW는 수소엔진 자동차를 개발해 올 해부터 본격적으로 시장에서의 반응을 살피게 된다. BMW의 수소엔진차는 사회적 인프라 부족을 감안해 휘발유와 수소를 사용하는 소위 바이 퓨얼 형태로 시작한다.
혼다의 i-VTEC + IMA 하이브리드카 시스템
앞서 언급했듯이 혼다는 소형차는 하이브리드, 중대형은 디젤이라는 기본 전략을 확정했다. 그런데 하이브리드라고 하더라도 토요타와 혼다는 그 접근 자세가 확연히 다르다는 점을 먼저 이해해야 이 차를 선택하는데 도움이 될 것이다.
다시 말해 토요타의 하이브리드 시스템은 THS(Toyota Hybrid System)Ⅱ가 모체이고 엔진은 전체 시스템의 일부인데 반해 혼다의 경우는 그와 반대로 모터가 엔진의 보조로서 내연기관의 효율을 높이기 위한 시스템으로서 역할을 한다는 것이다. 좀 더 쉽게 표현하자면 토요타의 하이브리드 시스템은 전기모터만으로도 주행이 가능하지만 혼다의 하이브리드는 엔진을 기본으로 전기모터는 보조 역할을 한다는 것이다.
시빅 하이브리드에 채용된 시스템은 2005년 여름에 발표된 3Stage i-VTEC+IMA(Integrated Motor Assist)라고 하는 것이다. 이는 1,339cc의 i-VTEC엔진이 저회전, 고회전, 기통 휴지의 3단계로 밸브 제어를 하는 3스테이지로 된 것이다. 종래의 것은 회전, 휴지의 2스테이지였다. 또한 기통 휴지에서는 4기통 모두의 연소를 휴지해 실린더 내를 밀폐한다. 이 밀폐하는 것이 포인트로 이에 따라 흡배기에 의해 생기는 펌핑 로스가 저감된다. 그 결과 감속 에너지의 회생량을 종래 모델에 비해 약 10% 향상시킬 수 있다고 한다. 물론 이 외에도 부품 경량화를 비롯해 표면 가공에 의한 마찰력 저감 기술 등 연비 향상을 위한 기술을 가능한 모두 채용했다는 것이 혼다측의 주장이다.
그 결과 종래의 것과 비교해 시스템 전체의 출력이 약 20% 높아진 1.8리터 엔진 클래스의 주행성을 실현하고 또 연비는 5% 이상 향상되었으며 나아가 시스템의 크기는 5% 가량 소형화되었다고 한다. 실제 주행장면에서 기존 모델과의 큰 차이점은 엔진을 휴지해 모터만으로 가동시켜 저속 크루징을 하게 되었다는 것이다.
2006년에 시승했던 어코드 하이브리드의 경우 상황에 따라 엔진을 정지하거나 한쪽 뱅크 3기통 만으로 주행하거나 또는 3기통+모터 주행, 통상의 6기통 주행, 6기통+모터 주행 등 한쪽 뱅크 휴지 기능이 있다는 점에서 시빅 하이브리드와 차이가 있다. 또 독자개발의 모터는 코일 선의 고정밀도화와 고성능 자석의 채용 등으로 종래 모델과 같은 사이즈로 출력을 약 1.5배로 높일 수 있었다고 한다. 여기에 브레이크 페달을 밟는 양에 맞춰 매끄러운 감속과 최대한의 에너지 회생을 하기 위한 시스템, 협조회생 브레이크도 채용됐다. 이에 따라 주행성도 향상되었다고 한다.
그런데 이처럼 첨단 기술을 채용함으로써 연비를 개선하고 성능을 향상시킨다는 점에서 좋겠지만 비용을 고려하면 한계가 있을 수밖에 없다. 어떤 경우든 아무리 이상적이라고 해도 현실을 무시한 채용은 시장에서 받아 들여질 수 없다는 것은 자동차 뿐만이 아니다. 하이브리드가 미국시장에서 유류가격 인상으로 인해 높은 주목을 끌었지만 실제 판매에서는 생각보다 좋은 실적을 올리지 못하고 있는 것이 좋은 예다.
오늘 시승하는 시빅만 해도 2.0리터 가솔린 사양의 국내 판매 가격은 2,990만원(부가세포함)인데 비해 시빅 하이브리드는 3,390만원으로 400만원이나 차이가 난다. 물론 이는 지금까지에 비해 상당히 폭이 좁혀진 것이다. 디젤 엔진과 가솔린 엔진의 가격차이를 감안하면 비교가 될 것이다.
주행성 향상에 기여한 것은 시스템의 중량이 40kg 가벼워졌다는 것도 빠트릴 수 없는 대목이다. 그러니까 기존 내연기관 엔진에 모터를 추가로 탑재함으로써 생기는 중량 증가로 인한 핸디캡을 해소하기 위해 섀시와 브레이크를 강화함으로써 생긴 중량 증가의 문제를 해결했다는 얘기이다. 모터의 소형 경량화가 그것이다. 수치상으로 2.0리터 가솔린 사양이 1,330kg, 하이브리드 버전의 차량 중량이 1,305kg으로 오히려 가볍다.
Powertrain & Impression
시빅에 탑재되는 엔진은 2.0리터 가솔린이 기본이고 1.8리터도 있다. 그리고 오늘 시승하는 하이브리드에 탑재되는 것은 1,339cc 가솔린 엔진이다. 직렬 4기통 SOHC i-VTEC으로 최고출력 94ps/6,000rpm, 최대토크 12.3kgm/4,500rpm을 발휘한다. 여기에 최고출력 20ps, 최대토크 10.5kgm/0-1,160rpm을 발휘하는 DC 브러시리스 모터가 결합된다. 1,3리터급의 엔진에 대한 기억이 가물가물하기 때문에 그 때의 감각과 비교할 수는 없다. 다만 혼다측이 주장하기로 시빅 하이브리드의 경우 1.8리터급의 성능을 낸다고 주장하고 있기에 그것을 기준으로 할 수밖에 없을 것 같다.
트랜스미션은 전자제어식 자동 무단변속기인 혼다 멀티매틱S. 어코드 하이브리드의 경우 5단 AT가 조합되었었는데 시빅은 연비에 대한 비중을 더 높이고 있음을 알 수 있다.
계기판의 구성은 2리터 가솔린 사양과 같다. 다만 타코미터 왼쪽에 하이브리드 시스템의 작동상황을 알려주는 바가 설계되어 있다. 배터리 충전 상태와 모터가 엔진 어시스트를 하는지 또는 충전을 하는지를 표시해준다. 어코드는 가운데 속도계 아래에 있었던 것과는 달리 분명히 한 섹터를 차지하고 있다.
시빅 하이브리드에 탑재된 동력용 전지는 니켈 수소 전지다. 리튬 이온 전지 등에 비해 자기방전이 많다는 결점이 있지만 급속충전과 대전류 방전에 강한 안전성에서 평가를 받고 있다. 다시 말하면 성능보다는 우선은 안전성을 더 중시하고 있다는 것이다.
정차시 엔진 시동이 꺼지는 것을 표시해 주는 ‘Auto stop’ 표시는 속도계 왼쪽 맨 아래에 있다. 정차하면 무조건 시동이 꺼지는 것은 아니다. IMA 시스템이 판단해 조절한다. 혼다측의 자료에 따르면 배터리는 40~100%의 용량을 유지하도록 되어 있다고 한다. 그런데 운전하면서 그 상태를 체크할 수는 없었다. 시동이 꺼졌을 때와 걸렸을 때의 차이는 스티어링 휠의 진동을 통해 느껴진다. 시동이 꺼졌을 때도 하이브리드 에어컨이 작동되기 때문에 걱정할 필요는 없다.
우선은 기어비 점검 순서.
무단변속기인만큼 시프트 포인트를 체크할 수는 없다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드 존은 6,300rpm부터. 어쨌든 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 5,800rpm까지 상승하며 가속을 해 간다. 초기 발진시 배기량의 한계를 느끼지 않아도 될 정도다. 가솔린 엔진만으로는 부족하겠지만 모터가 보조동력으로 작용해 적절한 발진 가속을 보여 준다.
느낌상으로는 일반 가솔린차의 감각과 큰 차이가 없다. 물론 시스템의 근본적인 차이로 인한 것이지만 토요타 프리우스의 경우는 전기로만 구동하는 경우도 있기 때문에 그쪽과는 분명히 구분된다. 그런데 120km/h 전후의 영역까지는 그렇게 차이를 느낄 수 없지만 엔진회전을 높인다고 해서 크게 가속감이 증강된다거나 하지는 않는다. 왼쪽의 IMA 작동 바에서 어시스트 그래프가 맨 위까지 올라가며 보조 동력으로서 최선을 다하고 있음을 보여 주고 있지만 혼다측의 주장대로 1.8리터급을 크게 웃돌거나 하지는 않는다. 그렇다면 시빅 하이브리드는 말 그대로 연비에 최우선을 두고 여유로운 주행을 하는 타입으로 다루어야 그 성격을 살리는 것이 가능하다고 할 수 있을 것 같다. 역으로 말하면 지나치게 급 가속과 급 발진을 자주 한다면 이 차의 성능을 제대로 활용하지 못한다는 것이다.
나머지 운동성능에서는 가솔린 사양과 크게 차이가 없다. 코너링 사진에서도 나타나듯이 자세 제어는 시빅 특유의 안정감을 그래도 보여준다. 다만 편의 장비에서 주차 보조시스템이 없는 등 한 두 가지 편의장비가 생략되어 있다. 타이어도 : P195/65R15로 차이가 난다.
아직까지 국내 시장에서 하이브리드카에 대한 소비자들의 반응을 구체적으로 파악하기는 이르다. 토요타 프리우스와 렉서스 RX450h, 혼다 어코드 하이브리드 등이 소개된 적이 있지만 사회적인 인식 부족으로 인해 크게 주목을 끌지는 못하고 있는 것이 현실이다. 특히 ‘요즘 불경기’를 줄기차게 외치며 ‘기름 한 방울 나지 않는다.’는 말은 입에 달고 다니면서 정작 소비에서는 중대형차가 베스트 셀러 모델의 자리에 오르는 현상이 계속되고 있어 연비성능이 좋은 차, 즉 환경친화적인 자동차에 대한 관심도는 낮다.
1,339cc의 배기량에 따른 세금이 매겨지는 혼다 시빅 하이브리드를 계기로 이에 대한 국내 유저들의 시각에 조금이나마 변화가 있기를 기대해 본다.
혼다 시빅 하이브리드
크기
전장×전폭×전고: 4,540×1,750×1,430mm
휠베이스: 2,700mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,530mm
차량중량 : 1,305kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 : 1,339cc
최고출력 : 94ps/6,000rpm
최대토크 : 12.3kgm/4,500mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
전동기(모터)
형식 : DC브러시리스
최고출력 : 20ps
최대토크 : 10.5 / 0~1,160rpm
구동방식: FF
트랜스미션
무단변속기 멀티매틱S
기어비 : -----------
최종감속비 : ------
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: P195 / 65R15
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ------
연료탱크 : 47리터
연비 : 23.2km/L
가격
3,390만원 (VAT 포함)
(작성일자 :2007년 2월 3일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
올 해 미 연방환경보호청(EPA : Environmental Protection Agency)은 20년만에 연비 측정방법을 바꾼다. 1985년 처음 시작된 현행 EPA의 연비 측정 규정은 시내 주행과 고속도로 주행 연비를 측정해 그것을 자동차의 유리창에 스티커로 부착하도록 하고 있다. 현행 측정은 운전자가 시내에서 시속 56마일, 고속도로에서는 60마일 이상으로 달리지 않는다는 가정하에서 이루어지고 있다. 또한 최대 가속이 초당 3.3마일이 넘지 않는다는 조건- 20초에 66mph이상 가속이 되지 않는다는-하에서 실시되고 있다. 이것이 현실성이 없기 때문에 바꾼다는 것이다. 이에 대해 자동차회사들은 측정방법의 변경에는 동의하지만 그로 인해 자동차회사들은 더 어려워질 것이라는 반응을 보이고 있다. 물론 연비 개선을 위해서는 그만큼의 기술 투자가 있어야 하기 때문이다.
미국은 이런 규제를 주로 주 정부가 앞장서왔다. 특히 환경문제에 대한 엄격한 규제에는 캘리포니아가 주도를 해 왔고 나머지 주들은 따라 하는 형식을 취해왔다. 반면 유럽은 국가 단위로 하다가 지금은 EU가 총괄 규제를 하고 있다. 그런데 이들이 하는 규제가 외견상 연비 규제로 시작되어 실질적으로는 이산화탄소와 질소산화물 등 유해 배기가사의 배출 감소로 귀결된다. 연비를 규제하게 되면 유해 배기가스의 배출은 저절로 저감되기 때문이다.
자동차회사들은 바로 그 연비 규제에 대응하기 위해 다양한 방법을 동원했고 1990년대 전기차로 시작되어 지금은 하이브리드카와 디젤, 에탄올이 득세를 하고 있고 아예 연료 자체를 바꾸는 수소엔진자동차와 수소연료전지전기자동차의 개발에 열을 올리고 있다. 다만 각 지역과 메이커별로 사고의 방향이 다르고 기술적 능력도 차이가 나 지금은 다양한 형태의 현실적 개념의 ‘친환경자동차’가 등장해 있는 것이다.
우선 유럽 메이커들은 온실가스의 주범인 이산화탄소의 배출량이 적은 디젤엔진에 주목해 획기적인 기술개발에 성공해 유럽시장 점유율 60%에 육박한데 이어 올 해 부터는 미국과 일본시장의 공략에 나서고 있다.
하이브리드는 1997년 토요타가 최초로 양산 시판형 하이브리드카 프리우스를 출시하면서 시작되어 미국시장을 중심으로 반응을 불러 일으켰으나 디젤차만큼 높은 신장률은 보이지 못하고 있다. 참고로 2006년 토요타 하이브리드카의 전 세계 판매대수는 2005년 대비 45% 정도 증가한 34만대 정도로 예상되고 있다. 2007년에는 2006년 대비 10만 정도 증가한 44만대로 잡고 있다. 디젤 승용차의 판매가 1,000만대를 넘어선 것과 비교하면 거리가 있다. 물론 그런 열세에도 불구하고 토요타는 여전히 하이브리드에 올 인하는 자세를 견지하고 있다. 아예 렉서스의 브랜드 이미지를 하이브리드라고 선언할 정도다. 하지만 닛산의 경우는 미국시장에서의 연비 총량규제에 대응하기 위해 연간 5만대의 하이브리드카를 판매해야 한다는 쪽으로 입장을 정리하고 있다. 주력기술은 아니지만 현실적으로 시장에서 요구하기 때문에 한정적으로 생산하겠다는 얘기이다. 또한 혼다의 후쿠이 사장은 앞으로는 소형차는 하이브리드, 중대형차는 디젤차의 라인업을 충실히 해 전체적으로 이산화탄소 배출량을 저감해 나가겠다고 밝힌 적이 있어 시장에 따른 대응을 선언했다.
결국 하이브리드든, 디젤이든, 에탄올이든 시장에서 소비자들의 요구에 따라 공급하겠다는 것이 오늘날 자동차회사들의 기본 자세다. 다만 디젤에 확실한 기술력을 가진 유럽 메이커나 하이브리드의 기술력을 장악한 토요타 등과는 달리 미국 메이커들은 에탄올과 플러그 인 하이브리드 등 다양한 형태의 시험을 하는 상황에 있다. 여기에 볼보를 비롯한 몇 개의 메이커들은 멀티 퓨얼, 즉 다연료자동차의 기술 개발에도 많은 노력을 기울이고 있다. 물론 혼다와 토요타, 닛산등도 클린 디젤을 개발해 시장에 대응하고자 하는 움직임을 보이는 것도 마찬가지라고 할 수 있지만…
물론 수소시대를 앞당기고자 하는 노력도 경주되고 있다. 메르세데스 벤츠와 혼다 등은 수소연료전지차의 기술 개발에 박차를 가하고 있고 BMW는 수소엔진 자동차를 개발해 올 해부터 본격적으로 시장에서의 반응을 살피게 된다. BMW의 수소엔진차는 사회적 인프라 부족을 감안해 휘발유와 수소를 사용하는 소위 바이 퓨얼 형태로 시작한다.
혼다의 i-VTEC + IMA 하이브리드카 시스템
앞서 언급했듯이 혼다는 소형차는 하이브리드, 중대형은 디젤이라는 기본 전략을 확정했다. 그런데 하이브리드라고 하더라도 토요타와 혼다는 그 접근 자세가 확연히 다르다는 점을 먼저 이해해야 이 차를 선택하는데 도움이 될 것이다.
다시 말해 토요타의 하이브리드 시스템은 THS(Toyota Hybrid System)Ⅱ가 모체이고 엔진은 전체 시스템의 일부인데 반해 혼다의 경우는 그와 반대로 모터가 엔진의 보조로서 내연기관의 효율을 높이기 위한 시스템으로서 역할을 한다는 것이다. 좀 더 쉽게 표현하자면 토요타의 하이브리드 시스템은 전기모터만으로도 주행이 가능하지만 혼다의 하이브리드는 엔진을 기본으로 전기모터는 보조 역할을 한다는 것이다.
시빅 하이브리드에 채용된 시스템은 2005년 여름에 발표된 3Stage i-VTEC+IMA(Integrated Motor Assist)라고 하는 것이다. 이는 1,339cc의 i-VTEC엔진이 저회전, 고회전, 기통 휴지의 3단계로 밸브 제어를 하는 3스테이지로 된 것이다. 종래의 것은 회전, 휴지의 2스테이지였다. 또한 기통 휴지에서는 4기통 모두의 연소를 휴지해 실린더 내를 밀폐한다. 이 밀폐하는 것이 포인트로 이에 따라 흡배기에 의해 생기는 펌핑 로스가 저감된다. 그 결과 감속 에너지의 회생량을 종래 모델에 비해 약 10% 향상시킬 수 있다고 한다. 물론 이 외에도 부품 경량화를 비롯해 표면 가공에 의한 마찰력 저감 기술 등 연비 향상을 위한 기술을 가능한 모두 채용했다는 것이 혼다측의 주장이다.
그 결과 종래의 것과 비교해 시스템 전체의 출력이 약 20% 높아진 1.8리터 엔진 클래스의 주행성을 실현하고 또 연비는 5% 이상 향상되었으며 나아가 시스템의 크기는 5% 가량 소형화되었다고 한다. 실제 주행장면에서 기존 모델과의 큰 차이점은 엔진을 휴지해 모터만으로 가동시켜 저속 크루징을 하게 되었다는 것이다.
2006년에 시승했던 어코드 하이브리드의 경우 상황에 따라 엔진을 정지하거나 한쪽 뱅크 3기통 만으로 주행하거나 또는 3기통+모터 주행, 통상의 6기통 주행, 6기통+모터 주행 등 한쪽 뱅크 휴지 기능이 있다는 점에서 시빅 하이브리드와 차이가 있다. 또 독자개발의 모터는 코일 선의 고정밀도화와 고성능 자석의 채용 등으로 종래 모델과 같은 사이즈로 출력을 약 1.5배로 높일 수 있었다고 한다. 여기에 브레이크 페달을 밟는 양에 맞춰 매끄러운 감속과 최대한의 에너지 회생을 하기 위한 시스템, 협조회생 브레이크도 채용됐다. 이에 따라 주행성도 향상되었다고 한다.
그런데 이처럼 첨단 기술을 채용함으로써 연비를 개선하고 성능을 향상시킨다는 점에서 좋겠지만 비용을 고려하면 한계가 있을 수밖에 없다. 어떤 경우든 아무리 이상적이라고 해도 현실을 무시한 채용은 시장에서 받아 들여질 수 없다는 것은 자동차 뿐만이 아니다. 하이브리드가 미국시장에서 유류가격 인상으로 인해 높은 주목을 끌었지만 실제 판매에서는 생각보다 좋은 실적을 올리지 못하고 있는 것이 좋은 예다.
오늘 시승하는 시빅만 해도 2.0리터 가솔린 사양의 국내 판매 가격은 2,990만원(부가세포함)인데 비해 시빅 하이브리드는 3,390만원으로 400만원이나 차이가 난다. 물론 이는 지금까지에 비해 상당히 폭이 좁혀진 것이다. 디젤 엔진과 가솔린 엔진의 가격차이를 감안하면 비교가 될 것이다.
주행성 향상에 기여한 것은 시스템의 중량이 40kg 가벼워졌다는 것도 빠트릴 수 없는 대목이다. 그러니까 기존 내연기관 엔진에 모터를 추가로 탑재함으로써 생기는 중량 증가로 인한 핸디캡을 해소하기 위해 섀시와 브레이크를 강화함으로써 생긴 중량 증가의 문제를 해결했다는 얘기이다. 모터의 소형 경량화가 그것이다. 수치상으로 2.0리터 가솔린 사양이 1,330kg, 하이브리드 버전의 차량 중량이 1,305kg으로 오히려 가볍다.
Powertrain & Impression
시빅에 탑재되는 엔진은 2.0리터 가솔린이 기본이고 1.8리터도 있다. 그리고 오늘 시승하는 하이브리드에 탑재되는 것은 1,339cc 가솔린 엔진이다. 직렬 4기통 SOHC i-VTEC으로 최고출력 94ps/6,000rpm, 최대토크 12.3kgm/4,500rpm을 발휘한다. 여기에 최고출력 20ps, 최대토크 10.5kgm/0-1,160rpm을 발휘하는 DC 브러시리스 모터가 결합된다. 1,3리터급의 엔진에 대한 기억이 가물가물하기 때문에 그 때의 감각과 비교할 수는 없다. 다만 혼다측이 주장하기로 시빅 하이브리드의 경우 1.8리터급의 성능을 낸다고 주장하고 있기에 그것을 기준으로 할 수밖에 없을 것 같다.
트랜스미션은 전자제어식 자동 무단변속기인 혼다 멀티매틱S. 어코드 하이브리드의 경우 5단 AT가 조합되었었는데 시빅은 연비에 대한 비중을 더 높이고 있음을 알 수 있다.
계기판의 구성은 2리터 가솔린 사양과 같다. 다만 타코미터 왼쪽에 하이브리드 시스템의 작동상황을 알려주는 바가 설계되어 있다. 배터리 충전 상태와 모터가 엔진 어시스트를 하는지 또는 충전을 하는지를 표시해준다. 어코드는 가운데 속도계 아래에 있었던 것과는 달리 분명히 한 섹터를 차지하고 있다.
시빅 하이브리드에 탑재된 동력용 전지는 니켈 수소 전지다. 리튬 이온 전지 등에 비해 자기방전이 많다는 결점이 있지만 급속충전과 대전류 방전에 강한 안전성에서 평가를 받고 있다. 다시 말하면 성능보다는 우선은 안전성을 더 중시하고 있다는 것이다.
정차시 엔진 시동이 꺼지는 것을 표시해 주는 ‘Auto stop’ 표시는 속도계 왼쪽 맨 아래에 있다. 정차하면 무조건 시동이 꺼지는 것은 아니다. IMA 시스템이 판단해 조절한다. 혼다측의 자료에 따르면 배터리는 40~100%의 용량을 유지하도록 되어 있다고 한다. 그런데 운전하면서 그 상태를 체크할 수는 없었다. 시동이 꺼졌을 때와 걸렸을 때의 차이는 스티어링 휠의 진동을 통해 느껴진다. 시동이 꺼졌을 때도 하이브리드 에어컨이 작동되기 때문에 걱정할 필요는 없다.
우선은 기어비 점검 순서.
무단변속기인만큼 시프트 포인트를 체크할 수는 없다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드 존은 6,300rpm부터. 어쨌든 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 5,800rpm까지 상승하며 가속을 해 간다. 초기 발진시 배기량의 한계를 느끼지 않아도 될 정도다. 가솔린 엔진만으로는 부족하겠지만 모터가 보조동력으로 작용해 적절한 발진 가속을 보여 준다.
느낌상으로는 일반 가솔린차의 감각과 큰 차이가 없다. 물론 시스템의 근본적인 차이로 인한 것이지만 토요타 프리우스의 경우는 전기로만 구동하는 경우도 있기 때문에 그쪽과는 분명히 구분된다. 그런데 120km/h 전후의 영역까지는 그렇게 차이를 느낄 수 없지만 엔진회전을 높인다고 해서 크게 가속감이 증강된다거나 하지는 않는다. 왼쪽의 IMA 작동 바에서 어시스트 그래프가 맨 위까지 올라가며 보조 동력으로서 최선을 다하고 있음을 보여 주고 있지만 혼다측의 주장대로 1.8리터급을 크게 웃돌거나 하지는 않는다. 그렇다면 시빅 하이브리드는 말 그대로 연비에 최우선을 두고 여유로운 주행을 하는 타입으로 다루어야 그 성격을 살리는 것이 가능하다고 할 수 있을 것 같다. 역으로 말하면 지나치게 급 가속과 급 발진을 자주 한다면 이 차의 성능을 제대로 활용하지 못한다는 것이다.
나머지 운동성능에서는 가솔린 사양과 크게 차이가 없다. 코너링 사진에서도 나타나듯이 자세 제어는 시빅 특유의 안정감을 그래도 보여준다. 다만 편의 장비에서 주차 보조시스템이 없는 등 한 두 가지 편의장비가 생략되어 있다. 타이어도 : P195/65R15로 차이가 난다.
아직까지 국내 시장에서 하이브리드카에 대한 소비자들의 반응을 구체적으로 파악하기는 이르다. 토요타 프리우스와 렉서스 RX450h, 혼다 어코드 하이브리드 등이 소개된 적이 있지만 사회적인 인식 부족으로 인해 크게 주목을 끌지는 못하고 있는 것이 현실이다. 특히 ‘요즘 불경기’를 줄기차게 외치며 ‘기름 한 방울 나지 않는다.’는 말은 입에 달고 다니면서 정작 소비에서는 중대형차가 베스트 셀러 모델의 자리에 오르는 현상이 계속되고 있어 연비성능이 좋은 차, 즉 환경친화적인 자동차에 대한 관심도는 낮다.
1,339cc의 배기량에 따른 세금이 매겨지는 혼다 시빅 하이브리드를 계기로 이에 대한 국내 유저들의 시각에 조금이나마 변화가 있기를 기대해 본다.
혼다 시빅 하이브리드
크기
전장×전폭×전고: 4,540×1,750×1,430mm
휠베이스: 2,700mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,530mm
차량중량 : 1,305kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 DOHC i-VTEC
배기량 : 1,339cc
최고출력 : 94ps/6,000rpm
최대토크 : 12.3kgm/4,500mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
전동기(모터)
형식 : DC브러시리스
최고출력 : 20ps
최대토크 : 10.5 / 0~1,160rpm
구동방식: FF
트랜스미션
무단변속기 멀티매틱S
기어비 : -----------
최종감속비 : ------
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: P195 / 65R15
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ------
연료탱크 : 47리터
연비 : 23.2km/L
가격
3,390만원 (VAT 포함)
(작성일자 :2007년 2월 3일)
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