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채영석 | 렉서스 RX350 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-02-09 19:06:40

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렉서스의 LUV RX350을 시승했다. 2세대인 현행 모델은 2003년 1월 디트로이트 오토쇼를 통해 데뷔한 RX330에서 내외장을 일신하고 엔진을 3.5리터로 바꾸어 2006년 봄에 부분 변경을 한 모델이다. 2006년 9월 시승한 RX400h와 약간씩 디자인에 차이가 있는 RX350은 렉서스의 판매를 본격적으로 끌어 올린 장본인이다. 그 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

토요타가 럭셔리 브랜드 렉서스를 처음 선 보인 것은 1989년. 그리고 그 렉서스의 판매를 본격적으로 끌어 올린 크로스오버 비클 RX시리즈가 처음 라인업 된 것은 1997년이었다. 렉서스 라인업 중에서 첫 번째 SUV는 LX450다. 하지만 세그먼트의 차이로 실제 이미지를 리드한 것은 RX시리즈다. 처음 등장했을 때는 3.0리터 엔진을 탑재한 RX300이었던 것이 2003년 풀 모델체인지를 하면서 3.3리터 엔진을 탑재해 RX330으로 진화했으며 다시 2006년 봄 페이스리프트하면서 3.5리터 엔진을 탑재해 RX350에 이르고 있다.

모두에 언급했듯이 RX시리즈는 렉서스 브랜드의 판매를 견인한 모델이다. 1989년 렉서스가 미국시장에 처음 판매될 당시 판매대수는 1만 6,302대, 그리고 10만대 벽을 넘어선 것은 1992년이었다. 이후 1995년에는 9만대로 아래로 떨어지면서 위기의 신호가 울렸었다. 그러나 다시 1997년에는 11만대를 넘어섰고 그 해 선 보인 RX300이 본격시장에 투입된 1998년에는 18만 1,288대를 판매해 폭발적인 신장세를 보였다. 예를 들어 2000년 미국시장 렉서스 브랜드의 판매대수는 20만 6,037대였는데 그중 RX300이 8만 9,864대로 절반에 가까운 점유율을 차지했었다. 그래서 RX300은 데뷔 이래 미국시장에서 월 7천-8천대를 꾸준하게 판매해 온 인기모델로 렉서스 브랜드의 리더격 모델로 평가받고 있다.

이런 추세는 최근에도 변함이 없다. 2006년 렉서스의 글로벌 판매대수는 44만 760대. 그중 베스트 셀러 모델은 RX시리즈로 330/350이 11만 2,540대, RX400h하이브리드가 3만 2,770대, 다음으로 ES시리즈가 9만 4,050대, IS시리즈 9만 2070대, GS 3만 9,700대, LS 2,5140대 등의 순이었다. 다만 국내 수입차 시장에서는 모두 6,641대가 판매됐는데 ES시리즈가 3,056대로 압도적인 판매순위를 보인 반면 RX시리즈는 하이브리드 58대 포함해 458대로 글로벌 시장과는 차이를 보이고 있다.

이처럼 RX시리즈가 렉서스 라인업의 중추적인 역할을 하게 된 배경은 시대적이 흐름을 잘 파악해 그에 걸맞는 장르와 세그먼트의 모델을 제공했다는데 있다. 다시 말해 SUV의 종주국인 미국시장에서 럭셔리 세단을 지향하는 SUV라고 하는, 즉 LUV(luxury Utility Vehicle)이라고 하는 장를 개척한 것이다. 이는 2000년 데뷔한 BMW X5가 SAV(Sports Utility Vehicle)이라는 용어로 이어지기도 했다. 이미 이런 시도는 토요타 라인업의 RAV4를 통해 그 가능성을 시험한 상태였고 그것을 바탕으로 럭셔리 SUV라는 조어를 만들며 새로운 타겟층을 공략한 것이다.

우선 SUV의 종주국이라고 할 수 있는 미국시장에서 RX300이 성공하게 된 배경부터 살펴보자. 다 알다시피 RX300이 데뷔할 즈음 미국 시장의 SUV는 주로 트럭을 베이스로 한 것이 대부분이었다. 때문에 픽업보다는 사용이 용이해졌지만 그래도 무기로 내 세우는 것은 강력한 파워와 오프로더의 주파성 등을 중시하는 경향이 있었다. 바로 그런 컨셉이 미국의 오너들에게 먹혔고 이후로 현대자동차의 싼타페를 비롯해 닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티의 FX 등 다양한 모델들이 등장해 전성기를 구가하고 있다.

특히 재미있는 것은 렉서스의 초기 타겟 마켓을 아예 생활 수준이 높은 여성 오너로 잡았다는 것이다. 그때까지 미국에서는 패밀리카라고 하면 미니밴이 주종을 이루었다. 그런데 거기에서 한 걸음 나아가 개인적인 용도로 사용해도 부족함이 없는 차라는 이미지를 부각시키며 등장한 것이 바로 RX였다. 성능이나 드라이버빌리티를 중시하는 유럽과는 달리 쾌적성과 정숙성을 갖춘 다루기 쉬운 차를 더 선호하는 미국인들의 입맛에 맞는 모델로 포지셔닝을 했다. 어떤 측면에서는 렉서스는 아예 드러 내놓고 여성 오너를 지향하는 마케팅을 펼쳤다고 할 수 있다. 그것은 먹혀 들었고 이후 등장한 모델들도 이런 추세를 따르지 않을 수 없었다.

Exterior

RX시리즈는 토요타 캄리와 플랫폼을 공유한다. ES시리즈도 이 플랫폼을 베이스로 만들어졌다. 그러니까 오늘날 유행하는 용어로 크로스오버 비클이다. 기본이 세단형인만큼 그것을 베이스로 만들어진 크로스오버가 풍기는 분위기는 당연히 기존 SUV들과는 확연히 구분된다. RX시리즈 이후에 이런 감각의 터치를 보인 모델로는 현대자동차의 싼타페를 들 수 있다. 그리고 인피니티의 FX시리즈가 2003년에 등장했는데 이런 타임 테이블이 없는 이들은 닮은 꼴의 출발점을 제대로 짚지 못하는 것을 종종 본다.

이번에 시승하는 RX350은 기존 RX330과 크게 달라진 부분이 없다. 스타일링은 리어 부분을 가리고 보면 세단이라고 착각이 들 정도다. 최저지상고가 일반적인 SUV는 200mm가 넘는데 데 비해 RX330은 180mm로 웬만한 승용차보다 약간 높은 정도다. 1세대 모델인 RX300에 비해 수치상으로 분명히 더 커졌는데 적어도 외관상으로는 오히려 작아 보인다.

전체적인 인상이 재즈풍의 분위기가 살아난다는 점은 여전하다. 시간이 제법 흘렀는데도 신선함을 잃지 않고 있다고 표현할 수 있다. 라디에이터 그릴을 중심으로 한 얼굴 부분은 샤프하고 경쾌한 분위기를 내고 있다. 두터운 범퍼와 경사가 강조된 노즈가 주는 이미지는 세단 감각을 살리는데 일조를 하고 있다. 2006년 시승했던 하이브리드 버전 RX400h의 경우 프론트 범퍼 아래에 하이브리드 시스템의 핵심인 인버터와 모터의 냉각을 위한 별도의 에어 인테이크가 설계되어 있었다. 그로 인해 좌우 안개등이 원형으로 디자인이 바뀌어 있었지만 RX350은 범퍼 아래에서 에어로 킷의 분위기를 냈던 부착물을 생략해 더 심플한 분위기를 만들고 있다.

사이드 실루엣은 프론트와 유기적인 맛을 살리기 위해 재즈풍의 날렵한 이미지를 강조하고 있다. 펜더라든가 웨이스트 라인의 처리 등이 틀에 벗어나지 않으면서도 D필러의 경사진 처리로 인해 오늘날 유행하는 쿠페 라이크한 맛을 내고 있다. 다만 알로이 휠 디자인이 4년 전 모델체인지 당시의 것과 똑 같다.

여전히 돋 보이는 장비로는 3피스의 멀티 패널 선 루프. 2003년 당시 국내에 정식으로 수입되는 차 중에 3단으로 열리는 것은 처음이었으며 개구부가 아주 커 거의 캔버스 탑에 가까운 수준이다. 맨 앞쪽의 패널은 틸팅 기능을 채용하고 있으며 나머지 두 개의 패널은 선루프의 역할을 한다. 전체적인 개구부의 크기가 파노라마라고까지 하기에는 적지만 통상적인 선 루프의 두 배 가까운 면적으로 개방감이 뛰어나다. 오픈 톱으로 할 수 없는 SUV의 특성상 이런 형태의 차 만들기는 점차 그 폭을 넓혀가고 있다.
리어에서도 범퍼 부분의 디자인 변경 외에는 눈에 띄게 달라진 대목은 없다. 다만 루프에 있던 안테나가 사라졌다.

차체 크기는 전장×전폭×전고는 전장x전폭x전고 4,730mm x 1,845mm x 1,680mm, 휠 베이스 2,715mm. 그런데 다시 느끼는 것이지만 전장에 비해 상대적으로 최소회전반경이 크다. 휠 크기가 17-18인치 크기를 장착했다고 해도 돌아가는 감각은 다르다. 그동안 시승을 하면서 한번에 회전을 했던 곳에서 RX350은 후진을 한 번 해야 하는 경우가 종종 있다.

Interior

인테리어 역시 2006년 봄 페이스리프트 했던 것과 다르지 않다. 당시 대시보드 디자인의 변화를 비롯해 계기판의 클러스터를 3연식 분리형태로 처리한 것이 가장 눈길을 끌었었다. 더불어 센터 페시아의 디자인은 페이스리프트 이전 모델과 컨셉은 크게 다르지 않지만 우드로 처리했던 것을 위쪽을 메탈 그레인으로 분리해 별도의 음향기기와 같은 분위기를 내고 있다.

센터 페시아 맨 위에 내비게이션 용 모니터가 설계된 것이 새롭다. 그동안 일본차들은 내비게이션을 장착한 모델이 많지 않았는데 이제는 모든 모델에 적용된다고 한다.
센터페시아의 하이라이트인 8개의 스피커를 설계한 하이엔드 마크레빈슨 오디오 시스템은 여전히 럭셔리 SUV다운 포인트로 다가온다. 갈수록 오디오에 대한 비중이 커져가고 있다는 점에서 이 부분에 대해 오늘날 프리미엄 브랜드들의 배려는 대단한 수준에 이르고 있다. 일직선에서 Z게이트로 바뀐 실렉트 레버 게이트는 그런데 조금은 진보가 필요할 것 같다.

다양한 수납공간의 배열을 통합해 슬라이딩식으로 처리한 센터콘솔의 설계는 지금도 재미있는 발상으로 다가온다. 우드 트림을 적용해 기존의 슬라이딩 방식보다 훨씬 고급스러운 디자인으로 되었다. 여성 취향이 강하다는 것이 이런 부분에서 드러난다.

파워 전동식 틸트/텔레스코픽 기능을 채용한 3스포크 스티어링 휠도 디자인에는 변화가 없다. 다만 스포크상의 리모콘 버튼의 종류가 더 많아진 정도다. 그 안으로 보이는 3개의 원통으로 구성된 계기판은 유러피언 스포츠카의 분위기를 내려는 흔적이 보인다. 3개의 클러스터를 독립식으로 설계하고 있지만 그렇다고 그 안에 삽입된 내용이 특별히 많은 것은 아니다.

데뷔 당시 시승기에서 차고에 비해 히프 포인트를 높게 설정한 시트 아래쪽에 공간이 있는데 그곳에 별도의 수납함을 만들었으면 좋겠다고 지적했었는데 달라지지 않았다.
실내 공간은 진화하면서 크게 확대됐다. 운전석에 앉으면 크기가 확대된 것이 몸으로 느껴진다는 것이다.

시트는 착좌감이나 지지성에서 부족함이 없다. 히프를 받쳐 주는 느낌도 안정적이다. 작아 보이는 크기와는 달리 히프 포인트는 일반 SUV보다는 낮지만 그래도 이런 장르의 특성은 그대로 살아있다. 리어 시트는 40:20:40 3분할식으로 해 좌우 시트의 개별 슬라이드와 리클라이닝이 가능하다. 또한 시트자체가 앞뒤로 120mm 슬라이딩되는 것은 여전히 높이 살만한 부분이다. 센터 부분만 젖혀 스키 스루등으로도 사용할 수 있다. 리어 시트에는 DVD엔터테인먼트가 옵션 사양으로 설정되어 있다.

화물간의 넓이도 만만치 않다. 또한 해치 게이트의 설계도 사용 용이성에 비중을 두고 있다. 운전석에 버튼을 누르거나 리모콘으로 열고 닫을 수 있는데 오늘날은 크게 눈길을 끄는 사양은 아니다.

Powertrain & Impression

RX350에는 배기량 3,456cc V6 DOHC로 최고출력 : 276ps/6,200rpm, 최대토크 :34.9kgm/4,700rpm을 발휘하는 엔진이 탑재된다. ES350에도 같은 3.5리터 V6 DOHC 24밸브 타입 엔진이 탑재되는데 이쪽은 최고출력 277hp/6,200rpm, 최대토크는 35.3kgm/4,700rpm 을 발휘한다. 두 차의 최고출력에서 차이가 나는 것은 RX350은 5단 AT, ES350에는 6단 AT가 탑재되는데서 비롯된 차이라고 토요타측은 설명하고 있다.
트랜스미션은 아이신 AW제 수퍼 인텔리전트 5단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm전후. 레드존은 6,300rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 170km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 같은 엔진을 탑재한 ES350과 트랜스미션도 다르고 기어비도 다르다. 3단과 4단 사이의 폭이 넓게 설정되어 있다. 가속성보다는 토크감을 살리고자 한 설정으로 보인다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.8초.
ES350도 날카로운 응답성을 강조하는 타입이 아닌데 RX350역시 호쾌한 주행성을 추구하고 있다. 여기에서는 배기량이 증대된 만큼 여유동력도 커졌다. 오른발에 힘이 덜 들어간다는 것이다. 제원표상의 최고속도는 180km/h. 하지만 오른 발에 계속 힘을 주면 190km/h까지 별 부담없이 가속이 된다. 다만 그 지점에서 속도계의 바늘이 멈추며 더 이상 가속이 되지 않는다. 이 때 엔진 회전은 4,800rpm.

그런데 정지 상태에서 가속할 때 약간은 거친 반응을 보인데 노면 조건에 따라 휠 스핀을 일으키기도 하고 때로는 스쿼트 현상이 느껴진다. 기존 RX330의 느낌과는 사뭇 다르다. 그러니까 정숙성과 안락성을 최우선을 했던 렉서스의 주행 특성과는 적어도 이 부분에서는 약간 다르지 않은가 하는 생각이 들 정도다.

전체적인 엑셀러레이터 응답성도 즉답식쪽은 아니다. 가속 페달을 깊숙히 밟으면 한 템포 쉬었다가 타코미터의 바늘을 끌어 올리는 타입니다. 이럴 경우는 무조건 풀 스로틀을 사용하는 것보다는 달래는 타입으로 운전하는 것이 오히려 좋다.

엔진음도 RX330 때보다는 두터워졌다. 이 부분에서 가끔씩 렉서스 엔지니어들의 의도가 궁금해지는데 이런 경향은 비록 RX에서만 볼 수 있는 것은 아니다. 최근 렉서스 모델들에 탑재되는 신형 엔진들은 어느정도의 사운드를 살리고자 하는 의도가 여기저기 나타나고 있다. 그런데 정숙성을 무기로 삼았던 렉서스에 익숙했던 사람들에게는 어떻게 느껴질지 궁금하다.

서스펜션은 앞뒤 모두 맥퍼슨 스트러트. 여전히 댐핑 스트로크의 설정은 길다. 이 대목에서도 렉서스는 BMW 등 유러피언 SUV와 뚜렷한 차이를 보인다. 안락성을 우선으로 하고자 하는 그들의 컨셉에 변함이 없다는 것이다. 물 흐르듯이 매끄럽게 전진을 하는 거동은 여전히 렉서스의 세일즈 포인트로 작용하고 있다. 물론 모든 일이 그렇듯이 한 쪽이 좋으면 그만큼 다른 쪽의 손해는 감수해야 하는 법. 중저속에서 노면의 요철은 대부분 흡수하면서 지나가지면 속도가 올라가면 다리 이음매 등에 대한 반응이 예민해진다. 둔턱을 타고 넘는 자세가 소위 말하는 ‘달리는 SUV’들과는 다르다는 얘기이다.

ESP는 아주 예민하다. 90도 이상의 과격한 코너링이 아니더라도 좌우 바퀴의 회전차가 감지되면 ‘삐~삐~삐’하는 경고음과 함께 ESP작동등이 깜박인다.

핸들링 특성은 약 언더. 스티어링의 록 투 록이 3회전으로 일반적인 오프로드 지향의 SUV보다는 적지만 유격에는 여유가 느껴진다. 이런 특성이 서스펜션의 부드러움과 함께 최소회전반경을 더 크게 하는 것 같다.

안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백은 물론이고 운전석 무릎 에어백까지 옵션으로 설정되어 있다. EBD ABS, TCS, ESP등은 기본.

RX350은 분명 BMW X5등과는 다른 방향의 성격을 특징으로 하고 있는 모델이다. 흔히 말하는 ‘달리는 SUV’를 원하는 유저라면 실망할 수도 있다. 그보다는 안락성과 쾌적성에 높은 비중을 두는 사람들을 위한 차다. 렉서스는 그런 그들의 컨셉을 여전히 고수하면서 그들만의 시장을 개척해 가고 있는 것이다.

주요제원 렉서스 RX350

크기
전장×전폭×전고: 4,730×1,845×1,680mm
휠 베이스 2,715 mm
트레드 앞/뒤 : 1,575/1,555mm
공차중량 : 1930kg
최소 회전반경 : 5.9 m
최저지상고 : 180mm

엔진
배기량 3456 V6 DOHC VVT-i
최고출력 : 276ps/6,200rpm
최대토크 : 34.9kgm/4,700rpm
보어×스트로크 : 94×83mm
압축비 : 10.8 : 1
구동방식: 풀타임 4WD

트랜스미션
형식 : 5AT
기어비 : 1/2/3/4/5/R 4.23/2.36/1.51/1.04/0.75 후진 3.37
최종감속비 : 3.48

섀시
서스펜션: 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입
브레이크: V. 디스크/디스크
스티어링:
타이어 : 235 /55R18

성능
0-100km/h: 7.8
최고속도: 180
연료탱크 72.5 리터
연비: 8. 9 km/리터

가격
Premium: 6,900만원
Premiun-Navi Package: 7,260만원
모빌리티: 7,300만원

(작성일자 : 2007년 2월 9일)

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