채영석 | 2007 BMW 335i 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-02-10 20:50:25 |
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BMW의 볼륨 모델 3시리즈가 엔진 라인업을 일신해 등장했다. 국내에 수입된 것은 직렬 6기통 신형 엔진을 장착한 뉴 328i, 328i 스포츠 및 335i 등 세 가지. ‘엔진의 BMW’라는 명성에 걸맞는 고효율 고성능 엔진을 바탕으로 ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하는 BMW만의 아이덴티티를 더욱 강조하고 있는 것이 특징이다. 세 가지 모델 중 최상급 그레이드 인 335i의 시승 느낌을 적는다. 오늘의 포인트는 직분 트윈 터보 직렬 6기통 엔진.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
왜 BMW를 타는가? 아니 왜 3을 타는가?
타는 사람들은 이유가 있어 타겠지만 선택의 기로에 서 있는 경우에는 그처럼 어려운 문제도 없을 것이다. 하지만 조금만 자세히 들여다 보면 그 이유를 찾을 수 있다.
세상 모든 사람들이 BMW를 타지는 않는다. 많은 사람들이 BMW만이 좋은 차라고도 하지도 않는다. 그것은 모든 사람들의 얼굴이 다르듯이 자동차를 선택하는 기준도 다르기 때문이다. 많은 사람들이 BMW의 ‘달리는 즐거움’에 대해 격찬을 하더라도 어떤 이는 실제로 타 보고 실망할 수도 있다. 물론 반대로 타보고 그 진가를 발견하고 빠지는 경우도 있다. 또는 자신의 기준이 없었지만 주변의 권유로 BMW를 타보고는 그쪽에 자신의 취향을 맞추는 예도 없지는 않을 것이다.
그런 가운데 BMW 3시리즈에 대한 일치된 견해는 ‘다이나믹한 주행성’을 최우선의 바이어스 포인트로 꼽는다는 것이다. 3시리즈는 여기에 ‘Ultimate Driving Machine’라는 표현을 동원해 세일즈 포인트로 내 세우고 있고 그것은 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 소양으로 여겨지게 되었다.
같은 스포츠 세단을 지향이라고 해도 아우디는 ‘Everyday Sports’를 표방하고 있고 메르세데스 벤츠는 기품에 더 비중을 두고 있다. 다른 니치 브랜드나 양산 브랜드들도 다 나름의 컬러가 있다. 다만 소비자들에게 어떻게 인정받느냐에 따라 판매대수가 달라지고 가격에 차이가 난다.
그런 면에서 최근 독일 프리미엄 브랜드들의 판매 실적은 눈부시다. 2006년 실적을 살펴 보면 증가율이 가장 높은 것은 아우디로 9.2% 증가한 90만 5,100대를 판매했으며 다음으로 메르세데스 벤츠도 6.5%가 증가한 114만 8,500대에 달했다. 그리고 BMW는 118만 5,049대를 판매해 증가율에서는 5.2%로 세 번째이지만 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리에 올라섰다. 판매대수만 증가한 것이 아니라 그만큼의 수익도 올리고 있다. 2006년 매출액이 2005년 대비 5% 증가한 636억 달러, 세전 이익 51억 6천만 달러로 각각 사상 최고기록을 갱신했다.
이들 브랜드들만을 놓고 보면 각축전으로 보이지만 글로벌 시장에서의 상황을 보면 일본의 토요타자동차와 혼다자동차 등을 제외하면 최근 들어 판매가 호조인 메이커는 보기 힘든 상황이다. 특히 양산차 메이커들의 경우 20세기 말 인수합병으로 인한 시너지 효과가 그 힘을 잃어가면서 새로운 대안을 마련하지 않으면 안되는 처지에 놓인 것에 비한다면 이들 고가 럭셔리 프리미엄 브랜드들의 성장세는 충분히 주목을 끌만하다.
이들 브랜드들의 제품 포트 폴리오를 분석해 보면 그 성장의 비결이 보인다. BMW의 경우 주력 모델인 3시리즈와 5시리즈, 7시리즈를 적절한 시차를 두고 모델체인지를 하면서 전체적인 볼륨을 끌어 올린다. 그리고 사이 사이 Z4라든가 6시리즈 등 니치 모델등을 출시해 프리미엄 브랜드로서의 이미지 제고를 한다. 여기에 경쟁 업체들보다 한 발 앞선 SUV 전략을 통해 역시 전체적인 시장 장악력을 키워 나간다.
어찌보면 과거에 비해 많은 차종과 판매대수로 인해 당초의 전략이었던 희소성을 강조하던 것에서 멀어져 보이면서도 차량 가격은 그대로 유지하는 힘을 보여 준다. 물론 그것을 가능하게 한 것은 다른 브랜드들에 비해 앞선 기술력이다. 그들은 양산차 메이커들은 엄두를 낼 수 없을 정도의 막대한 자금을 투자해 기술 개발을 하고 그것을 통해 프리미엄 브랜드로서의 입지를 공고히 하고 있다.
그것이 바로 브랜드 파워다. 다시 말하면 유럽 프리미엄 브랜드들은 구축된 파워를 활용해 그들의 영역을 더 넓혀가고 있는 것이다. 이제 브랜드 경영을 선언하며 추격하고 있는 브랜드들하고는 근본적인 차이가 있는 것이다.
BMW의 브랜드 파워의 시작은 오늘 시승하는 3시리즈를 통해 시작되었다. 그런 역사적인 배경이 있는만큼 2006년 BMW의 전체 판매 중 3시리즈가 17.1% 증가한 50만 8,498대나 판매되어 브랜드 내 43%나 차지하고 있다. 수 년 전 60%에 달했던 것에 비하면 비중이 줄었지만 이는 다른 모델들의 판매 증가와 새로운 모델들의 증가로 인한 것이다.
BMW의 라인업에 3시리즈가 등장한 것은 1975년. 3이라는 차명을 기준으로 하면 이번에 등장하는 모델은 5세대에 해당한다. 하지만 BMW측은 3세대의 선조라 할 수 있는 1960년대에 등장한 2002까지 3시리즈로 여기고 있다.
어쨌든 정식으로 3시리즈로 명명된 초대 모델의 코드네임은 E21. 이어서 1981년 2세대 E30형, 1990년 3세대 E36, 그리고 1998년 4세대 E46으로 진화했다. 오늘 시승하는 5세대 3시리즈의 코드네임은 E90.
Exterior & Interior
BMW 3시리즈는 컴팩트 세단의 대표적인 존재로 자리잡고 있다. 그런만큼 언제나 경쟁업체들의 공략 대상이자 벤치마킹의 대상이 되어왔다. 컴팩트한 보디 사이즈와 FR로서는 경쾌한 주행성능, 깊이 있는 섀시, 그리고 균형잡힌 프로포션 등으로 표현되는 3시리즈는 유럽시장 기준으로 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 이 세그먼트는 C세그먼트 등에 비하면 시장 규모가 적다. 하지만 프리미엄 브랜드들 사이에서는 가장 많은 판매대수를 올릴 수 있는 세그먼트라 경쟁이 치열하다. 뿐만 아니라 니치 브랜드와 프리미엄 브랜드 지향 브랜드, 양산 브랜드들까지 가세해 시장은 그야말로 춘추전국시대를 방불케 하고 있다. 그런만큼 더욱 강한 VI(Visual Identity)를 바탕으로 한 아이덴티티를 내 세우며 경쟁을 해야 한다.
3시리즈에서는 그런 격심한 경쟁 속에서도 BMW만의 독창성을 잘 살려 내고 있다. 그리고 그것은 스타일링과 디자인을 통해서 주장하고 있다. 물론 BMW 라인업 내에서는 시각에 따라 차별화가 쉽지 않을 수도 있다는 의견이 있을 수 있겠지만 경쟁 모델들 사이에서는 분명한 아이덴티티를 갖추고 있다.
현행 3시리즈, 즉 E90형은 Z4와 X3, 5시리즈, 1시리즈까지 흐르는 BMW의 디자인 흐름을 그대로 보여주고 있지만 상대적으로 보수적이라는 평가다. BMW의 전체 판매의 절반에 가까운 비중을 차지하는 모델에 극적인 변화가 어려웠기 때문으로 분석되고 있다. 그런 느낌은 지금도 변함이 없다.
보닛과 분리된 키드니 그릴에서 선대 모델 또는 상급 모델들과 차이가 나기는 하지만 그래도 익숙치 않은 사람들에게는 그릴 하나만으로 BMW일 뿐이다. 다만 안정적이고 보수적인 색채가 강했던 선대 모델과 비교한다면 현행 모델은 파격적이라고 할 수 있다. 그렇게 말하는 것은 경쟁 브랜드들과의 비교에서도 마찬가지이다.
2007년형 모델의 프론트에서 달라진 곳은 M패키지를 적용한 때문에 프론트 범퍼와 아래쪽 에어 인테이크의 디자인 부분이다. 캐릭터 라인이 강력한 사이드 실루엣에서는 압축적인 분위기가 강해 스포츠 세단으로서의 프로포션을 살려내고 있다. 좀 더 꼼꼼히 살펴 보아도 여전히 시대를 앞서가는 라인인 것만은 분명하고 그것은 BMW라는 브랜드 이미지로 인해 시장에서 먹혀 들고 있다. 리어에서도 프론트와 마찬가지로 듀얼 머플러의 설계로 인해 범퍼 디자인에 손질이 가해졌다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,520×1,817×1,421mm, 휠 베이스는 2,760mm로 변함이 없다. 차량 중량은 1,590kg으로 330i의 1,525kg보다 65kg이 증가됐다. 차체 크기 중 전폭에 관해 데뷔 당시 시승기에서 언급한 적이 있는데 시간이 지나 다른 모델들도 커지면서 당연한 것으로 받아 들여지고 있다. 공기 저항계수는 320이 0.28, 325i와 330i는 0.30.
인테리어에서도 눈에 띄게 달라진 것을 없다. 다만 계기판 클러스터의 바늘 디자인에 변화를 주고 있고 속도계의 눈금이 260에서 280km/h로, 타코미터는 8,000rpm의 표시가 추가되어 있는 정도.
Powertrain & Impression
오늘 시승하는 모델인 335i에 탑재된 엔진은 3.5리터가 아닌 3.0리터 직렬 6기통이다. 역시 3.5리터급의 성능을 낸다는 것을 주장하기 위함이다. 이 엔진은 2006년 봄 뮌헨에서 전 세계 자동차 전문기자들을 대상으로 한 발표회에서 필자도 참여해 경험했던 것이다. 현지에서는 이 엔진을 탑재한 쿠페형 모델을 짧지만 시승해 보았다.
당시 우선 눈에 띄었던 것은 수치. 배기량은 3리터로 변함이 없으면서 최고출력은 리터당 100마력이 넘는 306ps/5,800rpm이라는 수치였다. 또 하나는 1,300~5,000rpm이라고 하는 폭 넓은 영역에서 40.8kgm의 토크를 발휘하고 있다는 것.
엔진의 BMW’라는 별명대로 BMW는 엔진 부문에서 소위 말하는 트렌드세터(TrendSetter)로서의 선진성을 그대로 보여 주는 내용이었다. 알다시피 4밸브 테크놀러지로부터 가변 VANOS 밸브관리, 그리고 더블 VNOS에서 밸브트로닉 밸브관리에 이르기까지의 과정에서 BMW는 발군의 기술혁신을 이루어왔다. 이는 연비 향상과 배출가스 저감으로 이어지면서 출력과 성능을 향상시켜왔다.
그런데 또 하나 특이한 것은 BMW는 다른 일본이나 유럽 메이커들과 달리 그동안 연료직접분사방식(DI, FSI 등으로 표현)을 채용하지 않았었다. BMW는 연료개선 효과가 좁은 회전역에만 제한되어 있기 때문에 그들이 원하는 수준에 미치지 못했다는 것이 이유였다. 그래서 BMW는 밸브트로닉 기술을 도입한 것이다. 이 기술은 이미 대부분의 BMW 모델들에 적용되어 효과를 입증해 보이고 있다.
그로 인해 1983년형 BMW323i에 비해 현행 BMW325i의 출력이 57%, 토크는 24%나 향상되었다. 가속성도 24%나 빨라졌다. 차량 중량은 38%가 증가한 반면 공기저항계수는 16%가 낮아졌다. 그러나 연료소비는 1983년 당시보다 20%가 줄었다. 또한 배출가스는 95%이상 개선되었다. 거기에 이번에는 2세대 연료직접분사시스템 HPFI(High Precision Fuel Injection)를 채용해 엔진속도와 부하, 그리고 모든 주행 조건 등 넓은 대역에서 출력 향상과 연료소비의 획기적인 저감을 이룩했다.
HPI에는 다른 연료직접분사 시스템을 사용하는 엔진들처럼 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 디젤에 사용되는 커먼레일 시스템은 압력이 1,600바 이상이지만 가솔린 엔진에 사용되는 것은 200바 정도로 상대적으로 압축은 쉽지만 연소실 내로 직접분사 해 폭발력을 높이는데 기여하고 있다.
그리고 또 하나 혁신적인 것이 소형 터보차저 두 개를 동시에 채용해 2세대 연료직접분사방식과 어울려 최고출력을 306마력, 최대토크를 40.8kgm까지 끌어 올리는데 성공하고 있다. 배기량을 늘리지 않으면서 파워를 획기적으로 증강시킨 것이다. 대형 터보차저가 6개 실린더에 모두 공기를 보내는 것이 아니라 두 개의 소형 터보차저는 각각 세 개씩의 실린더에 압축공기를 보낸다.
이런 소형 터보차저의 큰 장점은 낮은 관성 모멘트로 운전자가 가속페달을 미세하게 조작해도 즉각적으로 높은 압력을 발생 출력을 낸다는 것이다. 따라서 더 이상 터보래그라는 말이 나오지 않게 하고 있다..엔진 회전 1,300부터 5,000rpm사이에서 똑 같은 수준의 토크를 발휘하며 7,000rpm 부근까지 엔진회전을 부드럽게 상승시켜주는 것도 특징. 물론 이 새로운 터보차저 엔진은 BMW 직렬 6기통의 전형적인 부드러움을 손상시키지 않고 있다.
터보차저를 채용한 직렬 6기통의 또 다른 양상은 이미 자연흡기에서 그 우수성을 보여 준 초경량 캠샤프트와, 더블 VANOS가변 캠샤프트 조정, 그리고 전기구동 냉각펌프 등에서도 나타난다. 이로 인해 과거 터보차저 엔진의 단점이었던 타임 래그가 없어졌고 또 터보차저의 최대의 단점이었던 연료효율도 높였으며 응답성 향상으로도 이어졌다.
트랜스미션은 6단 자동 수동겸용 스텝트로닉. 스티어링 휠 패드 뒤쪽에 시프트 패들이 설계되어 있다. 좌우 동형으로 BMW의 트랜스미션이 그렇듯이 엄지로 밀어 시프트 다운, 중지와 검지로 당겨 시프트 업을 하는 타입이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm에 채 못 미친다. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm직전에서 시프트 업이 진행되며 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 이 후부터는 매 60km/h마다 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 가속성능은 5.8초. 이 등급의 세단으로서는 가공할 성능이라고 할만하다.
그런데 작년 뮌헨에서 수동변속기로 시승했을 때의 기억이 난다. 그 때는 사실 처음 출발 당시에는 파워를 제대로 컨트롤하지 못했다. 오른 발과 오른 손의 매치가 잘 되지 않았다는 것이다. 익숙해 지면서 예의 수동변속기의 즐거움을 찾기는 했지만 솔직한 느낌은 통상적인 영역에서는 수동변속기로 제어하기가 쉽지 않을 것 같다는 생각을 했다. 그런데 오늘 자동변속기는 그런 점에 대해 스트레스를 줄여 준다. 그래도 여전히 수동변속기로 ‘스포츠’하는 것을 즐기는 타입이기는 하지만 이제는 좀 더 적극적으로 자동변속기로 성능을 이끌어 내려는 자세를 가져야 할 것 같다. 이 말을 수 차례 한 것 같은데…
엑셀러레이터 응답성은 물론 즉답식이다. 그러나 급하지는 않다. 재미있는 것은 타코미터의 바늘보다 속도계의 바늘의 상승이 더 빠르다는 것이다. 토크 밴드의 특성상 이 차는 굳이 고회전을 사용하지 않아도 동급 경쟁 모델들보다는 한 발 앞선 주행성을 이끌어 낼 수 있다. 무엇보다 인상적인 것은 2,000rpm 전후의 회전역에서도 충분한 가속이 된다는 것이다. 오른발에 힘을 주어 깊숙히 밟지 않아도 주위의 어지간한 차들은 사이드 미러에서 금새 멀어진다. 6단 3,800rpm에서 속도계의 바늘은 이미 첫 번째 벽을 넘어 선다.
이렇게 되니 적극적으로 공략해 엔진의 성능을 최대한 활용하라고 했던 과거의 표현이 무색해진다. 굳이 그럴 필요가 없다. 3,000rpm이 넘지 않은 영역에서도 필요한만큼의 파워는 충분히 추출해 낸다. 뿐만 아니라 터보 래그라는 단어가 전혀 생각나지 않는다. 엑셀러레이터 페달을 밟으면 약간 뜸을 들였던 것 때문에 장착을 꺼렸던 것이 얼마 전 같은데 이제는 터보차저도 새로운 전성기를 맞을 것 같다.
하지만 사운드는 조금 아쉽다. 낮은 바리톤음이기는 하지만 좀 더 살렸으면 하는 아쉬움이 있다. 낮은 히프 포인트와 어울려 좀 더 자극적인 사운드가 뒤에서 밀어 준다면 훨씬 자극적일텐데 하는 생각이 든다.
그러나 BMW 특유의 하체와의 매치에 의해 그런 생각은 잠깐이다. 모두에 선택의 기준에 대해 언급했었는데 그것도 어디까지나 직접 경험해 보고 판단하는 것이 옳다. 글을 읽고 판단하는 것은 분명 한계가 있다. 모든 자동차 영업소에서는 항상 시승차를 준비하고 있으니 주저말고 시도해 보기 바란다. 필자는 1989년 2세대 3시리즈 그러니까 E30형 318i로 국도 주행을 하면서 하체의 노면 제어력에 감탄한 경험이 지금도 생생하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 타입이다. 댐핑 스트로크는 노멀 3시리즈보다는 좀 더 짧은 설정이다. 하지만 승차감이 지나치게 딱딱하게 와 닿지는 않는다. 그보다는 코너링과 헤어핀 공략시의 탈출 속도에 감탄하는 것이 먼저다. 물론 ESP의 개입 속도는 빠르고 지속적이다. 최근에 등장하는 모델들은 이것도 하나의 트렌드로 자리잡은 것 같다. 헤어핀에서도 어지간한 상황이 아니면 타이어 끌리는 소리가 심하지 않다. 이것도 필자의 입장에서는 조금은 재미 없는 대목이다. 조금만 풀어주면 내가 차를 제어한다는 느낌을 가질 수도 있을텐데…
핸들링 특성은 뉴트럴. 다만 회전반경이 크고 롤링이 큰 차에 익숙한 운전자라면 처음에는 익숙해질 때까지 주의할 필요가 있다. 생각보다 빨리 빠져 나오는 거동에 놀랄지도 모른다.
어쨌거나 전후 중량 배분 50 : 50이라고 하는 이상적인 수치를 지향하는 BMW에 탄다는 것은 다른 모델에서 느낄 수 없는 그 무엇이 있다. 안락성과 정숙성을 중심으로 하는 쾌적한 차를 원하는 사람들에게는 그다지 와 닿지 않을 것이다. BMW 3은 그런 유저들을 타겟마켓으로 하지 않는다.
‘달리는 즐거움’, ‘Dynamic Driving Machine’을 강조하는 BMW는 프리미엄 브랜드 뿐 아니라 거의 모든 자동차들이 스포츠 세단으로서의 자질을 갖추고자 하는 자세를 갖게 만든 모델이다. 그것을 이해하는 사람들에게 인정받고자 하고 있는 것이다.
차량 가격은 기존 330i의 7,320만원보다 비싼 8,190만원이다.
주요제원 2007 BMW 335i
크기
전장×전폭×전고 4,520×1,817×1,421mm
휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,513mm
차량 중량 1,590kg
엔진
2,979cc 직렬6기통 DOHC 직분 트윈터보
보어×스트로크 84.0×89.6mm
압축비 10.2:1
최고출력 306ps/5,800rpm
최대토크 40.8kgm/1,300~5,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 7.1
리터당 출력 : 102.7
구동방식 : FR
트랜스미션
6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/ 1.14/0.87/0.69 후진 3.40
최종감속비 3.46:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 5.8초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : (앞) 225/40R18 (뒤) 255/35R18
연비 : 9.1km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : ROZ95-98
차량가격
8,190만원(VAT포함)
(작성일자 : 2007년 2월 15일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
왜 BMW를 타는가? 아니 왜 3을 타는가?
타는 사람들은 이유가 있어 타겠지만 선택의 기로에 서 있는 경우에는 그처럼 어려운 문제도 없을 것이다. 하지만 조금만 자세히 들여다 보면 그 이유를 찾을 수 있다.
세상 모든 사람들이 BMW를 타지는 않는다. 많은 사람들이 BMW만이 좋은 차라고도 하지도 않는다. 그것은 모든 사람들의 얼굴이 다르듯이 자동차를 선택하는 기준도 다르기 때문이다. 많은 사람들이 BMW의 ‘달리는 즐거움’에 대해 격찬을 하더라도 어떤 이는 실제로 타 보고 실망할 수도 있다. 물론 반대로 타보고 그 진가를 발견하고 빠지는 경우도 있다. 또는 자신의 기준이 없었지만 주변의 권유로 BMW를 타보고는 그쪽에 자신의 취향을 맞추는 예도 없지는 않을 것이다.
그런 가운데 BMW 3시리즈에 대한 일치된 견해는 ‘다이나믹한 주행성’을 최우선의 바이어스 포인트로 꼽는다는 것이다. 3시리즈는 여기에 ‘Ultimate Driving Machine’라는 표현을 동원해 세일즈 포인트로 내 세우고 있고 그것은 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 소양으로 여겨지게 되었다.
같은 스포츠 세단을 지향이라고 해도 아우디는 ‘Everyday Sports’를 표방하고 있고 메르세데스 벤츠는 기품에 더 비중을 두고 있다. 다른 니치 브랜드나 양산 브랜드들도 다 나름의 컬러가 있다. 다만 소비자들에게 어떻게 인정받느냐에 따라 판매대수가 달라지고 가격에 차이가 난다.
그런 면에서 최근 독일 프리미엄 브랜드들의 판매 실적은 눈부시다. 2006년 실적을 살펴 보면 증가율이 가장 높은 것은 아우디로 9.2% 증가한 90만 5,100대를 판매했으며 다음으로 메르세데스 벤츠도 6.5%가 증가한 114만 8,500대에 달했다. 그리고 BMW는 118만 5,049대를 판매해 증가율에서는 5.2%로 세 번째이지만 메르세데스 벤츠를 제치고 프리미엄 브랜드 1위 자리에 올라섰다. 판매대수만 증가한 것이 아니라 그만큼의 수익도 올리고 있다. 2006년 매출액이 2005년 대비 5% 증가한 636억 달러, 세전 이익 51억 6천만 달러로 각각 사상 최고기록을 갱신했다.
이들 브랜드들만을 놓고 보면 각축전으로 보이지만 글로벌 시장에서의 상황을 보면 일본의 토요타자동차와 혼다자동차 등을 제외하면 최근 들어 판매가 호조인 메이커는 보기 힘든 상황이다. 특히 양산차 메이커들의 경우 20세기 말 인수합병으로 인한 시너지 효과가 그 힘을 잃어가면서 새로운 대안을 마련하지 않으면 안되는 처지에 놓인 것에 비한다면 이들 고가 럭셔리 프리미엄 브랜드들의 성장세는 충분히 주목을 끌만하다.
이들 브랜드들의 제품 포트 폴리오를 분석해 보면 그 성장의 비결이 보인다. BMW의 경우 주력 모델인 3시리즈와 5시리즈, 7시리즈를 적절한 시차를 두고 모델체인지를 하면서 전체적인 볼륨을 끌어 올린다. 그리고 사이 사이 Z4라든가 6시리즈 등 니치 모델등을 출시해 프리미엄 브랜드로서의 이미지 제고를 한다. 여기에 경쟁 업체들보다 한 발 앞선 SUV 전략을 통해 역시 전체적인 시장 장악력을 키워 나간다.
어찌보면 과거에 비해 많은 차종과 판매대수로 인해 당초의 전략이었던 희소성을 강조하던 것에서 멀어져 보이면서도 차량 가격은 그대로 유지하는 힘을 보여 준다. 물론 그것을 가능하게 한 것은 다른 브랜드들에 비해 앞선 기술력이다. 그들은 양산차 메이커들은 엄두를 낼 수 없을 정도의 막대한 자금을 투자해 기술 개발을 하고 그것을 통해 프리미엄 브랜드로서의 입지를 공고히 하고 있다.
그것이 바로 브랜드 파워다. 다시 말하면 유럽 프리미엄 브랜드들은 구축된 파워를 활용해 그들의 영역을 더 넓혀가고 있는 것이다. 이제 브랜드 경영을 선언하며 추격하고 있는 브랜드들하고는 근본적인 차이가 있는 것이다.
BMW의 브랜드 파워의 시작은 오늘 시승하는 3시리즈를 통해 시작되었다. 그런 역사적인 배경이 있는만큼 2006년 BMW의 전체 판매 중 3시리즈가 17.1% 증가한 50만 8,498대나 판매되어 브랜드 내 43%나 차지하고 있다. 수 년 전 60%에 달했던 것에 비하면 비중이 줄었지만 이는 다른 모델들의 판매 증가와 새로운 모델들의 증가로 인한 것이다.
BMW의 라인업에 3시리즈가 등장한 것은 1975년. 3이라는 차명을 기준으로 하면 이번에 등장하는 모델은 5세대에 해당한다. 하지만 BMW측은 3세대의 선조라 할 수 있는 1960년대에 등장한 2002까지 3시리즈로 여기고 있다.
어쨌든 정식으로 3시리즈로 명명된 초대 모델의 코드네임은 E21. 이어서 1981년 2세대 E30형, 1990년 3세대 E36, 그리고 1998년 4세대 E46으로 진화했다. 오늘 시승하는 5세대 3시리즈의 코드네임은 E90.
Exterior & Interior
BMW 3시리즈는 컴팩트 세단의 대표적인 존재로 자리잡고 있다. 그런만큼 언제나 경쟁업체들의 공략 대상이자 벤치마킹의 대상이 되어왔다. 컴팩트한 보디 사이즈와 FR로서는 경쾌한 주행성능, 깊이 있는 섀시, 그리고 균형잡힌 프로포션 등으로 표현되는 3시리즈는 유럽시장 기준으로 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 이 세그먼트는 C세그먼트 등에 비하면 시장 규모가 적다. 하지만 프리미엄 브랜드들 사이에서는 가장 많은 판매대수를 올릴 수 있는 세그먼트라 경쟁이 치열하다. 뿐만 아니라 니치 브랜드와 프리미엄 브랜드 지향 브랜드, 양산 브랜드들까지 가세해 시장은 그야말로 춘추전국시대를 방불케 하고 있다. 그런만큼 더욱 강한 VI(Visual Identity)를 바탕으로 한 아이덴티티를 내 세우며 경쟁을 해야 한다.
3시리즈에서는 그런 격심한 경쟁 속에서도 BMW만의 독창성을 잘 살려 내고 있다. 그리고 그것은 스타일링과 디자인을 통해서 주장하고 있다. 물론 BMW 라인업 내에서는 시각에 따라 차별화가 쉽지 않을 수도 있다는 의견이 있을 수 있겠지만 경쟁 모델들 사이에서는 분명한 아이덴티티를 갖추고 있다.
현행 3시리즈, 즉 E90형은 Z4와 X3, 5시리즈, 1시리즈까지 흐르는 BMW의 디자인 흐름을 그대로 보여주고 있지만 상대적으로 보수적이라는 평가다. BMW의 전체 판매의 절반에 가까운 비중을 차지하는 모델에 극적인 변화가 어려웠기 때문으로 분석되고 있다. 그런 느낌은 지금도 변함이 없다.
보닛과 분리된 키드니 그릴에서 선대 모델 또는 상급 모델들과 차이가 나기는 하지만 그래도 익숙치 않은 사람들에게는 그릴 하나만으로 BMW일 뿐이다. 다만 안정적이고 보수적인 색채가 강했던 선대 모델과 비교한다면 현행 모델은 파격적이라고 할 수 있다. 그렇게 말하는 것은 경쟁 브랜드들과의 비교에서도 마찬가지이다.
2007년형 모델의 프론트에서 달라진 곳은 M패키지를 적용한 때문에 프론트 범퍼와 아래쪽 에어 인테이크의 디자인 부분이다. 캐릭터 라인이 강력한 사이드 실루엣에서는 압축적인 분위기가 강해 스포츠 세단으로서의 프로포션을 살려내고 있다. 좀 더 꼼꼼히 살펴 보아도 여전히 시대를 앞서가는 라인인 것만은 분명하고 그것은 BMW라는 브랜드 이미지로 인해 시장에서 먹혀 들고 있다. 리어에서도 프론트와 마찬가지로 듀얼 머플러의 설계로 인해 범퍼 디자인에 손질이 가해졌다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,520×1,817×1,421mm, 휠 베이스는 2,760mm로 변함이 없다. 차량 중량은 1,590kg으로 330i의 1,525kg보다 65kg이 증가됐다. 차체 크기 중 전폭에 관해 데뷔 당시 시승기에서 언급한 적이 있는데 시간이 지나 다른 모델들도 커지면서 당연한 것으로 받아 들여지고 있다. 공기 저항계수는 320이 0.28, 325i와 330i는 0.30.
인테리어에서도 눈에 띄게 달라진 것을 없다. 다만 계기판 클러스터의 바늘 디자인에 변화를 주고 있고 속도계의 눈금이 260에서 280km/h로, 타코미터는 8,000rpm의 표시가 추가되어 있는 정도.
Powertrain & Impression
오늘 시승하는 모델인 335i에 탑재된 엔진은 3.5리터가 아닌 3.0리터 직렬 6기통이다. 역시 3.5리터급의 성능을 낸다는 것을 주장하기 위함이다. 이 엔진은 2006년 봄 뮌헨에서 전 세계 자동차 전문기자들을 대상으로 한 발표회에서 필자도 참여해 경험했던 것이다. 현지에서는 이 엔진을 탑재한 쿠페형 모델을 짧지만 시승해 보았다.
당시 우선 눈에 띄었던 것은 수치. 배기량은 3리터로 변함이 없으면서 최고출력은 리터당 100마력이 넘는 306ps/5,800rpm이라는 수치였다. 또 하나는 1,300~5,000rpm이라고 하는 폭 넓은 영역에서 40.8kgm의 토크를 발휘하고 있다는 것.
엔진의 BMW’라는 별명대로 BMW는 엔진 부문에서 소위 말하는 트렌드세터(TrendSetter)로서의 선진성을 그대로 보여 주는 내용이었다. 알다시피 4밸브 테크놀러지로부터 가변 VANOS 밸브관리, 그리고 더블 VNOS에서 밸브트로닉 밸브관리에 이르기까지의 과정에서 BMW는 발군의 기술혁신을 이루어왔다. 이는 연비 향상과 배출가스 저감으로 이어지면서 출력과 성능을 향상시켜왔다.
그런데 또 하나 특이한 것은 BMW는 다른 일본이나 유럽 메이커들과 달리 그동안 연료직접분사방식(DI, FSI 등으로 표현)을 채용하지 않았었다. BMW는 연료개선 효과가 좁은 회전역에만 제한되어 있기 때문에 그들이 원하는 수준에 미치지 못했다는 것이 이유였다. 그래서 BMW는 밸브트로닉 기술을 도입한 것이다. 이 기술은 이미 대부분의 BMW 모델들에 적용되어 효과를 입증해 보이고 있다.
그로 인해 1983년형 BMW323i에 비해 현행 BMW325i의 출력이 57%, 토크는 24%나 향상되었다. 가속성도 24%나 빨라졌다. 차량 중량은 38%가 증가한 반면 공기저항계수는 16%가 낮아졌다. 그러나 연료소비는 1983년 당시보다 20%가 줄었다. 또한 배출가스는 95%이상 개선되었다. 거기에 이번에는 2세대 연료직접분사시스템 HPFI(High Precision Fuel Injection)를 채용해 엔진속도와 부하, 그리고 모든 주행 조건 등 넓은 대역에서 출력 향상과 연료소비의 획기적인 저감을 이룩했다.
HPI에는 다른 연료직접분사 시스템을 사용하는 엔진들처럼 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 디젤에 사용되는 커먼레일 시스템은 압력이 1,600바 이상이지만 가솔린 엔진에 사용되는 것은 200바 정도로 상대적으로 압축은 쉽지만 연소실 내로 직접분사 해 폭발력을 높이는데 기여하고 있다.
그리고 또 하나 혁신적인 것이 소형 터보차저 두 개를 동시에 채용해 2세대 연료직접분사방식과 어울려 최고출력을 306마력, 최대토크를 40.8kgm까지 끌어 올리는데 성공하고 있다. 배기량을 늘리지 않으면서 파워를 획기적으로 증강시킨 것이다. 대형 터보차저가 6개 실린더에 모두 공기를 보내는 것이 아니라 두 개의 소형 터보차저는 각각 세 개씩의 실린더에 압축공기를 보낸다.
이런 소형 터보차저의 큰 장점은 낮은 관성 모멘트로 운전자가 가속페달을 미세하게 조작해도 즉각적으로 높은 압력을 발생 출력을 낸다는 것이다. 따라서 더 이상 터보래그라는 말이 나오지 않게 하고 있다..엔진 회전 1,300부터 5,000rpm사이에서 똑 같은 수준의 토크를 발휘하며 7,000rpm 부근까지 엔진회전을 부드럽게 상승시켜주는 것도 특징. 물론 이 새로운 터보차저 엔진은 BMW 직렬 6기통의 전형적인 부드러움을 손상시키지 않고 있다.
터보차저를 채용한 직렬 6기통의 또 다른 양상은 이미 자연흡기에서 그 우수성을 보여 준 초경량 캠샤프트와, 더블 VANOS가변 캠샤프트 조정, 그리고 전기구동 냉각펌프 등에서도 나타난다. 이로 인해 과거 터보차저 엔진의 단점이었던 타임 래그가 없어졌고 또 터보차저의 최대의 단점이었던 연료효율도 높였으며 응답성 향상으로도 이어졌다.
트랜스미션은 6단 자동 수동겸용 스텝트로닉. 스티어링 휠 패드 뒤쪽에 시프트 패들이 설계되어 있다. 좌우 동형으로 BMW의 트랜스미션이 그렇듯이 엄지로 밀어 시프트 다운, 중지와 검지로 당겨 시프트 업을 하는 타입이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm에 채 못 미친다. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 7,000rpm직전에서 시프트 업이 진행되며 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 이 후부터는 매 60km/h마다 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 가속성능은 5.8초. 이 등급의 세단으로서는 가공할 성능이라고 할만하다.
그런데 작년 뮌헨에서 수동변속기로 시승했을 때의 기억이 난다. 그 때는 사실 처음 출발 당시에는 파워를 제대로 컨트롤하지 못했다. 오른 발과 오른 손의 매치가 잘 되지 않았다는 것이다. 익숙해 지면서 예의 수동변속기의 즐거움을 찾기는 했지만 솔직한 느낌은 통상적인 영역에서는 수동변속기로 제어하기가 쉽지 않을 것 같다는 생각을 했다. 그런데 오늘 자동변속기는 그런 점에 대해 스트레스를 줄여 준다. 그래도 여전히 수동변속기로 ‘스포츠’하는 것을 즐기는 타입이기는 하지만 이제는 좀 더 적극적으로 자동변속기로 성능을 이끌어 내려는 자세를 가져야 할 것 같다. 이 말을 수 차례 한 것 같은데…
엑셀러레이터 응답성은 물론 즉답식이다. 그러나 급하지는 않다. 재미있는 것은 타코미터의 바늘보다 속도계의 바늘의 상승이 더 빠르다는 것이다. 토크 밴드의 특성상 이 차는 굳이 고회전을 사용하지 않아도 동급 경쟁 모델들보다는 한 발 앞선 주행성을 이끌어 낼 수 있다. 무엇보다 인상적인 것은 2,000rpm 전후의 회전역에서도 충분한 가속이 된다는 것이다. 오른발에 힘을 주어 깊숙히 밟지 않아도 주위의 어지간한 차들은 사이드 미러에서 금새 멀어진다. 6단 3,800rpm에서 속도계의 바늘은 이미 첫 번째 벽을 넘어 선다.
이렇게 되니 적극적으로 공략해 엔진의 성능을 최대한 활용하라고 했던 과거의 표현이 무색해진다. 굳이 그럴 필요가 없다. 3,000rpm이 넘지 않은 영역에서도 필요한만큼의 파워는 충분히 추출해 낸다. 뿐만 아니라 터보 래그라는 단어가 전혀 생각나지 않는다. 엑셀러레이터 페달을 밟으면 약간 뜸을 들였던 것 때문에 장착을 꺼렸던 것이 얼마 전 같은데 이제는 터보차저도 새로운 전성기를 맞을 것 같다.
하지만 사운드는 조금 아쉽다. 낮은 바리톤음이기는 하지만 좀 더 살렸으면 하는 아쉬움이 있다. 낮은 히프 포인트와 어울려 좀 더 자극적인 사운드가 뒤에서 밀어 준다면 훨씬 자극적일텐데 하는 생각이 든다.
그러나 BMW 특유의 하체와의 매치에 의해 그런 생각은 잠깐이다. 모두에 선택의 기준에 대해 언급했었는데 그것도 어디까지나 직접 경험해 보고 판단하는 것이 옳다. 글을 읽고 판단하는 것은 분명 한계가 있다. 모든 자동차 영업소에서는 항상 시승차를 준비하고 있으니 주저말고 시도해 보기 바란다. 필자는 1989년 2세대 3시리즈 그러니까 E30형 318i로 국도 주행을 하면서 하체의 노면 제어력에 감탄한 경험이 지금도 생생하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 5링크 타입이다. 댐핑 스트로크는 노멀 3시리즈보다는 좀 더 짧은 설정이다. 하지만 승차감이 지나치게 딱딱하게 와 닿지는 않는다. 그보다는 코너링과 헤어핀 공략시의 탈출 속도에 감탄하는 것이 먼저다. 물론 ESP의 개입 속도는 빠르고 지속적이다. 최근에 등장하는 모델들은 이것도 하나의 트렌드로 자리잡은 것 같다. 헤어핀에서도 어지간한 상황이 아니면 타이어 끌리는 소리가 심하지 않다. 이것도 필자의 입장에서는 조금은 재미 없는 대목이다. 조금만 풀어주면 내가 차를 제어한다는 느낌을 가질 수도 있을텐데…
핸들링 특성은 뉴트럴. 다만 회전반경이 크고 롤링이 큰 차에 익숙한 운전자라면 처음에는 익숙해질 때까지 주의할 필요가 있다. 생각보다 빨리 빠져 나오는 거동에 놀랄지도 모른다.
어쨌거나 전후 중량 배분 50 : 50이라고 하는 이상적인 수치를 지향하는 BMW에 탄다는 것은 다른 모델에서 느낄 수 없는 그 무엇이 있다. 안락성과 정숙성을 중심으로 하는 쾌적한 차를 원하는 사람들에게는 그다지 와 닿지 않을 것이다. BMW 3은 그런 유저들을 타겟마켓으로 하지 않는다.
‘달리는 즐거움’, ‘Dynamic Driving Machine’을 강조하는 BMW는 프리미엄 브랜드 뿐 아니라 거의 모든 자동차들이 스포츠 세단으로서의 자질을 갖추고자 하는 자세를 갖게 만든 모델이다. 그것을 이해하는 사람들에게 인정받고자 하고 있는 것이다.
차량 가격은 기존 330i의 7,320만원보다 비싼 8,190만원이다.
주요제원 2007 BMW 335i
크기
전장×전폭×전고 4,520×1,817×1,421mm
휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,513mm
차량 중량 1,590kg
엔진
2,979cc 직렬6기통 DOHC 직분 트윈터보
보어×스트로크 84.0×89.6mm
압축비 10.2:1
최고출력 306ps/5,800rpm
최대토크 40.8kgm/1,300~5,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 7.1
리터당 출력 : 102.7
구동방식 : FR
트랜스미션
6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/ 1.14/0.87/0.69 후진 3.40
최종감속비 3.46:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 5.8초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : (앞) 225/40R18 (뒤) 255/35R18
연비 : 9.1km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : ROZ95-98
차량가격
8,190만원(VAT포함)
(작성일자 : 2007년 2월 15일)
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