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채영석 | 푸조 307 HDi 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-02-16 18:54:08

본문

푸조의 중핵 모델 307 시리즈의 디젤 버전 HDi를 시승했다. 2006년 국내 수입차 시장에 디젤 바람을 선도했던 한불모터스는 2007년 첫 번째 출시 모델을 역시 2.0리터 디젤엔진을 탑재한 307시리즈로 선정했다. 현재 국내 시판되고 있는 푸조 라인업 중에서는‘푸조다움’이 가장 두드러진 모델이 307 해치백이라는 점에서 한불모터스가 거는 기대가 클 것 같다. 307HDi의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

푸조도 라인업 확대 전선에서 빠지지 않는다. 1990년대 초만해도 205와 505, 605, 805 정도에 불과했던 것이 7세대로 진보한 지금은 107부터 시작해 1007, 206, 207, 307, 407, 4007, 607, 807 등으로 세분화되어 있다. 이중 유럽시장에서는 206부터 307, 407 시리즈가 주력 모델에 해당한다. 206과 207이 중복되어 있는 것은 해치백은 207로 진화했지만 CC와 RC 등은 아직 206을 베이스로 하고 있기 때문이다.

알다시피 푸조의 차명은 맨 앞 숫자는 그레이드를 나타내고 맨 뒤 숫자는 세대를 표현한다. 여기에 가운데 00이라는 숫자가 붙은 모델이 새로이 끼어 들었다. 라인업이 다양화되면서 차명에 0이 두 개 들어가는 모델들이 생겨나고 있는 것이다. 1007이 먼저 등장했고 이어서푸조의 첫 번째 SUV에 4007이라는 이름을 부여했다.

푸조측은 00은 새로운 컨셉을 제안하는 것이라고 설명하고 있다. 1007의 경우 톨 보이 스타일의 컴팩트한 차체에 프론트 전동 슬라이드 도어를 장비하는 등 넓은 스페이스에 뛰어난 다용도성을 겸비한 독특한 모델로 평가받고 있다. 그에 반해 4007은 푸조로서는 처음으로 SUV라는 장르에 도전한다는 의미를 갖고 있다고 할 수 있을 것이다.
어쨌거나 이처럼 다양해진 모델군 가운데서도 필자의 기억 속에 가장 강한 푸조였던 205의 정신을 실용성 측면에서 계승한 것은 같은 세그먼트의 206시리즈가 아니라 307시리즈가 아닌가 한다. 주행성에서는 여전히 206RC가 진가를 발휘하고 있다. 그 중에서도 해치백 307 이 푸조의 실용성을 중시한 성격을 가장 잘 반영한 모델이라는 것이다.

그것은 어쩌면 지구상에서 해치백 모델을 가장 많이 타는 나라인 프랑스의 문화에 기인한 것이 아닌가 한다. 같은 유럽이라도 프랑스와 이태리 등 남부지역 국가들과 독일을 중심으로 한 중북부 유럽 국가들의 자동차 선호 취향은 상당한 차이를 보인다. 크기에서도 남부쪽이 더 작은 것을 선호한다. 전체 자동차 출고대수 중 자동변속기의 비율이 5% 전후밖에 되지 않는 나라 또한 프랑스다. 그 나라에서는 자동변속기를 타면 운전을 잘 못하는 사람 취급을 받는다.

수동변속기를 주로 사용한다는 것은 경제성과 실용성에 비중을 두기 때문이기도 하지만 운전의 즐거움을 찾는 포인트가 다르다는 얘기일 수도 있을 것이다. 민첩성과 기동성을 중시한다는 것이다. 그런 점에서는 해치백이 훨씬 좋은 조건을 가지고 있다.
푸조의 307은 해치백(Berline)과 CC, 그리고 SW등 세 가지 보디 베리에이션으로 구성되어 있다.

307이 데뷔한 것은 2001년 3월 제네바쇼였다. 그리고 오늘 시승하는 모델은 2005년 페이스리프트한 7세대 모델로 거기에 디젤 엔진을 탑재하고 국내에 수입 시판된 것이다.
7세대 모델이라고는 하지만 순서대로 발전해 온 것은 아니다. 푸조는 과거 305에서 309로 갔다가 다시 306으로 돌아오는 헷갈리는 네이밍을 한 경력이 있다. 607 시리즈도 606을 건너 뛰고 607로 그냥 넘어간 헷갈리는 네이밍을 한 모델이다. 그 이유는 푸조만이 알 것이다.

참고로 푸조의 모델별 판매 현황을 보면 2006년 한 해 동안 157만 2,000대를 판매했는데 그중 가장 많이 판매된 모델은 206으로 47만 4,000대. 하지만 해치백 모델로 추가된 207이 30만 8,000대가 판매됐으니 78만 2,000대로 전체 판매의 절반에 해당한다. 다음으로 307이 44만 4,000대, 407이 18만 1,000대, 107이 9만 8,000대 등의 순.
국내 수입차 시장에서는 양상이 좀 다르다. 407이 디젤이 474대가 판매되어 1위를 차지했다. 특이한 것은 그중 2.0HDi버전이 364대가 판매되어 주력 모델로 자리잡았다는 것이다. 다음으로 307이 397대가 판매됐는제 역시 주력 모델은 264대가 판매된 SW HDi디젤. 그리고 206CC가 311대, 607이 290대 등으로 비교적 고른 분포를 보이고 있다.
또한 2006년 전체 판매대수 1,496대 중 디젤차가 851대로 57%를 차지하고 있는 것도 주목을 끄는 대목이다.

Exterior

푸조 라이언. 푸조의 엠블럼은 사자를 표현하고 있다. 동물을 형상화해 엠블럼으로 하고 있는 브랜드로는 영국의 프리미엄 브랜드 재규어도 있다. 라이언은 사자이고 재규어는 아메리칸 표범이다. 둘 다 고양이과 동물이다. 이들 동물들은 움직일 때 동작이 크지 않다. 하체는 바삐 움직이는데 상체는 거의 일직선상을 달린다.

그런 아이디어에 착안해 푸조는 ‘푸조 컴포트’라는 용어를 만들어 냈었다. 지금은 사라진 505라는 모델 등부터 강조했던 것인데 오늘날에는 이것을 ‘스카이 훅’이라는 단어로 바꾸어 각 메이커들이 사용하고 있다. 서스펜션 아래쪽에서는 노면의 요철을 흡수하는 동작이 끊임없이 일어나고 있지만 차체에서는 느끼지 못한다는 개념을 그렇게 설명했었다. 하체에 대한 자신감의 표현이다. 그리고 그것은 WRC, 즉 랠리 경기를 통해 입증해 보였다. 푸조는 현행 모델인 206RC만해도 WRC 3년 연속 우승이라는 명예를 자랑하고 있지만 과거에도 가장 많은 우승 성적으로 그들의 전성기를 구가했었다. 307 해치백은 그런 푸조의 아이덴티티 중 상급 모델인 407시리즈의 쾌적성과 206시리즈의 실용성을 결합한 모델이라고 할 수 있다.

외관과 실루엣은 일본 혼다의 시빅과 비슷한 터치인데 성격은 골프와 비교 되는 차다. 약간 선 듯한 드라이빙 포지션, 높은 루프, 스티어링 휠이 센터 옵셋되어 있는 것 등이 그렇다. 2005년 페이스리프트를 통해 프론트 마스크가 새로운 분위기로 바뀌어 다이나믹한 감각을 더욱 살리고 있다. 차체에 비해 전방 시야가 넓은 것도 폭이 넓은 프론트 윈드실드의 독특한 설계 덕택이다.

푸조 모델들은 엠블럼에 걸맞게 프론트에서 고양이과에 속하는 맹수를 떠 올리게 하는 표정을 하고 있다. 우선 큰 인테이크는 푸조의 엠블럼인 사자의 입을, 옆으로 길게 찢어 올라간 헤드램프는 맹수의 눈을 연상케 한다. 이것이 신세대 푸조의 얼굴이다. 이것을 푸조는 ‘Feline(고양이과의) Look’이라고 표현하고 있다.

라디에이터 그릴의 디자인이 약간씩 다르기는 하지만 어쨌든 모든 모델들의 입이 이제는 같은 터치를 하고 있다. 307CC와 마찬가지로 흔히 생각하는 범퍼의 형상이 생략되어 있다. 대신 좌우에 가니시 형태의 덧 대어진 패드가 차체와 같지 않고 검정색으로 처리한 것 정도가 다르다.

리어의 형상은 핫 해치의 전형에서는 약간 벗어나 있다. 과거 205 시절처럼 각진 디자인 대신 라운드화되어 있는 것도 차이이다. 더불어 C필러의 각도로 인해 쿠페 라이크한 분위기를 내고자 하는 의도도 보인다. 프론트에서도 그랬지만 바뀐 번호판을 부착하고 보니 전체적인 균형이 유기적으로 살아나는 것 같기도 하다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,211×1,757×1,530mm, 휠 베이스는 2,608mm. 공차 중량은 1,470kg. 폭스바겐 골프가 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스 2,578mm이니 비교가 될 것이다.

Interior

인테리어의 전체적인 분위기는 실용성 우선의 세그먼트 다운 터치다. 영국차들이 그렇듯이 과거 그들만의 터치를 고집하던데서 벗어나 글로벌화를 위한 흔적으로 인해 이제는 특별히 프랑스차 특유의(?)의 버튼 배치라든가 하는 것을 찾기 힘들다. 얼마 전에 SW를 시승했기 때문인지 차체에 비해 실내 공간이 넓다는 느낌이 든다. 그런데 대시보드 가운데 윈드실드 부분에 댕그머니 서있는 내비게이션용 모니터가 유기적이지 않다는 느낌이다. 그것은 센터 페시아에 내장된 타입에 익숙한 탓일 수도 있다. 다만 시각적으로 눈의 움직임을 최소화할 수 있다고 주장한다면 그렇다고 인정할 수밖에 없을 것도 같다.

센터페시아는 메탈릭 패널 위에 알기 쉽게 배치한 에어벤트와 오디오, 에어컨 컨트롤 패널이 길게 선을 이루고 있다. 센터 페시아 가운데 가느다란 홈이 다섯 개로 구성된 CD체인저가 보이지 않는다. 시승차는 냉기가 나오는 글로브박스 안으로 들어가 있다. 그로 인해 조금은 밋밋한 분위기로 바뀌어 버렸다. 디자인으로서의 역할과 기능성을 결합시킨 것으로 이 역시 푸조다운 아이디어였었는데…

3스포크 스티어링 휠 가운데 푸조 라이언으로 엑센트를 주고 있으며 휠 스포크 끝 부분에 알루미늄 트림처리로 스포티한 분위기를 살리려 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 큰 클러스터와 가운데 작은 클러스터 두 개가 설계되어 있다. 407에서와 터치는 비슷한데 배치가 다르다.

실렉터 레버와 패널은 크롬 도금 처리를 해 스포티함을 주장하고 있지만 센터 페시아 부분과 매치에서 언밸런스한 느낌이다. 물론 세그먼트를 고려한다면 이 역시 고급스러운 장비에 속하지만. 그 뒤로 주차 브레이크 레버 부근에 두 개의 컵 홀더가 설계되어 있는데 미국에서 팔리는 차들과는 달리 작다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 풀 버키트 타입으로 핸들링 우선의 주행성으로 와인딩 로드 공략을 즐기는 프랑스차다운 발상이다. 그런데 리어 시트는 6.5 대 3.5로 분리는 되지만 폴딩은 되지 않는다. 해치백으로 화물공간으로의 활용성은 상당히 중요한 대목인데 307의 리어 시트는 비스듬하게 누일 수 있을 뿐이다. 이것은 조금은 의아한 부분이다.

한편 보쉬제 멀티플렉싱(Bosch Multiplexing) 기술의 적용으로 우천시 후진 기어를 넣으면 뒷유리 와이퍼가 자동으로 작동하며 차량의 속도에 맞춰 스테레오 볼륨이 조절되는 등 기능도 설정되어 있다.

Powertrain & Impression

307해치백에 탑재되는 엔진은 1.6리터와 2.0리터 가솔린. 그리고 2.0리터 디젤 등이 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 1,997cc 직렬 4기통 16밸브 터보 디젤. 최고출력 138ps/4,000rpm, 최대토크 32.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 같은 가격대의 폭스바겐 골프 2.0TDI는 1,968cc 에 최고출력 140ps/4,000rpm, 최대토크 32.6Kg•m/1750~2500rpm, 그리고 국산차인 현대 쏘나타의 경우는 1,991cc에 143ps/4,000rpm 최대토크 32.0kgm/1,800~2,500rpm, 을 발휘하기 때문에 비교가 될 것이다. 다만 푸조 307HDi는 4단까지 오버부스트로 인해 토크는 34.7kg*m/2,000rpm까지 높아질 수 있으며, 오버부스트는 1,750rpm에서 3,200rpm사이에서 작동된다는 점이 다르다.

또한 같은 푸조의 2.0리터 가솔린 엔진의 경우 137ps/6,000rpm、19.4kgm/4,100rpm를 각각 발휘한다. 최고출력에서는 비슷하지만 최대토크에서 월등하게 차이가 난다는 것을 알 수 있다. 물론 펠린 스포츠라는 모델에 탑재되는 2.0엔진은 177ps를 발휘하지만…

그렇다면 경제성 우선의 실용성을 중시하는 모델에서는 굳이 가솔린 엔진을 탈 필요가 없다. 특히 유로4의 기준을 훨씬 앞서는 DPF(Diesel Particulate Filter)를 장착해 미세먼지의 배출량을 0.0015g/m 수준까지 억제하는 것만으로도 충분히 선택할 가치가 있다. 여기에 연비도 14.4km/리터로 현대 쏘나타의 13.4km/리터에 비해 훨씬 앞선다.또 하나의 바이어스 포인트는 트랜스미션이다. 이 등급으로서는 드물게 6단 팁트로닉 자동변속기를 장착하고 있다. 폭스바겐 골프 TDi가 6단 DSG를 장착한 것과 같은 맥락이라고 할 수 있을 것이다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,200rpm 부근. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm에서 시프트 업이 진행된다. 35km/h에서 2단, 75km/h에서 3단, 117km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h가속성능은 10.1초로 보통 수준. 날카롭지는 않지만 활발하게 돌아주는 느낌으로 가속을 해 간다. 4단부터는 호흡을 가다듬고 가속을 해 나가야 한다. 사실 폭스바겐 등에서 이미 이 등급의 파워풀한 엔진을 선 보이면서 이 정도의 토크와 출력은 그다지 새로운 것은 아니다. 하지만 같은 배기량의 가솔린과 비교하면 그 차이는 분명해진다. 다만 폭스바겐 골프2.0TDI가 1,470kg, 현대 쏘나타 2.0VGT가 1,475kg이라는 것을 생각하면 해치백인 307HDi의 차량중량이 1,470kg이라는 것은 가벼운 편은 아니다. 이 대목에서 206, 아니 이제는 207로 진화한 아래급 모델의 해치백과의 차이가 보인다.

이럴 때는 수동변속기가 더 어울릴 것 같다. 프랑스차는 기본적으로 수동변속기의 장착을 염두에 두고 개발되는 것이 일반적이라는 점을 감안한다면 그에 맞는 세팅이 성능을 최대한 이끌어 낼 수 있는 포인트다. 국산 메이커들의 경우 이제는 수동변속기가 오히려 옵션과 같은 존재가 되어 있기는 하지만…

그런 점에서 307해치백은 핸들링을 우선시하는 207에 비해 안전성에 더 비중을 둔 모델이라고 할 수 있다. 여러 차례 언급했지만 프랑스의 도로는 고속도로마저도 직선보다는 곡선이 많다. 그런 환경에서 숙성된 차인만큼 핸들링의 성능에 많은 비중을 둔다. 거기에 서스펜션의 스트로크도 독일차에 비해 상대적으로 길게 설정하는 것이 보통이다. 흔히들 바로 거기에서 프랑스차의 매력을 찾기도 한다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 크로스멤버. 307HDi역시 댐핑 스트로크는 유럽차로서는 긴 편이다. 그래서 하체에서 느끼는 감각은 부드러움이다. 그리고 그만큼의 롤링으로 인한 상체의 움직임은 풀 버키트 시트로 제어해준다는 발상이다. 그렇게 표현하는 것은 초기 데뷔 당시 약간은 하드한 하체 설정으로 인해 독일차 취향의 승차감이 아닌가 하는 지적을 했던 기억 때문이다.

핸들링 특성은 뉴트럴 쪽이다. 독일차처럼 직선적으로 반응하지는 않지만 원하는만큼 각도를 잘 잡아 주어 안정적인 느낌이다. 지난번 시승에서 실렉트 레버를 통해 진동이 전달된다고 지적한 것 같은데 이번에는 그런 느낌은 없다.

시승 후에 계기판 연료계 바늘의 눈금은 두 개가 채 내려가지 않았다. 급가속, 급발진을 자주 하는 시승 운전을 감안하면 역시 연비의 우수성이 입증되는 대목이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백, 차세대 3채널 ESP, EBD ABS, ASR, EBA(Emergency Brake Assist), DSC(Dynamic Stability Control)등을 만재하고 있다.

주요제원 푸조 307 HDi

크기
전장×전폭×전고 : 4,211×1,757×1,530mm,
휠 베이스 : 2,608mm
트레드 앞/뒤 1,505/1,500mm
차량 중량 : 1,470kg.

엔진
1,997cc 직렬4기통 DOHC 터보 디젤
보어×스트로크 : 85.0×88.0mm
압축비 : ----------
최고출력 138ps/4,000rpm,
최대토크 32.6kgm/2,000rpm
구동방식 : FF

트랜스미션
6단 AT스텝트로닉
기어비 4.15/2.37/1.56/1.16/0.86/0.69후진 3.53
최종감속비 3.53

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨// 크로스멤버
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 10.1초
최고속도 : 203km/h(속도제한)
최소회전반경 : ----m
타이어 앞/뒤: 205 / 50 ZR 17V
연비 : 14.4km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : -------

차량가격
3,350만원(VAT포함)

(작성일자 : 2007년 2월 16일)
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