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채영석 | 메르세데스 벤츠 E220CDI 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-02-21 19:58:09

본문

메르세데스 벤츠의 중형 세단 E클래스의 디젤 버전 E220CDI를 시승했다. “벤츠의 70년 디젤엔진 개발 기술로 선보이는 미래형 청정 엔진, 제3세대 커먼레일 시스템 및 DPF 적용으로 배기가스 극소화해 EU4 기준 통과, 환경친화성, 경제성, 뛰어난 드라이빙 성능을 고루 갖춘 최적의 디젤 엔진”을 표방하는 메르세데스 벤츠 E220CDI의 시승 느낌을 적는다. W211형인 현행 E클래스는 2002년에 데뷔했으며 글로벌오토뉴스에 이미 다양한 버전의 시승기가 있으므로 참고하기 바라며 오늘의 시승 포인트는 CDI 디젤 엔진이다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

왜 메르세데스 벤츠를 타느냐 하는 질문 못지 않게 왜 친환경 디젤엔진 탑재 차량을 타야 하느냐도 중요한 화두가 되어 있는 시대에 우리는 살고 있다. 자동차를 만드는 메이커측이나 그에 대한 시승기를 쓰는 사람이나 그것을 읽고 선택에 참고를 해 자동차 생활을 하는 사람이나 인류의 미래를 고려해야만 한다는 것을 뜻한다.

럭셔리 프리미엄 브랜드인 메르세데스가 디젤 엔진을 탑재한 세단형 모델을 국내 수입차시장에 출시했다. 그것은 OBD 문제로 인한 저 배기량 엔진의 확보라는 점도 있겠지만 나아가 메르세데스 벤츠라는 메이커가 시대를 리드해간다는 선구자적인 자세를 표현한 것이라고도 볼 수 있다. 메르세데스 벤츠는 미국과 일본시장에도 다른 브랜드에 앞서 디젤차를 출시 시판하고 있다.

그 배경은 물론 파워 트레인 경쟁에서의 우위 확보와 선구자적인 입장에 있는 메르세데스로서 21세기 최대의 화두인 환경문제의 해결책을 제시한다는데에 있다. 여러 차례 언급했지만 현 시점에서 가장 우위에 있는 것은 여전히 가솔린 엔진이다. 그리고 디젤엔진이 빠른 속도로 그 영역을 넘보고 있다. 지역적으로 따지면 이미 유럽시장은 디젤이 가솔린을 앞서고 있다.

여기에 하이브리드가 등장해 세를 확장해 가고 있다. 하지만 하이브리드는 연간 판매대수가 아직은 50만대 전후에 불과하다. 1997년 토요타가 첫 번째 시판용 하이브리드카를 내놓은 이래 누계 판매대수도 100만대를 넘지 못하고 있다. 유럽시장만해도 연간 1,000만대 이상 판매되는 디젤차에 비하면 아직은 역부족이다. 메르세데스만해도 서유럽시장에서 판매되는 차량의 54%가 디젤엔진을 탑재하고 있다.

그럼에도 자동차업계에서는 현 상황을 디젤과 하이브리드의 경쟁으로 보고 있다. 그것은 물론 토요타의 위력 때문이다. 토요타는 하이브리드 시스템을 탑재한 차종 생산을 2010년대 초까지 현재의 7개 차종에서 14개 차종으로 확대하고 연간 판매대수도 2005년 대비 4.3배에 상당하는 100만대까지 늘린다는 계획이다. 그 이유에 대해 토요타측은 원유가격의 급등에 의해 연비성능이 우수한 자동차에 대한 수요가 한층 높아질 것이기 때문이라고 설명하고 있다. 하이브리드카를 ‘특별한 차’가 아닌 세계 시장에서 우위를 점하기 위해 판매전략차로 설정한 것이다.

하지만 시장 상황은 그런 토요타의 의도대로 진행되고 있지 않은 것이 현실이다. 우선 하이브리드카에 대한 초기 반응이 가장 좋았던 미국시장에서의 판매가 주춤하고 있다. 또한 2006년 초 미 EPA에서 하이브리드의 연비 개선효과는 5~20% 수준이라고 발표하면서 분위기가 달라지고 있다.

토요타는 그런 흐름을 잘 알고 있으면서도 그들의 하이브리드 포트폴리오를 계획대로 밀어 붙이고 있다. 그 이유는 21세기 자동차산업에서 가장 중요한 것은 환경이라는 점을 고려한 것이다. 환경 부문에서 선도기업이라는 이미지 구축작업의 일환이라는 것이다. 그러니까 토요타는 하이브리드로서 그들의 기업 이미지를 이끌어가고 있는데 반해 메르세데스 벤츠는 디젤 엔진으로 친환경성을 강조하고 있다는 것이다.

다시 부각되는 디젤과 하이브리드의 전쟁?

바로 여기에서 유럽 메이커들과의 근본적인 차이를 보이고 있다. 환경기술을 선도한다는 자세는 같지만 그것을 어느쪽에 비중을 두고 하느냐에서 차이를 보인다는 것이다.
사실 그동안 자동차업계는 미국 캘리포니아주가 선도하는 연비 및 배출가스 규제기준에 주로 초점을 맞추어 왔다. 그런 기준에 우선 부합하는 것이 하이브리드카였고 그 때문에 하이브리드카에 대한 관심이 집중되었던 것이다. 결과는 미국시장의 비중이 절대적인 유럽 메이커들도 하이브리드카의 공동 개발에 나선다고 발표하는 등 바쁜 행보를 보이기도 했다.

그런데 이번에는 EU에서 이산화탄소 규제 기준 강화를 들고 나오면서 양상은 또 달라지고 있다. 미국시장이 연간 판매규모 1,700만대로 단일 시장으로는 세계 최대이지만 경제 공동체인 EU를 하나의 시장으로 본다면 2,000만대가 넘는 거대 규모로 미국보다 크다. 그 EU가 그들 지역 내에서 자동차를 판매하려면 이산화탄소의 배출량을 1995년에 비해 35% 저감하도록 의무화할 방침을 발표한 것이다. EU에 의해 2007년 1월 7일 발표된 새로운 기준은 2012년까지 자동차회사들의 노력으로 이산화탄소의 배출량을 평균 주행 1km당 130g까지 낮추고 타이어의 개량 등으로 10g을 추가로 저감할 것을 요구하고 있다. 지금까지는 메이커의 자율에 맡겼던 것을 이제 강제화하겠다는 것이다.

간단하게 설명하자면 매연과 질소산화물 등의 규제에 비중을 두고 있는 미국과 일본의 배출가스 규제 기준에 비해 상대적으로 이산화탄소의 배출량 저감에 더 관심을 두고 있는 EU의 시각 차이가 드러나고 있는 것이다. 이 때문에 메르세데스 벤츠와 BMW 등 유럽 메이커들은 이산화탄소의 배출저감에 유리한 디젤엔진의 개량에 힘을 쏟고 있다. 이에 대해 일본 메이커는 하이브리드카 등의 개발에는 앞서 있지만 디젤엔진의 개발은 상대적으로 뒤져 있다. 그것이 결과적으로는 각자 장기가 있는 분야의 기술 우위성을 통해 시장을 장악하겠다는 것으로 해석될 소지를 낳고 있는 측면도 없지 않다.

하지만 EU가 새로운 배출가스 규제 기준을 도입하는 것은 교토의정서에 근거한 지구온난화 대책을 서두르기 위해서라는 것이 자동차 전문가들 사이의 일반적인 분석이다. 그리고 그 배경에는 그동안 가솔린에 비해 상대적으로 많았던 질소산화물과 매연등의 배출량에 있어서 이제는 더 이상 핸디캡으로 작용하지 않는다는 자신감도 내포되어 있다.

3세대 커먼레일 디젤엔진 CDI

디젤 엔진은 시조는 물론 루돌프 디젤(Rudolf Diesel)이다. 1892년 루돌프 디젤이 디젤 엔진에 대한 특허를 신청하고, 그의 특허 신청은 이듬해 2월 23일 통과된 것이 공식 기록이다. 그리고 세계 최초의 양산용 디젤 승용차는 1936년의 메르세데스 벤츠 260D로 2.6리터 직렬 4기통 45마력형이었다. 이어서 1974년 메르세데스는 5기통 디젤 엔진을 선보였고 이 터보 디젤 엔진을 탑재한 실험차 디젤스타는 253.705km/h 의 최고속도 기록을 수립하기도 했다.

그리고 오늘날처럼 디젤엔진이 획기적인 발전을 이룩할 수 있게 된 결정적인 기술인 커먼레일 직접분사 시스템이 1997년 메르세데스 벤츠에 의해 개발되어 새로운 전기를 맞게 된다. 이 후 디젤엔진을 생산하는 거의 모든 메이커들은 커먼레일 시스템을 채용하기에 이르렀고 2002년 2세대로 진화했다. 그리고 이번에 국내에 상륙한 모델에는 3세대 커먼레일 시스템, 즉 블루텍(Bluetech)이 채용되어 있다.

커먼레일 시스템이란 디젤 연료를 고압 펌프로 압축한 상태에서 레일 내로 흡입되기 때문에 운전상황에 따라 피스톤 내에 분사하는 것이다. 가솔린차와 달리 디젤차는 연료의 경유에 유황이 함유되어 있다. 이 때문에 저온에서 불완전 연소하게 되면 PM이 많이 발생하고 역으로 고온에서 완전연소하게 되면 질소산화물이 많이 발생하는 단점을 갖고 있다. 이율 배반의 관계에 있는 NOx와 PM을 동시에 저감하는 기술의 개발이 디젤차 개발에 있어 중요한 과제인 셈이다. 커먼레일 시스템은 분사의 회수와 양을 전자제어함으로써 고온에서의 연소와 저온에서의 연소에 균형을 조정해 NOx와 PM의 저감에 성공하고 있는 것이다.

그런 커먼레일의 선구자인 메르세데스 벤츠가 2005년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 선 보인 블루텍 시스템은 디젤엔진의 아킬레스 건인 질소산화물의 배출을 획기적으로 저감시킨 것이다. 알다시피 디젤 엔진에서 배출되는 유해 배기가스 중 가장 문제가 되는 것은 질소화물(Nox)다. 메르세데스 벤츠 블루텍(Bluetech)디젤 엔진의 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료 중에 포함된 미량의 암모니아성분을 취출해 선택환원촉매(SCR)로 화학반응시켜 다시 질소산화물을 약 80% 저감 시킨다고 하는 것.

그러니까 블루텍이란 배기가스 후처리 시스템으로 디젤엔진 배출가스 중 질소산화물을 저감하기 위해 채용한 기술이다. 블루텍이 탑재된 E 320블루텍은 2006년 가을 미국 시장에 첫 출시 되었으며, 2008년에는 유럽에도 출시될 예정이다. 메르세데스 벤츠측은 향후 국내 시장에도 소개될 것이라고 밝히고 있다. 이는 국내 배출가스 규제 기준에는 CDI만으로도 충분하다는 얘기이다. 좀 더 자세한 기술적인 내용은 글로벌오토뉴스의 Special Issue난을 참고하기 바란다.

메르세데스 벤츠의 현행 E320CDI와 E320블루텍은 미국 내 45개주에서만 판매되며 독자적으로 엄격한 배기가스 기준을 규정하고 있는 캘리포니아주 등 5개 주에는 판매되지 않는다. 하지만 미국 전체에서 그 정도가 거의 비슷한 내용의 Bin5 규제가 적용되는 2009년까지는 AdBlue를 사용하는 시스템으로 규제를 클리어해 디젤 승용차가 미국 전역에서 판매될 수 있다고 메르세데스측은 밝히고 있다.

참고로 미국시장에서 2005년 승용차와 경트럭을 포함해 디젤차의 판매대수는 약 55만대로 5년 사이에 40%나 증가한 것으로 나타났다. 그렇다면 지금 미국시장에서는 하이브리드카와 디젤차의 판매 경쟁이 본격적으로 시작되었다고 할 수 있다. 둘 다 연비 개선과 친환경 엔진이라는 점을 내 세울 수 있는 파워 트레인이기 때문에 그것을 어떻게 소비자들에게 어필하느냐에 따라 상황은 달라질 수 있다는 것이다.

수소시대가 지연되고 있는 상황에서 내연기관의 싸움은 당장은 하이브리드와 디젤 사이에서 벌어지고 있고 그 사이 가솔린 엔진의 기술 발전에 또 다시 불이 붙고 있다.

Powertrain & Impression

E 220 CDI 에 탑재되는 엔진은 배기량 2148cc, 직렬 4기통 DOHC 4밸브 타입으로 최고출력 170hp/3,800rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000rpm를 발휘한다. 포인트는 물론 메르세데스가 3세대라고 주장하는 커먼레일 시스템 CDI다. 알루미늄 합금을 사용하여 소형경량화를 추구하고 있으며 뛰어난 냉각효과로 내구성을 강화한 것을 비롯해 기존 CDI와 달리 솔레노이드가 아닌 피에조 인젝터를 채용해 응답성을 향상시킨 것이 특징이다.

또한 DPF(Diesel Particulate Filter-매연여과장치) 의 채용과 배기가스 재순환장치인 전자제어 Cold EGR을 적용해 휘발유 엔진 수준의 저소음, 저진동, 저매연을 실현시켰다는 것이 메르세데스측의 주장이다. 메르세데스측은 실제로 자사제 가솔린 엔진과의 소음과 진동의 정도를 측정한 데이터를 제공하고 있어 이에 대한 신뢰성을 높이고 있다.

트랜스미션은 5단 AT. 메르세데스가 자랑하는 7G트로닉을 조합하지 않은 것은 9,000만원에서 1억원대에 달하는 E클래스의 가솔린 모델들과 가격 차별화를 위한 선택이다. E220CDI의 판매 가격 6,490만원은 통상적인 양산 메이커들의 가격 전략과는 또 다른 면을 보여 주고 있다.

우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm을 약간 웃돈다. 레드존은 4,600rpm부터. 정지 상태에서 가속을 하면 4,400rpm 약간 못 미쳐 시프트 업이 진행되며 58km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 142km/h에서 4단으로 변속이 된다.

처음 가속을 시작할 때 미세하게 숨을 고르는 듯한 반응을 보인다. 가솔린처럼 매끄럽게 밀어 올리지는 않는다는 얘기이다. 하지만 이후에는 전 영역에서 같은 수준의 두터운 토크감으로 가속을 해 간다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 8.6초로 2.2리터 엔진으로서는 발군이다. 그런데 가속감은 BMW의 디젤과 같은 날카로운 타입은 아니다. 그보다는 호쾌하게 전진한다. 여기에서부터 두 브랜드의 차이는 확연히 드러난다.

가속성능은 분명 수준급이지만 가속감에 있어서는 분명한 차별화를 보이고 있다. 매끄럽고 부드럽게 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 이런 감각은 고속역에서도 큰 차이를 보이지 않는다. 그렇다고 오른발에 힘을 주어 가속 페달을 깊이 밟을 필요가 없다. 아니 오히려 미세하게 조절할 필요가 있다. 엔진회전을 2,000~3,000rpm 사이에 유지하면서 가감속을 해가면 거의 전 영역에서 호쾌하게 치고 나가는 맛을 느낄 수 있다.

태생적으로 고회전형이 아님에도 불구하고 일상 영역에서 필요한 파워는 충분히 이끌어 낼 수 있다는 것이다. 일반적인 가솔린 엔진 3.0리터급과 비교해도 손색이 없는 파워감이다. 4단으로 시프트 업이 되고 다시 밀어 붙이면 첫 번째 벽 바로 전에서 5단으로 올라간다. 이때의 엔진 회전은 3,600rpm.

이처럼 급가속, 급발진을 해도 엔진 사운드는 전혀 의식하지 않아도 된다. 분명 차 외부에서는 디젤엔진을 탑재한 차임을 알 수 있는 소리가 보닛을 통해 들리지만 실내에 들어오면 어지간한 가솔린 엔진보다 더 조용하다. 무엇보다 진동 수준이 극히 낮아 그런 느낌은 더 와 닿는다. 이 부분에서는‘놀라운 수준’이라고 해도 크게 무리가 없을 것 같다. 흔히들 디젤차를 타면 ‘달 달 달’ 하는 소리가 난다고 하는데 이 차에는 그런 소리가 없다.

필자는 1992년 독일에서 처음으로 메르세데스 벤츠의 디젤 승용차를 운전해 본 경험이 있었다. 처음에는 디젤엔진 탑재차인 줄 몰랐을 정도로 조용했던 기억이 지금도 생생하다. 그런데 그로부터 15년이 지나 커먼레일 시스템이 3세대까지 진보한 현재의 메르세데스 디젤의 소음과 진동의 억제 수준은 입을 다물지 못하게 한다.

다만 선호의 차이에 따른 선택 기준은 분명하다. 엔진이 부드러워서인지 하체는 더 부드럽게 다가온다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션 댐핑 스트로크는 독일차로서는 길다는 느낌이다. 그래서 부드러운 승차감으로 다가온다. 많은 변화다. 얼마 전 탔던 E280SP와의 차이 때문일 수도 있겠지만 같은 독일차라도 경쟁 상대인 BMW와는 눈에 띄게 다른 세팅을 보여 준다.

핸들링 특성은 뉴트럴. 미세하게 말하면 약 오버라고도 할 수 있을 수도 있다. 핸들링 응답성은 여유가 있는 타입이다.

메르세데스 E220CDI의 국내시장 출시는 디젤엔진 그 이상의 의미가 있다. 세계 자동차업계의 파워트레인 개발 현황에 대해 다시 한번 짚어 보게 할 뿐 아니라 소비자들 입장에서도 이제는 변화하는 흐름에 따라 자신의 선택을 맞추어 가야 한다는 사실을 주지시키고 있다.

주요제원 2007 메르세데스 벤츠 E220CDI

크기
전장×전폭×전고: 4850x1820x1485mm
휠 베이스 2,855mm
실내 (장×폭×고): ----mm
트레드 앞/뒤 : 1,560/1,550mm
차량중량: -----kg
최소회전반경: 5.72m
공기저항계수 : 0.27
구동방식: FR

엔진
21,48cc 직렬 4기통
보어×스트로크: -------- mm
압축비: --------
최고출력: 170hp/3,800rpm
최대토크 40.8kgm/2,000rpm

트랜스미션
자동 5단 터치 시프트
기어비(1/2/3/4/5/R): ----------/ 후진
최종감속비:

섀시
서스펜션 앞/뒤: 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 앞/뒤: V디스크/디스크
스티어링: 랙&피니언(파워)
타이어 앞//뒤: 205 /60R16

성능
0-100km/h: 8.6초
최고속도: 225km/h

연료탱크 용량: 80리터
트렁크용량: ----
연비: 12.5km/리터

차량 가격
6,490만원, (부가세 포함)

(작성일자 : 2007년 2월 21일)

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