채영석 | 랜드로버 디스커버리3 2.7 TD V6 HSE 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-02-23 19:16:28 |
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정통 오프로드 브랜드 랜드로버 중에서도 가장 강한 성격을 가진 디스커버리3가 이번에는 2.7리터 디젤엔진을 탑재하고 등장했다. 디스커버리3는 터레인 리스판스 등 55년 이상 축적해 온 랜드로버의 4WD 주행 노하우와 첨단 기술을 조합해 다용도성쪽으로 한 발 이동한 모델이라고 할 수 있다. 디스커버리에 설정된 베리에이션 중 이미 4.4리터 V8의 HSE와 4.0리터 V6의 SE는 시승기가 게재되어 있고 이번에는 마지막으로 2.7리터 TD V6를 시승했다. 그 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
물론 오늘의 시승 포인트는 2.7리터 디젤엔진이지만 약간 다른 차원에서 이야기를 시작해 본다.
시승기를 쓰며 자동차를 평가하는 사람들은 자동차를 좋아할까? 그냥 이렇게 물으면 어리석은 질문이다. 당연하다는 것이다. 그것보다는 ‘그들은 어떤 차를 좋아할까?’ 라고 하는 것이 더 현실적인 질문일 것이다.
그런데 비교적 간단해 보이는 질문과는 달리 그에 대한 답은 그리 쉬워 보이지 않는다. 다시 말해 공통적으로 특정 장르나 세그먼트를 지칭할 수 없다는 것이다. 그 얘기는 곧 소비자나 그것을 평가하는 사람이나 사실은 크게 다를 바가 없다는 것이다. 모두가 자신만의 자동차관이 있고 선호하는 모델이 있다는 얘기이다.
하지만 그런 가운데에서도 만나서 이야기를 하다 보면 어느정도의 공통분모를 발견하게 된다. 디자인부터 시작해 첨단 테크놀러지, 편의 장비, 섀시의 성능, 핸들링 특성, 승차감 등 다양한 항목이 거론된다. 그러다가 결국은 가장 많은 의견이 제시되는 것이 ‘아이덴티티’로 귀결되는 것이 보통이다. 그리고 그 아이덴티티의 근저에는 독자적인 기술력이 있다.
필자의 경우 국내 기자는 물론이고 쟁쟁한 경력을 소유한 베테랑 해외 자동차 전문기자들을 자주 만난다. 그들과 만나 동반 시승을 하면서, 또는 두 세시간의 저녁식사 시간을 수없이 보내면서 느낀 것은 독창성이 강한 모델에 상대적으로 높은 점수를 준다는 것을 느끼곤 한다.
물론 그렇다고 그런 사람들이 선호하는 차가 좋은 차라고는 할 수 없다. 언젠가 언급한 적이 있는 ‘잘 팔리는 차가 반드시 좋은 차는 아니다.’라는 역설적 표현과도 일치한다. 그럼에도 불구하고 우리는 개성이 강한 모델에 대해 더 자주 거론하고 이야기가 시작되면 그 끝을 모른다. 대표적인 것이 포르쉐라든가 페라리와 같은 이그조틱 스포츠카 장르의 모델일 것이다. 필자도 마찬가지다.
그것은 어쩌면 오늘날의 자동차들이 글로벌화라는 명목 하에 과거와 같은 아이덴티티를 상실해 가고 있는데 대한 아쉬움일 수도 있을 것이다.
그런 점에서 랜드로버의 모델들은 충분히 인구에 회자될 수 있는 그들만의 독창성을 변함없이 유지하고 있다. SUV 춘추전국시대의 도심형을 표방하는 SUV들은 주행성 혹은 안락성, 럭셔리성 등을 주장하며 각기의 성격을 강조하고 있지만 이 장르의 모델들의 본태성 DNA인 오프로더로서의 성격을 강조하고 있는 예는 많지 않다. 아니 랜드로버와 크라이슬러의 짚밖에 없다.
그 두 브랜드 중에서도 랜드로버는 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 메이커다. 그중에서도 랜드로버 디스커버리3는 가장 핵심적인 자사 브랜드의 DNA를 내포하고 있는 모델이다. 포르쉐처럼 많은 사람들이 구입하는 모델은 아니지만 사람들은 그 프리미엄성을 인정하고 그만큼의 가치를 향유하고자 하는 자세를 갖고 접근한다.
그 랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 현행 모델은 6년만인 2004년에 3세대로 진화했다.
2세대로 진화할 때도 전체의 95%에 달하는 1만 3,000여개의 부품이 바뀌었고, 60여개의 특허를 출원하기도 했었던 디스커버리는 3세대에서도 지금까지와는 또 다른 개념의 새로운 기술을 선보이며 4WD 전문 메이커다운 면모를 과시하고 있다. 물론 디스커버리도 날로 소프트화되어가는 시대적인 흐름에 따른 차만들기를 하고 있다. 필자도 디스커버리 초대 모델과 시리즈Ⅱ, 그리고 카멜트로피 버전, 2003년에 페이스리프트 등을 타면서 승차감의 변화를 몸으로 느껴왔다. 그러나 여전히 변화하지 않는 것은 디스커버리만이 가질 수 있는 독특한 이미지다.
랜드로버의 사람들은 ‘랜드로버가 랜드로버일 수 있는 차 만들기를 해야 한다.’는 의지를 강하게 표방하고 있다. 그것이 글로벌화라는 명목하에 희석되었을 때 소비자는 고개를 돌린다고 주장한다.
Exterior
벌써 데뷔 3년째를 맞고 있는 디스커버리 3이지만 그 독특한 프로포션으로 전체적인 분위기는 여전히 새롭다. 그러니까 매끄러운 라인을 주 무기로 하는 현대적인 감각의 SUV와는 달리 직선을 강조하고 있는 것부터가 이 차의 성격을 말해주고 있다.
특히 대부분의 SUV가 승용차의 플랫폼을 베이스로 만들어져 있는데 반해 디스커버리3는 프레임을 바탕으로 한 모노코크 타입이다. 랜드로버측은 이에 대해 ‘인티그레이티드 보디 프레임구조’라고 칭하고 있는데 소위 빌트 인 프레임(Built in Frame)이라고 할 수 있다. 터프함이 이미지로서뿐 아니라 실제 주행시에도 묻어나야 한다는 것이다.
그래도 프론트의 이미지는 레인지로버의 이미지에 한층 가깝다. 패밀리 룩을 위한 것임과 동시에 조금은 도회적인 감각을 살리기 위함이기도 하다. 헤드램프의 형상이라든지 보닛의 디자인에서도 랜드로버만의 터치가 강조되어 있다.
루프가 2단계로 높아지는 디스커버리만의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉의 사이드 실루엣은 언제 보아도 독창적이다. 앞뒤 오버행은 더 짧아졌고 커진 휠 하우스 커버로 인해 선대 모델보다는 온로드성이 강조되어 있다는 것을 알 수 있다.
선대 모델에서는 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인이 연결됐었는데 현행 모델은 앞뒤 도어 부분에는 없어졌다. 그런 터치가 벌써 익숙하다. 리어뷰에서는 스페어 타이어가 헤치 게이트에서 플로어 아래로 내려갔는데 이제는 그런 형태의 모델을 더 이상 볼 수 없게 될 것 같다. 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열리는 헤치게이트도 더 이상 새로운 것은 아니다. 글래스 부분이 위로, 게이트 부분은 아래쪽으로 열려 트렁크 공간과 편평하게 된다. 기능을 우선적으로 고려한 처리다.
좌우 비대칭형의 디자인도 디스커버리3만의 터치다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다.
Interior
랜드로버 모델들의 인테리어는 프리랜더를 제외하면 크게 다르지 않다. 부분적인 터치를 통해 차별화는 되지만 그렇게 크게 달라 보이지는 않는다. 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 인테리어에서도 패밀리 룩을 표현하고 있는 것이다.
그것은 물론 버튼류의 배치와 디자인 등에서 공유를 하는 경우도 있고 선호하는 장비가 같기 때문에 그로 인한 분위기 때문일 수도 있다. 특히 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선되면서 좀 더 모던하게 표현되어 있는 것도 한 몫을 할 것이다.
둥그런 원으로 처리된 에어벤트가 도어에 설계된 스피커들과 유기적으로 어울리는 것 등도 물론 빠트릴 수 없는 대목이기는 하지만 오늘 다시 시승하는 디스커버리 3는 접근하는 포인트 때문인지 유난히 각종 수납함의 공간이 와 닿는다. 훌 훌 떨쳐 버리고 며칠 동안 여행을 하려면 잡다한 것을 넣을 수 있는 공간의 중요성은 직접 경험해 보지 않은 사람들은 모를 수도 있다.
수납 위주로 설계된 센터 콘솔박스를 시작으로 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달하는 공간은 다른 차에서는 볼 없는 설계다. 할 수 없어가 아니라 생각이 다르기 때문에 하지 않는 것이다. 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼 옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
그런 생각을 하다보면 4스포크의 스티어링 패드의 리모콘 버튼 들은 여전히 조금은 복잡하게 다가온다. 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있는데 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각에는 변함이 없다.
그럼에도 불구하고 랜드로버만의 아이덴티티를 살려 주는 것은 트레이드 마크로 터레인 리스폰스 다이얼이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 정통 오프로더로서의 자부심을 이 다이얼로 표현하고 있는 것이다. 실제로 처음 등장했을 때부터 경험해 온 필자의 입장에서는 험로 주파성에 대한 믿음이 아주 크다. 특히 전문가들로부터 교육도 수차례 받았고 같이 큰 산을 넘은 경험도 있어 어지간한 상황에서는 주저없이 치고 나갈 수 있게 되었다.
여기에 장거리 여행의 지루함을 달래 줄 수 있는 친구인 오디오데 대한 배려도 랜드로버답다. 콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템, 그리고 DVD 내비게이션 시스템, DMB 등을 만재하고 있다. 다만 DMB는 아무래도 운전 중에 TV를 시청하는 것이 안전성 문제가 있다는 지적이 있는데 대해서는 다시 한번 고려할 필요가 있을 것 같다.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조로 바뀌어 있다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조 시트의 개념에서 이번에는 완전한 시트로 설계되어 있다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 크게 넓어졌다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 것이 뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공하는 것이다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
이는 보디 구조의 설계상의 테크닉으로 얻어진 것이다. 우선 리어 디퍼렌셜은 프레임에 연결되어 있고 드라이브 샤프트는 격자형 프레임의 구멍을 지나고 있다. 이로 인해 프레임 후단을 가능한 아래쪽으로 내리는 것이 가능하고 ‘스탭 더 루프’와 맞춰 2, 3열 시트에 충분한 헤드와 레그룸을 만들어 내고 있는 것이다. 거기에 1열 선루프와 2열, 3열 모두 글래스 루프를 옵션으로 선택할 수 있어 개방감도 뛰어나다.
Powertrain & Impression
세대 디스커버리의 베리에이션은 4.4리터 V8의 HSE와 4.0리터 V6의 SE, 그리고 2.7리터 TD V6 등 세 가지. 이중 4.0리터 V6는 포드 머스탱 GT에 탑재된 것과 같은 것이고 다른 것은 재규어 엔진이다.
그 중 오늘 시승하는 2.7리터 터보 디젤엔진은 포드와 푸조가 공동 개발해 2004년 처음 선 보인 것으로 푸조의 라인업과 재규어 S타입 등에 이미 탑재되어 있다. 국내 수입되는 푸조607HDI에서는 배기량 2,721cc V6 디젤 터보로 최고출력 204bhp/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,900rpm, 재규어 S타입에서는 206ps, 44.4kgm로 약간씩 차이가 난다.
그리고 디스커버리3에서는 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,900rpm으로 나와 있다.
트랜스미션은 수동 모드인 커맨드 시프트 기능이 있는 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 레드 존은 표시가 되어 있지 않은 것은 여전하다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 35km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속된다. 최대토크가 1,900rpm에서 44.9kgm나 되어 4.0리터 가솔린 엔진의 35.8kgm보다 월등히 높다.
4.0리터 가솔린 사양에서도 그랬지만 이런 식으로 풀 스로틀하면서 가속을 하면 2.5톤이나 되는 차량 중량을 의식할 수밖에 없다. 동시에 이 차의 장르가 그런 고속주행에 포인트를 둔 것이 아니기 때문에 당연한 세팅이라고 할 수 있다. 랜드로버 중에서도 정통 오프로더로서의 성격이 가장 강한 모델인만큼 가솔린이든 디젤이든 중저속에서의 토크감과 고속역에서의 매끄러운 반응을 추구하는 타입이다.
대신 타코미터의 바늘을 2,500rpm 전후에 유지하면서 가감속을 해 가면 고속도로에서의 크루징은 전혀 불만이 없다. 그보다 오히려 중저속에서의 두터운 토크감이 더 인상적으로 다가온다. 항상 하는 이야기이지만 필자는 이런 감각 때문에 가솔린보다 디젤 엔진 탑재 차량을 선호하는 편이다.
물론 모든 엔진에서 같은 것은 아니지만 차를 선택하는 이유가 분명하다면 무조건 가솔린부터 살펴 보는 자세는 이에는 바꿀 필요가 있다. 특히 저속으로 험로 주파를 예상하는 일이 많을 경우에는 굳이 고속형 엔진을 선호할 필요가 없다. 그런 엔진으로 저속주행을 하면 연료소모는 훨씬 더 많아진다.
다시 가속을 해 가면 호흡을 고르면서 꾸준하게 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 제원표상의 최고속도에 도달 했을 때의 엔진회전은 3,800rpm. 중속 이상의 영역에서는 여유있게 컨트롤 하는 자세가 필요하다. 나긋나긋하게 즐길 줄 알아야 한다는 것이다.
엔진 사운드는 재규어 S타입에서 보다는 좀 더 솔직하게 다가온다. 이 엔진은 재규어 S타입의 시승기에서도 소개한 적이 있지만 같은 엔진 블록으로 헤드 부분의 튜닝을 통해 푸조와 재규어가 다른 맛의 엔진을 만들고 있다. 같은 디젤엔진인데도 푸조의 것은 가솔린과 같은 느낌으로 말랑말랑하다. 푸조의 디젤 역시 가솔린에 비하면 높은 토크감을 느낄 수 있지만 재규어에서는 그 정도 차이가 확연하게 느껴진다. 디스커버리에서도 그런 전체적인 특성에는 크게 변함이 없다. 다만 전체적인 차음 처리에서 세단형인 재규어와는 어쩔 수 없는 차이를 보인다는 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 소음으로 인해 스트레스를 받을 일은 없을 것 같다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 다른 베리에이션과 같다. 디스커버리로서는 독립 현가장치가 채용된 것이 특징으로 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 시승차는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이다. 터레인 리스폰스 다이얼 옆에 있는 버튼으로 높낮이를 조절할 수 있는데 반응이 아주 빠르다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다. 그런만큼 승차감은 부드러운쪽이다.
이런 독립현가 방식의 서스펜션과 랙&피니언식 스티어링 시스템이 정통 오프로더에 채용되는 시대에 살고 있다는 것도 간과해서는 안될 대목이다. 핸들링 특성에 대해 익숙해질 필요가 있다는 얘기이다. 디스커버리도 기술적으로 리지드적인 요소를 채용하고 있지만 세단형 승용차 감각의 섀시는 아무래도 더 예민하기 때문에 달래면서 주행해야 할 필요가 있다. 랙 &피니언의 채용으로 온로드에서의 핸들링 특성은 아주 세련되어 졌지만 오프로드에서는 기존 볼&너트나 리서큘레이션 볼 타입에 비해 더 부드럽게 다루어야 한다.
엔진 매니지먼트, 기어박스, 에어서스펜션, ABS, DSC, TCS, 디퍼렌셜 록, HDC 등을 통합 제어하는 시스템인 터레인 리스폰스는 여전히 압권이다. 이 성능을 모두 체험해 볼 기회가 많지 않다는 것이 아쉬울 뿐이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
필자는 이미 디스커버리는 물론이고 레인지로버, 레인지로버 스포츠 등 수 차례나 극한 상황에서 이 시스템의 진가를 맛보았다. 그 느낌은 지금도 “그래서 랜드로버다.”라는 표현 이외에는 떠 오르지 않는다. 다른 모든 것을 상쇄할 수 있는 기술이라고 해도 과언이 아닐 것이다. 특히 오늘날 정통 오프로더드들의 개체수가 적어진 것도 그렇게 느끼는 이유일지도 모른다.
랜드로버의 아이덴티티는 다름 아닌 4WD 분야에서의 독보적인 기술력과 그 이미지다.
주요제원 디스커버리 3 2.7 TD V6 HSE
크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠 베이스는 2,885mm
트레드 1,605/1,613 mm
차량중량 2,550 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진
2,720cc V형 6기통 DOHC
최고출력 190ps/4,000rpm
최대토크 44.9kgm/1,900rpm
보어×스트로크 -------mm
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : -------후진 ----
최종감속비 : ----
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :-----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능
최고속도 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 11.7초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : ----㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 : 6,990만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 2월 23일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
물론 오늘의 시승 포인트는 2.7리터 디젤엔진이지만 약간 다른 차원에서 이야기를 시작해 본다.
시승기를 쓰며 자동차를 평가하는 사람들은 자동차를 좋아할까? 그냥 이렇게 물으면 어리석은 질문이다. 당연하다는 것이다. 그것보다는 ‘그들은 어떤 차를 좋아할까?’ 라고 하는 것이 더 현실적인 질문일 것이다.
그런데 비교적 간단해 보이는 질문과는 달리 그에 대한 답은 그리 쉬워 보이지 않는다. 다시 말해 공통적으로 특정 장르나 세그먼트를 지칭할 수 없다는 것이다. 그 얘기는 곧 소비자나 그것을 평가하는 사람이나 사실은 크게 다를 바가 없다는 것이다. 모두가 자신만의 자동차관이 있고 선호하는 모델이 있다는 얘기이다.
하지만 그런 가운데에서도 만나서 이야기를 하다 보면 어느정도의 공통분모를 발견하게 된다. 디자인부터 시작해 첨단 테크놀러지, 편의 장비, 섀시의 성능, 핸들링 특성, 승차감 등 다양한 항목이 거론된다. 그러다가 결국은 가장 많은 의견이 제시되는 것이 ‘아이덴티티’로 귀결되는 것이 보통이다. 그리고 그 아이덴티티의 근저에는 독자적인 기술력이 있다.
필자의 경우 국내 기자는 물론이고 쟁쟁한 경력을 소유한 베테랑 해외 자동차 전문기자들을 자주 만난다. 그들과 만나 동반 시승을 하면서, 또는 두 세시간의 저녁식사 시간을 수없이 보내면서 느낀 것은 독창성이 강한 모델에 상대적으로 높은 점수를 준다는 것을 느끼곤 한다.
물론 그렇다고 그런 사람들이 선호하는 차가 좋은 차라고는 할 수 없다. 언젠가 언급한 적이 있는 ‘잘 팔리는 차가 반드시 좋은 차는 아니다.’라는 역설적 표현과도 일치한다. 그럼에도 불구하고 우리는 개성이 강한 모델에 대해 더 자주 거론하고 이야기가 시작되면 그 끝을 모른다. 대표적인 것이 포르쉐라든가 페라리와 같은 이그조틱 스포츠카 장르의 모델일 것이다. 필자도 마찬가지다.
그것은 어쩌면 오늘날의 자동차들이 글로벌화라는 명목 하에 과거와 같은 아이덴티티를 상실해 가고 있는데 대한 아쉬움일 수도 있을 것이다.
그런 점에서 랜드로버의 모델들은 충분히 인구에 회자될 수 있는 그들만의 독창성을 변함없이 유지하고 있다. SUV 춘추전국시대의 도심형을 표방하는 SUV들은 주행성 혹은 안락성, 럭셔리성 등을 주장하며 각기의 성격을 강조하고 있지만 이 장르의 모델들의 본태성 DNA인 오프로더로서의 성격을 강조하고 있는 예는 많지 않다. 아니 랜드로버와 크라이슬러의 짚밖에 없다.
그 두 브랜드 중에서도 랜드로버는 세계에서 유일하게 4×4 모델만 만드는 메이커다. 그중에서도 랜드로버 디스커버리3는 가장 핵심적인 자사 브랜드의 DNA를 내포하고 있는 모델이다. 포르쉐처럼 많은 사람들이 구입하는 모델은 아니지만 사람들은 그 프리미엄성을 인정하고 그만큼의 가치를 향유하고자 하는 자세를 갖고 접근한다.
그 랜드로버의 라인업에 디스커버리가 추가된 것은 1989년. 그리고 10년만인 1998년에 시리즈 Ⅱ로 진화했으며 현행 모델은 6년만인 2004년에 3세대로 진화했다.
2세대로 진화할 때도 전체의 95%에 달하는 1만 3,000여개의 부품이 바뀌었고, 60여개의 특허를 출원하기도 했었던 디스커버리는 3세대에서도 지금까지와는 또 다른 개념의 새로운 기술을 선보이며 4WD 전문 메이커다운 면모를 과시하고 있다. 물론 디스커버리도 날로 소프트화되어가는 시대적인 흐름에 따른 차만들기를 하고 있다. 필자도 디스커버리 초대 모델과 시리즈Ⅱ, 그리고 카멜트로피 버전, 2003년에 페이스리프트 등을 타면서 승차감의 변화를 몸으로 느껴왔다. 그러나 여전히 변화하지 않는 것은 디스커버리만이 가질 수 있는 독특한 이미지다.
랜드로버의 사람들은 ‘랜드로버가 랜드로버일 수 있는 차 만들기를 해야 한다.’는 의지를 강하게 표방하고 있다. 그것이 글로벌화라는 명목하에 희석되었을 때 소비자는 고개를 돌린다고 주장한다.
Exterior
벌써 데뷔 3년째를 맞고 있는 디스커버리 3이지만 그 독특한 프로포션으로 전체적인 분위기는 여전히 새롭다. 그러니까 매끄러운 라인을 주 무기로 하는 현대적인 감각의 SUV와는 달리 직선을 강조하고 있는 것부터가 이 차의 성격을 말해주고 있다.
특히 대부분의 SUV가 승용차의 플랫폼을 베이스로 만들어져 있는데 반해 디스커버리3는 프레임을 바탕으로 한 모노코크 타입이다. 랜드로버측은 이에 대해 ‘인티그레이티드 보디 프레임구조’라고 칭하고 있는데 소위 빌트 인 프레임(Built in Frame)이라고 할 수 있다. 터프함이 이미지로서뿐 아니라 실제 주행시에도 묻어나야 한다는 것이다.
그래도 프론트의 이미지는 레인지로버의 이미지에 한층 가깝다. 패밀리 룩을 위한 것임과 동시에 조금은 도회적인 감각을 살리기 위함이기도 하다. 헤드램프의 형상이라든지 보닛의 디자인에서도 랜드로버만의 터치가 강조되어 있다.
루프가 2단계로 높아지는 디스커버리만의 소위 ‘스탭 더 루프(Step the Roof)’ 컨셉의 사이드 실루엣은 언제 보아도 독창적이다. 앞뒤 오버행은 더 짧아졌고 커진 휠 하우스 커버로 인해 선대 모델보다는 온로드성이 강조되어 있다는 것을 알 수 있다.
선대 모델에서는 프론트 헤드램프 맨 위쪽부터 리어로 일직선으로 이어졌던 강한 캐릭터 라인이 연결됐었는데 현행 모델은 앞뒤 도어 부분에는 없어졌다. 그런 터치가 벌써 익숙하다. 리어뷰에서는 스페어 타이어가 헤치 게이트에서 플로어 아래로 내려갔는데 이제는 그런 형태의 모델을 더 이상 볼 수 없게 될 것 같다. 왼쪽에서 오른쪽으로 열리는 방식에서 상하로 구분되어 열리는 헤치게이트도 더 이상 새로운 것은 아니다. 글래스 부분이 위로, 게이트 부분은 아래쪽으로 열려 트렁크 공간과 편평하게 된다. 기능을 우선적으로 고려한 처리다.
좌우 비대칭형의 디자인도 디스커버리3만의 터치다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,835×1,915×1,887mm, 휠 베이스는 2,885mm로 레인지로버와 비슷한 크기이다.
Interior
랜드로버 모델들의 인테리어는 프리랜더를 제외하면 크게 다르지 않다. 부분적인 터치를 통해 차별화는 되지만 그렇게 크게 달라 보이지는 않는다. 다른 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 인테리어에서도 패밀리 룩을 표현하고 있는 것이다.
그것은 물론 버튼류의 배치와 디자인 등에서 공유를 하는 경우도 있고 선호하는 장비가 같기 때문에 그로 인한 분위기 때문일 수도 있다. 특히 과거 영국차들이 글로벌 스탠더드와는 좀 거리가 있었던 편의장치의 스위치 처리가 개선되면서 좀 더 모던하게 표현되어 있는 것도 한 몫을 할 것이다.
둥그런 원으로 처리된 에어벤트가 도어에 설계된 스피커들과 유기적으로 어울리는 것 등도 물론 빠트릴 수 없는 대목이기는 하지만 오늘 다시 시승하는 디스커버리 3는 접근하는 포인트 때문인지 유난히 각종 수납함의 공간이 와 닿는다. 훌 훌 떨쳐 버리고 며칠 동안 여행을 하려면 잡다한 것을 넣을 수 있는 공간의 중요성은 직접 경험해 보지 않은 사람들은 모를 수도 있다.
수납 위주로 설계된 센터 콘솔박스를 시작으로 프론트 시트를 중심으로 앞쪽에만 무려 18리터에 달하는 공간은 다른 차에서는 볼 없는 설계다. 할 수 없어가 아니라 생각이 다르기 때문에 하지 않는 것이다. 센터페시아 아래쪽의 소형 컵 홀더, 더블 글로브박스, 도어의 수납공간, 스티어링 칼럼 옆의 보조 수납함 등 이루 셀 수 없이 많은 수납공간이 디스커버리를 타는 사람들의 필요에 대응하고 있다.
그런 생각을 하다보면 4스포크의 스티어링 패드의 리모콘 버튼 들은 여전히 조금은 복잡하게 다가온다. 첨단 테크놀러지를 강조하기 위한 수단으로 사용되고 있는 복잡한 버튼류의 나열이 랜드로버에서도 그대로 나타나고 있는데 레인지로버에서는 몰라도 디스커버리에서는 약간 정리하는 것이 좋겠다는 생각에는 변함이 없다.
그럼에도 불구하고 랜드로버만의 아이덴티티를 살려 주는 것은 트레이드 마크로 터레인 리스폰스 다이얼이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 정통 오프로더로서의 자부심을 이 다이얼로 표현하고 있는 것이다. 실제로 처음 등장했을 때부터 경험해 온 필자의 입장에서는 험로 주파성에 대한 믿음이 아주 크다. 특히 전문가들로부터 교육도 수차례 받았고 같이 큰 산을 넘은 경험도 있어 어지간한 상황에서는 주저없이 치고 나갈 수 있게 되었다.
여기에 장거리 여행의 지루함을 달래 줄 수 있는 친구인 오디오데 대한 배려도 랜드로버답다. 콘서트장을 방불케 하는 임장감을 자랑하는 로직7이라는 하만/카돈(Harman/Kardon)과 공동으로 개발한 오디오 시스템, 그리고 DVD 내비게이션 시스템, DMB 등을 만재하고 있다. 다만 DMB는 아무래도 운전 중에 TV를 시청하는 것이 안전성 문제가 있다는 지적이 있는데 대해서는 다시 한번 고려할 필요가 있을 것 같다.
시트는 7인승. 프론트 시트의 착좌감이 기존 모델에 비해 더 부드러운 쪽으로 튜닝되어 있다. 이 부분이 3세대 디스커버리의 승차감에 대한 느낌을 크게 좌우하고 있다. 운전석은 8웨이, 조수석인 6웨이 전동조절식을 옵션으로 설정하고 있는 것은 기존 모델과 다르지 않다.
2열과 3열 시트는 전혀 다른 구조로 바뀌어 있다. 2열 시트는 60:40 분할 방식에서 35 : 30 : 35로 분리 폴딩이 된다. 시트백 위쪽의 버튼으로 가볍게 앞으로 눕힐 수가 있다. 그대로 폴딩시키면 테이블로 사용할 수가 있고 한번 더 약간 힘을 주어 누르면 트렁크 공간과 같은 수준으로 낮출 수 있다. 다시 프론트 시트백쪽으로 폴딩시킬 수도 있다.
3열 시트는 기존의 형식적인 보조 시트의 개념에서 이번에는 완전한 시트로 설계되어 있다. 이는 시트 쿠션을 뒤쪽에서 들어올려 앞으로 젖히고 시트백을 앞으로 눕히면 트렁크 공간과 같은 높이로 처리된다. 이로 인해 활용할 수 있는 범위가 크게 넓어졌다. 물론 2열과 3열 모두 각각의 공조 시스템을 조절할 수 있는 구조로 되어 있으며 구석 구석 잡다한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 넘쳐나고 있다.
또 하나 간과할 수 없는 것이 뒤쪽으로 갈수록 높아지는 스타디움 시팅. 이는 1열보다는 2열이, 2열보다는 3열의 착좌 위치가 높아 탑승차 모두에게 높은 시계를 제공하는 것이다. 앞뒤 도어의 윈도우 면적을 크게 설정한 것도 이런 구조를 가능하게 하고 있다.
이는 보디 구조의 설계상의 테크닉으로 얻어진 것이다. 우선 리어 디퍼렌셜은 프레임에 연결되어 있고 드라이브 샤프트는 격자형 프레임의 구멍을 지나고 있다. 이로 인해 프레임 후단을 가능한 아래쪽으로 내리는 것이 가능하고 ‘스탭 더 루프’와 맞춰 2, 3열 시트에 충분한 헤드와 레그룸을 만들어 내고 있는 것이다. 거기에 1열 선루프와 2열, 3열 모두 글래스 루프를 옵션으로 선택할 수 있어 개방감도 뛰어나다.
Powertrain & Impression
세대 디스커버리의 베리에이션은 4.4리터 V8의 HSE와 4.0리터 V6의 SE, 그리고 2.7리터 TD V6 등 세 가지. 이중 4.0리터 V6는 포드 머스탱 GT에 탑재된 것과 같은 것이고 다른 것은 재규어 엔진이다.
그 중 오늘 시승하는 2.7리터 터보 디젤엔진은 포드와 푸조가 공동 개발해 2004년 처음 선 보인 것으로 푸조의 라인업과 재규어 S타입 등에 이미 탑재되어 있다. 국내 수입되는 푸조607HDI에서는 배기량 2,721cc V6 디젤 터보로 최고출력 204bhp/4,000rpm, 최대토크 44.9kg.m/1,900rpm, 재규어 S타입에서는 206ps, 44.4kgm로 약간씩 차이가 난다.
그리고 디스커버리3에서는 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,900rpm으로 나와 있다.
트랜스미션은 수동 모드인 커맨드 시프트 기능이 있는 ZF제 6단 AT.
우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 레드 존은 표시가 되어 있지 않은 것은 여전하다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,400rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 35km/h에서 2단, 68km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속된다. 최대토크가 1,900rpm에서 44.9kgm나 되어 4.0리터 가솔린 엔진의 35.8kgm보다 월등히 높다.
4.0리터 가솔린 사양에서도 그랬지만 이런 식으로 풀 스로틀하면서 가속을 하면 2.5톤이나 되는 차량 중량을 의식할 수밖에 없다. 동시에 이 차의 장르가 그런 고속주행에 포인트를 둔 것이 아니기 때문에 당연한 세팅이라고 할 수 있다. 랜드로버 중에서도 정통 오프로더로서의 성격이 가장 강한 모델인만큼 가솔린이든 디젤이든 중저속에서의 토크감과 고속역에서의 매끄러운 반응을 추구하는 타입이다.
대신 타코미터의 바늘을 2,500rpm 전후에 유지하면서 가감속을 해 가면 고속도로에서의 크루징은 전혀 불만이 없다. 그보다 오히려 중저속에서의 두터운 토크감이 더 인상적으로 다가온다. 항상 하는 이야기이지만 필자는 이런 감각 때문에 가솔린보다 디젤 엔진 탑재 차량을 선호하는 편이다.
물론 모든 엔진에서 같은 것은 아니지만 차를 선택하는 이유가 분명하다면 무조건 가솔린부터 살펴 보는 자세는 이에는 바꿀 필요가 있다. 특히 저속으로 험로 주파를 예상하는 일이 많을 경우에는 굳이 고속형 엔진을 선호할 필요가 없다. 그런 엔진으로 저속주행을 하면 연료소모는 훨씬 더 많아진다.
다시 가속을 해 가면 호흡을 고르면서 꾸준하게 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 제원표상의 최고속도에 도달 했을 때의 엔진회전은 3,800rpm. 중속 이상의 영역에서는 여유있게 컨트롤 하는 자세가 필요하다. 나긋나긋하게 즐길 줄 알아야 한다는 것이다.
엔진 사운드는 재규어 S타입에서 보다는 좀 더 솔직하게 다가온다. 이 엔진은 재규어 S타입의 시승기에서도 소개한 적이 있지만 같은 엔진 블록으로 헤드 부분의 튜닝을 통해 푸조와 재규어가 다른 맛의 엔진을 만들고 있다. 같은 디젤엔진인데도 푸조의 것은 가솔린과 같은 느낌으로 말랑말랑하다. 푸조의 디젤 역시 가솔린에 비하면 높은 토크감을 느낄 수 있지만 재규어에서는 그 정도 차이가 확연하게 느껴진다. 디스커버리에서도 그런 전체적인 특성에는 크게 변함이 없다. 다만 전체적인 차음 처리에서 세단형인 재규어와는 어쩔 수 없는 차이를 보인다는 것이다. 하지만 그럼에도 불구하고 소음으로 인해 스트레스를 받을 일은 없을 것 같다.
서스펜션은 앞뒤 모두 더블 위시본 타입으로 다른 베리에이션과 같다. 디스커버리로서는 독립 현가장치가 채용된 것이 특징으로 베이스 모델에는 코일 스프링 사양도 있지만 대부분은 전자제어 에어 서스펜션을 채용하고 있으며 가변 댐퍼 기능을 채용하고 있다. 시승차는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 에어 서스펜션 시스템은 랜드로버가 독자적으로 개발한 것이다. 터레인 리스폰스 다이얼 옆에 있는 버튼으로 높낮이를 조절할 수 있는데 반응이 아주 빠르다. 서스펜션 스트로크는 앞 255mm, 뒤 330mm로 아주 크다. 그런만큼 승차감은 부드러운쪽이다.
이런 독립현가 방식의 서스펜션과 랙&피니언식 스티어링 시스템이 정통 오프로더에 채용되는 시대에 살고 있다는 것도 간과해서는 안될 대목이다. 핸들링 특성에 대해 익숙해질 필요가 있다는 얘기이다. 디스커버리도 기술적으로 리지드적인 요소를 채용하고 있지만 세단형 승용차 감각의 섀시는 아무래도 더 예민하기 때문에 달래면서 주행해야 할 필요가 있다. 랙 &피니언의 채용으로 온로드에서의 핸들링 특성은 아주 세련되어 졌지만 오프로드에서는 기존 볼&너트나 리서큘레이션 볼 타입에 비해 더 부드럽게 다루어야 한다.
엔진 매니지먼트, 기어박스, 에어서스펜션, ABS, DSC, TCS, 디퍼렌셜 록, HDC 등을 통합 제어하는 시스템인 터레인 리스폰스는 여전히 압권이다. 이 성능을 모두 체험해 볼 기회가 많지 않다는 것이 아쉬울 뿐이다. ①일반주행, ②초지/자갈길/눈길, ③늪지 ④모래 ⑤암반로 등 다섯가지 모드의 작동 상황은 내비게이션 모니터에 바퀴의 방향과 서스펜션의 작동 상황, 디퍼렌셜 록 상황등이 동시에 표시된다.
필자는 이미 디스커버리는 물론이고 레인지로버, 레인지로버 스포츠 등 수 차례나 극한 상황에서 이 시스템의 진가를 맛보았다. 그 느낌은 지금도 “그래서 랜드로버다.”라는 표현 이외에는 떠 오르지 않는다. 다른 모든 것을 상쇄할 수 있는 기술이라고 해도 과언이 아닐 것이다. 특히 오늘날 정통 오프로더드들의 개체수가 적어진 것도 그렇게 느끼는 이유일지도 모른다.
랜드로버의 아이덴티티는 다름 아닌 4WD 분야에서의 독보적인 기술력과 그 이미지다.
주요제원 디스커버리 3 2.7 TD V6 HSE
크기
전장×전폭×전고 : 4,835×1915×1,887mm
휠 베이스는 2,885mm
트레드 1,605/1,613 mm
차량중량 2,550 kg(AT)
최저 지상고 : 240mm
엔진
2,720cc V형 6기통 DOHC
최고출력 190ps/4,000rpm
최대토크 44.9kgm/1,900rpm
보어×스트로크 -------mm
구동방식 : 풀 타임 4WD
트랜스미션
6단 AT 커맨드 시프트
기어비 : -------후진 ----
최종감속비 : ----
트랜스퍼 박스 기어비(고/저) :-----
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
성능
최고속도 180 km/h
0-100km/h 가속성능(A/T) : 11.7초
접근각 : 37.2°
이탈각 : 29.6°
램프각 : 27.9°
최소회전반경 : 5.725m
연비 : ----㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 86.3리터
타이어 : 255/60R18
차량가격 : 6,990만원 (부가세 포함)
(작성일자 : 2007년 2월 23일)
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