채영석 | 뉴 미니 쿠퍼 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2007-02-25 12:03:59 |
본문
6년 만에 풀 모델체인지한 뉴 MINI 쿠퍼를 시승했다. 2000년 파리살롱을 통해 데뷔한 소위 말하는 ‘BMW 미니’는 미니 원을 필두로 쿠퍼와 쿠퍼S, 카브리올레 등이 있다. 본국에서의 데뷔 시차로 인해 이번에 국내에 상륙한 것은 1.6리터 120마력 사양의 쿠퍼. 미니의 디자인은 1959년 초대 모델을 만든 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉은 그대로 살리면서 성능과 고급감을 살린 것이 특징이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
미니를 비롯해 폭스바겐 비틀, 아우디 TT, 크라이슬러 PT 크루저 등 레트로풍에 가까운 모델들을 만나면 ‘다음 모델체인지하면 어떻게 바뀔까?’ 하는 것이 관심의 대상이었다. 하지만 이미 한 번씩 변신을 한 비틀과 TT 등에서 그런 질문은 더 이상 의미가 없는 것이 되버렸다. 적어도 강한 독창성을 가진 스타일링과 디자인은 그 생명력이 우리가 생각하는 것과 다르다는 것을 보여 주고 있는 것이다.
오늘 만나는 신형 미니 쿠퍼도 로버에서의 역사는 그렇다 하더라도 BMW에서 모델체인지를 하면 뭔가 다른 것이 있지 않을까 했었지만 결과는 그렇지 않았다. 아 참 본격적인 이야기 전개에 앞서 언급할 것이 있다. 이미 이전 시승기에서도 밝혔듯이 필자는 ‘BMW 미니’를 아주 좋아한다. 물론 제품으로서의 선호가 우선이지만 또 하나 브랜드 마케팅의 좋은 예로서도 높은 평가를 하고 있다. 그렇다고 현실적으로 내 입장에서 이 차를 구입할 의사가 없다는 것도 여전하다.
BMW는 ‘그들의 미니’ 프로토 타입을 1997년 처음 선 보인 이래 2000년 공식 시판을 시작했고 다양한 마케팅 기법을 동원해 그때까지의 통념을 완전히 뒤엎은 새로운 장르의 모델로서의 입지를 구축했다.
BMW의 프리미엄 소형차 미니는 디지털 세대와 접목시킬 수 있는 다양한 방법을 강구하며 ‘작은 고급차’의 이미지를 구축하는데 성공해 다른 모델에서는 그 예를 찾기 힘든 행보를 보여 주고 있다. BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했으나 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 그래서 BMW는 미니의 생산 용량 확대를 결정하기에 이르렀다. 2005년까지 데뷔 5년만에 80만대의 판매를 돌파하는 힘을 보이면서 이제는 다른 메이커들이 미니의 대항마 개발에 나서고 있을 정도에 이르렀다.
그런 성공의 배경에는 프리미엄 브랜드 BMW의 브랜드 전략이 있다. 미니는 수요층에 한계가 있는 모델이고 그에 따른 타겟 마켓을 BMW는 정확하게 설정했고 그에 걸맞는 마케팅 활동을 통해 시장 공략을 한 결과가 나타난 것이다. 한국시장에서도 미니의 마케팅은 통상적인 수입차 브랜드들과는 다르다.
물론 그것은 제품력이 뒷받침이 됐기 때문에 가능한 것이었다. 미니측에서는 현행 모델의 성공 배경에 대해 영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문이라고 말하고 있다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다. 그러니까 로버에서 생산했던 미니에서는 볼 수 없었던 품질과 성능 등을 바탕으로 한 제품력이 크게 기여했다는 것이다.
그 결과 소형차이면서도 카 마니아들에게까지 최상의 평가를 받고 있다. 영국의 자동차잡지 ‘카’에서 미니 쿠퍼S는 포르쉐 911 다음으로 2위를 차지했고 해외 여러 자동차 TV등에서도 다섯 손가락 안에 꼽히는 모델로 확실한 포지셔닝을 하고 있다.
지난번 시승기에서도 언급했었지만 미니는 일반인들에게는 그저 보는 것만으로도 즐거울 수 있는 차이면서 자동차에 미친 마니아들까지도 갖고 싶어 하는 모델이다. 그것은 모든 비즈니스가 그렇듯이 탄탄한 상품성을 바탕으로 그것을 시장에 침투시키며 세를 확장해 나가는 메이커의 전략이 돋보인다.
Exterior
익스테리어의 전체적인 분위기는 그대로다. 1959년 로버 미니 초대 모델을 디자인한 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 모자를 씌운 듯한 형상과 앞뒤 오버행이 없는 듯한 프로포션만 보면 선대 모델이나 신형 미니가 크게 차이가 없어 보일 수도 있겠지만 조금만 들여다 보면 세부적인 터치에서는 완전히 다른 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도다. 무엇보다 전체적인 보디 패널을 모두 새롭게 설계되어 있다.
그런 마술을 부리는 것이 디자이너들의 힘이다. 물론 그 바탕에는 BMW라고 하는 메이커가 갖고 있는 브랜드 파워도 일조를 하겠지만.
프론트에서는 보닛과 범퍼에 설계되어 있던 라디에이터 그릴이 하나로 통합되어 있다. 좌우 헤드램프가 보다 크고 둥글게 디자인된 것도 눈에 띄고 범퍼 가운데 있던 방향지시등이 헤드램프와 일체형으로 처리되어 있다. 범퍼 아래쪽의 안개등과 에어 인테이크의 디자인도 달라져 있다. 이런 변화가 노린 것은 좀 더 다이나믹하고 강한 인상이라는 것이 미니측의 주장이다. 하지만 워낙에 강한 이미지라서 그렇게 바꾸었다고 해서 크게 다가오지는 않는다.
사이드 실루엣에서는 특히 변화를 느끼기가 쉽지 않다. 다만 자료상으로는 숄더라인이 기존에 비해 18mm 가량 높게 설정되어있는 것으로 되어 있다. 3박스 세단형으로 이야기하자면 웨지형상을 살리고자 했다는 것이다. 물론 이 역시 프론트에서 주장하고 있는 것과 유기적으로 어울리게 하고자 함일 것이다. 같은 박스형카라고 하더라도 공간활용성에 가장 높은 비중을 두는 일본의 그것과 BMW의 사고의 차이를 엿볼 수 있는 부분이다.
리어에서는 범퍼와 리어 컴비내이션 램프의 디자인이 달라져 있지만 이 역시 품질감을 살리고자 하는 선에서 이루어진 정도다.
그런데 이런 변화보다 더 즐거운 것은 다양한 개성을 살릴 수 있는 보디 컬러와 인테리어 등의 다양한 조합을 통해 자신만의 차를 주문할 수 있다는 것이다. 잘 알다시피 미니는 공장 출하시 10만대 당 한 대 정도밖에 같은 차가 없다. 가장 눈에 띄는 루프와 휠의 컬러 선택에서부터 시작해 익스테리어에서 300가지, 인테리어에서 370가지의 선택을 할 수 있다.
차체 컬러는 6가지 메탈릭 색상을 포함해, 멜로우 옐로우(Mellow Yellow), 옥시전 블루(Oxygen Blue) 등이 추가된 총 10가지가 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,699×16,83×1,407mm, 휠 베이스는 2,467mm. 선대 모델이 3,655×1,688×1,416mm 휠 베이스 2,467mm 였으므로 전장은 길어졌지만 전폭과 전고는 축소되어 있다. 좀 더 짜임새 있는 프로포션을 위한 것이라고 한다.
Interior
BMW 미니는 스타일링에 못지 않게 ‘인테리어만으로도’ 운전자에게 즐거움을 주는 모델이다. 즐거움을 주는 차원을 넘어 기호품으로써의 가치도 충분히 내재되어 있는 모델이라고 할 수 있다.
어찌보면 스타일링은 유저의 자기만족도 있겠지만 남들에게 보여지는 면도 중요한 고려요소일 것이다. 그에 비해 인테리어는 온전히 오너의 정서와 관련된 부분이다. 흔히 하는 표현대로 ‘나만의 공간’인 자동차의 인테리어가 만들어 내는 조건은 경우에 따라서는 익스테리어보다 중요한 바이어스 포인트가 될 수도 있다. 바로 그런 점에서 미니의 인테리어는 데뷔 이후 많은 사람들의 마음을 설레게 해왔다.
특히 미니의 인테리어는 여성층을 중심으로 높은 평가를 받고 있다. 신형 미니는 익스테리어에서 남성적이고 다이나믹한 특성을 살리고자 했다는 표현이 있는데 인테리어에서는 여전히 ‘스킨십’을 조장하는 터치가 넘쳐 흐른다. 그저 눈으로 보고 즐기는 것만으로는 아까울 것 같은 감각이 있다.
먼저 다가오는 것은 스티어링 휠 안쪽에 엔진회전계를, 센터 페시아 상단에 속도계를 배치한 파격적인 배열은 여전히 신선하다. 다만 쿠퍼 S의 경우는 위 두 가지를 나란히 배치하고 센터페시아에는 연료계와 수온계등을 정리했었는데 이번에는 쿠퍼와 같은 구성으로 눈금의 컬러만 달리하고 있다.
분명 같은 컨셉을 살리면서도 원을 더 크게 하고 그 안에 오디오 컨트롤 패널을 삽입함으로써 색다른 분위기를 만들고 있다. 기존 모델에 익숙한 오너라면 약간 숙달될 시간이 필요할 것 같다. 원래 오디어 패널이 있던 자리에는 에어컨 컨트롤 패널을 미니 엠블럼 형상을 더 확실하게 강조해 알루미늄 트림으로 처리해 전혀 새로워져 있다.
2스포크의 스티어링 휠도 미니임을 더욱 강조하는 쪽으로 디자인되어 있다. 가운데 엠블럼은 물론이고 그것을 중심으로 한 스포크 부분의 알루미늄 엑센트 처리로 엠블럼 형상을 만들고 있는 것이다. 그런 디자인은 이그니션 키에도 적용되어 있다. 미니 엠블럼이 있는 동전 모양의 둥그런 플라스틱 키를 홀에 꽂고 그 옆에 있는 버튼을 누를 방식으로 바뀌어 있다.
그 안으로 보이는 엔진회전계도 컨셉은 같지만 우선 6,500rpm부터 레드존 표시가 되어 있고 아래쪽에는 디스플레이창이 하나 더 추가되어 온도계와 시계 등을 설계하고 있다.
실렉터 레버의 패널은 알루미늄 트림을 하지 않았다. 이 부분을 중심으로 한 처리는 앞좌석 공간을 더 넓게 하기 위한 흔적이 보인다.
시트는 4인승. 물론 수동으로 조절하도록 되어 있다. 하지만 전동식 윈도우와 중앙집중식 도어 잠금잠치 등은 시대적인 흐름을 따르고 있다.
프론트 시트는 우선 착좌감에서 기존 모델보다 넓은 느낌이다. 대신 리어 시트는 그만큼의 손해를 보아야 한다. 중형 세단도 뒷좌석에 사람이 타는 일이 많지 않은 시대에 살고 있으므로 리어 시트는 그다지 중요하지 않기 때문에 문제 될 것은 없다. 리어 시트는 50 : 50 으로 분할 폴딩이 되어 트렁크 공간으로써 활용하는데에 더 비중을 두고 있다.
그보다 더 다가 오는 것은 리어 시트 부분까지 글래스 루프를 설계해 개방감을 살리고 있는 대목이다.
Powertrain & Impression
뉴 MINI 쿠퍼에 탑재되는 엔진은 밸브트로닉(VALVETRONIC) 기술이 적용된 1,598cc 직렬 4기통으로 최고출력 120ps/6,000rpm, 최대토크 16.4kgm/4,250rpm을 발휘한다.
미니 쿠퍼에 탑재되는 가솔린 엔진은 아직까지는 1.6리터 직렬 4기통 SOHC 한 가지 뿐이다. 기존 엔진은 BMW와 다임러크라이슬러간에 설립된 합병공장에서 생산되는 것으로 흔히들 ‘펜타곤 유닛’이라고 칭하는 것이었다.
그러나 신형 미니에 탑재되는 엔진은 프랑스의 PSA푸조시트로엥과 공동개발한 것으로 알려져 있으나 실제로는 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 시승차인 미니 쿠퍼에 탑재되는 120마력 사양과(선대 115마력), 쿠퍼 S에 탑재되는 직분 터보차저 175마력(170마력) 사양이 있다. 출력은 각각 5마력씩 증강됐지만 연비는 20% 가량 개선된 것이 특징이다.
이 엔진의 부품 생산과 조립은 주로 PSA푸조시트로엥에서 담당한다. 두 회사는 앞으로 이 등급의 엔진 개발을 더 확대해 가기로 합의했다. 추가될 것으로 알려진 엔진은 1.4리터 버전.
트랜스미션은 6단 MT와 AT가 설정되어 있다. 기존 모델에는 CVT가 설정되어 있었는데 이번에는 생략되었다. 물론 국내 시장에는 6단 AT스탭트로닉 사양만 수입된다. 스티어링 휠 패드 좌우에 설계된 패들로 수동 조작도 가능하다. 특히 방향전환이 바쁜 카트 드라이빙을 할 때는 유용한 장비다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 78km/h에서 3단, 118km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 10.4초로 배기량에 비해서는 준족이다. 그런데 실제로 체감되는 가속감은 그 수치를 앞선다. 이는 고 카트와 같은 달리기를 지향하는 이 차의 성격상 당연한 것이다. 특히 엔진 사운드로 그런 가속감을 부추긴다. 경우에 따라서는 이 정도의 사운드를 소화하지 못할 수도 있을 것 같다.
물론 크루징시에도 통상적인 1.6리터 엔진에 비해 엔진룸으로 부터의 사운드는 크게 다가온다.
엑셀러레이터의 응답성은 물론 즉답식. 역시 BMW 엔진 답게 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 먼저 움직인다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 물론 달리는 즐거움에 비중을 두는 모델인만큼 MT처럼 폭발적인 펀치력을 느끼는 것이 좋을 듯하다.
다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 속도계의 바늘이 올라간다. 그래도 160km/h에서 5단으로 시프트 업 될 때까지는 두드러진 차이 없이 가속이 된다. 하지만 이후에는 배기량의 한계를 보인다. 그래도 인내심을 갖고 밀어 붙이면 180km/h까지 가속이 된다. 제원표상의 최고속도 197km/h까지 도달하기 위해서는 조금 시간이 지나야 할 것 같다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 기본적으로 댐핑 스트로크는 짧다. 그런데초대 모델보다는 약간 길어진 느낌이다. 그래도 노면의 요철에 대해서는 상당히 직설적으로 전달한다. 그렇다고 ‘고카트(Go-kart ) 라이크’한 감각이 상쇄된 것은 아니다. 가속감을 몸으로 느끼면서 달리는 차라는 기본 성격은 오히려 강화된 느낌이다.
이미 언급했듯이 이 차는 고속 영역에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 한다. 특히 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있다. 다만 쿠퍼 S에는 스포츠 서스펜션의 채용으로 훨씬 강한데 그나마 쿠퍼 쪽에서는 통상적인 속도에서는 상대적으로 부드러운 핸들링을 가능하게 하고 있다. 이런 감각에 익숙치 않은 운전자라면 조심해야 한다. 필자도 선대 쿠퍼S로 시승 도중 무심코 헤어핀을 공략하다 각도 계산을 제대로 하지 못해 보도 턱에 가볍게 충돌한 적이 있다.
핸들링 특성은 선대 모델과 마찬가지로 약 오버. 특히 온로드 크루징 주행시 전체적인 핸들링 특성이 더 중후한 쪽으로 세팅이 되어 있다. 물론 록 투 록 2.5회전의 EPS 스티어링의 응답성은 아주 예민하다. 직접적으로 스티어링의 움직임에 타이어가 반응한다. 고 카트 감각을 최대한 살리고 있는 것이다. 그 때문에 다시 한번 강조하지만 본격적으로 이 차의 성격을 즐기기 위해서는 숙달을 위해 시간을 투자해야 한다.
브레이크도 아주 직설적이다. 민감하게 오른발의 조작에 반응한다는 것이다. 때문에 조수석에 앉은 동승자의 상체가 좀 더 크게 움직일 수도 있다.
그러나 실제로 국내 도로에서 미니를 고카트의 성격을 살려 달리는 운전자는 많지 않은 것 같다. 여성 운전자가 더 많은 탓도 있겠지만 그보다는 이 차가 단지 ‘달리는 즐거움’에만 국한되지 않는 모델이라는 것 때문이기도 할 것이다.
안전 장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백, 사이드 임팩트 도어빔 을 비롯해 EBD ABS, CBC(Cornering Brake Control등을 만재하고 있다.
흔히들 시승기를 읽는 독자 중에 약간만 용어가 어려워지면 머리가 아프다는 호소를 하는 예가 적지 않은데 그런 유저들에게도 미니는 소유하는 것만으로도 즐거운 존재일 수 있다. BMW 신형 미니는 시간이 제법 흘렀음에도 여전히 손에 넣고 싶은 물건으로서의 가치에는 손상이 없고 오히려 그 성격이 강화되어가고 있는 느낌이다. 큰 변화가 없는 스타일링이 식상할 수 있는 요소가 아니라 오히려 카리스마로 다가온다는 것이다. 물론 세월이 흐르면 언젠가는 수명을 다하겠지만 지금은 힘이 더 강해지고 있는 것은 분명하다.
주요제원 뉴 미니 쿠퍼
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,699×16,83×1,407mm,
휠 베이스 : 2,467mm
트레드 앞/뒤 1,459/1,467 mm
차량 중량 1,180kg
구동방식 : FF
엔진
1,598cc 직렬 4기통
최고출력 120ps/6,000rpm,
최대토크 16.4kgm/4,250rpm
보어×스트로크 77×85.8mm
압축비 11.0:1
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.148 / 2.37 / 1.556 / 1.155/ 0.859/후진 0.686
최종감속비 4.10
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : Electro-hydraulic power steering (EHPAS)
타이어 앞/뒤: 195/65R16H
성능
0-100km/h : 10.4초
최고속도 : 197km/h
최소회전반경 : 5.35m
연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : -----리터
연비: 13.7km/리터
차량 가격
3,440만원 (VAT포함)
(작성일자 : 2007년 2월 25일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
미니를 비롯해 폭스바겐 비틀, 아우디 TT, 크라이슬러 PT 크루저 등 레트로풍에 가까운 모델들을 만나면 ‘다음 모델체인지하면 어떻게 바뀔까?’ 하는 것이 관심의 대상이었다. 하지만 이미 한 번씩 변신을 한 비틀과 TT 등에서 그런 질문은 더 이상 의미가 없는 것이 되버렸다. 적어도 강한 독창성을 가진 스타일링과 디자인은 그 생명력이 우리가 생각하는 것과 다르다는 것을 보여 주고 있는 것이다.
오늘 만나는 신형 미니 쿠퍼도 로버에서의 역사는 그렇다 하더라도 BMW에서 모델체인지를 하면 뭔가 다른 것이 있지 않을까 했었지만 결과는 그렇지 않았다. 아 참 본격적인 이야기 전개에 앞서 언급할 것이 있다. 이미 이전 시승기에서도 밝혔듯이 필자는 ‘BMW 미니’를 아주 좋아한다. 물론 제품으로서의 선호가 우선이지만 또 하나 브랜드 마케팅의 좋은 예로서도 높은 평가를 하고 있다. 그렇다고 현실적으로 내 입장에서 이 차를 구입할 의사가 없다는 것도 여전하다.
BMW는 ‘그들의 미니’ 프로토 타입을 1997년 처음 선 보인 이래 2000년 공식 시판을 시작했고 다양한 마케팅 기법을 동원해 그때까지의 통념을 완전히 뒤엎은 새로운 장르의 모델로서의 입지를 구축했다.
BMW의 프리미엄 소형차 미니는 디지털 세대와 접목시킬 수 있는 다양한 방법을 강구하며 ‘작은 고급차’의 이미지를 구축하는데 성공해 다른 모델에서는 그 예를 찾기 힘든 행보를 보여 주고 있다. BMW는 당초 연간 10만대의 미니를 생산하겠다는 목표를 설정했으나 데뷔 2년이 지난 2004년에만 18만 9,492대를 생산했다. 공급이 부족한 현상이 일어난 것이다. 그래서 BMW는 미니의 생산 용량 확대를 결정하기에 이르렀다. 2005년까지 데뷔 5년만에 80만대의 판매를 돌파하는 힘을 보이면서 이제는 다른 메이커들이 미니의 대항마 개발에 나서고 있을 정도에 이르렀다.
그런 성공의 배경에는 프리미엄 브랜드 BMW의 브랜드 전략이 있다. 미니는 수요층에 한계가 있는 모델이고 그에 따른 타겟 마켓을 BMW는 정확하게 설정했고 그에 걸맞는 마케팅 활동을 통해 시장 공략을 한 결과가 나타난 것이다. 한국시장에서도 미니의 마케팅은 통상적인 수입차 브랜드들과는 다르다.
물론 그것은 제품력이 뒷받침이 됐기 때문에 가능한 것이었다. 미니측에서는 현행 모델의 성공 배경에 대해 영국인 어머니와 독일인 아버지 사이에서 태어났기 때문이라고 말하고 있다. 다시 말해 영국에서 생산되지만 품질과 신뢰성, 성능 등으로 명성 높은 독일 BMW의 엔지니어들에 의해 개발되었다는 것이다. 그러니까 로버에서 생산했던 미니에서는 볼 수 없었던 품질과 성능 등을 바탕으로 한 제품력이 크게 기여했다는 것이다.
그 결과 소형차이면서도 카 마니아들에게까지 최상의 평가를 받고 있다. 영국의 자동차잡지 ‘카’에서 미니 쿠퍼S는 포르쉐 911 다음으로 2위를 차지했고 해외 여러 자동차 TV등에서도 다섯 손가락 안에 꼽히는 모델로 확실한 포지셔닝을 하고 있다.
지난번 시승기에서도 언급했었지만 미니는 일반인들에게는 그저 보는 것만으로도 즐거울 수 있는 차이면서 자동차에 미친 마니아들까지도 갖고 싶어 하는 모델이다. 그것은 모든 비즈니스가 그렇듯이 탄탄한 상품성을 바탕으로 그것을 시장에 침투시키며 세를 확장해 나가는 메이커의 전략이 돋보인다.
Exterior
익스테리어의 전체적인 분위기는 그대로다. 1959년 로버 미니 초대 모델을 디자인한 알렉스 이시고니스(Alex Issigonis)가 고안한 컨셉은 그대로 유지하고 있다. 모자를 씌운 듯한 형상과 앞뒤 오버행이 없는 듯한 프로포션만 보면 선대 모델이나 신형 미니가 크게 차이가 없어 보일 수도 있겠지만 조금만 들여다 보면 세부적인 터치에서는 완전히 다른 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도다. 무엇보다 전체적인 보디 패널을 모두 새롭게 설계되어 있다.
그런 마술을 부리는 것이 디자이너들의 힘이다. 물론 그 바탕에는 BMW라고 하는 메이커가 갖고 있는 브랜드 파워도 일조를 하겠지만.
프론트에서는 보닛과 범퍼에 설계되어 있던 라디에이터 그릴이 하나로 통합되어 있다. 좌우 헤드램프가 보다 크고 둥글게 디자인된 것도 눈에 띄고 범퍼 가운데 있던 방향지시등이 헤드램프와 일체형으로 처리되어 있다. 범퍼 아래쪽의 안개등과 에어 인테이크의 디자인도 달라져 있다. 이런 변화가 노린 것은 좀 더 다이나믹하고 강한 인상이라는 것이 미니측의 주장이다. 하지만 워낙에 강한 이미지라서 그렇게 바꾸었다고 해서 크게 다가오지는 않는다.
사이드 실루엣에서는 특히 변화를 느끼기가 쉽지 않다. 다만 자료상으로는 숄더라인이 기존에 비해 18mm 가량 높게 설정되어있는 것으로 되어 있다. 3박스 세단형으로 이야기하자면 웨지형상을 살리고자 했다는 것이다. 물론 이 역시 프론트에서 주장하고 있는 것과 유기적으로 어울리게 하고자 함일 것이다. 같은 박스형카라고 하더라도 공간활용성에 가장 높은 비중을 두는 일본의 그것과 BMW의 사고의 차이를 엿볼 수 있는 부분이다.
리어에서는 범퍼와 리어 컴비내이션 램프의 디자인이 달라져 있지만 이 역시 품질감을 살리고자 하는 선에서 이루어진 정도다.
그런데 이런 변화보다 더 즐거운 것은 다양한 개성을 살릴 수 있는 보디 컬러와 인테리어 등의 다양한 조합을 통해 자신만의 차를 주문할 수 있다는 것이다. 잘 알다시피 미니는 공장 출하시 10만대 당 한 대 정도밖에 같은 차가 없다. 가장 눈에 띄는 루프와 휠의 컬러 선택에서부터 시작해 익스테리어에서 300가지, 인테리어에서 370가지의 선택을 할 수 있다.
차체 컬러는 6가지 메탈릭 색상을 포함해, 멜로우 옐로우(Mellow Yellow), 옥시전 블루(Oxygen Blue) 등이 추가된 총 10가지가 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 3,699×16,83×1,407mm, 휠 베이스는 2,467mm. 선대 모델이 3,655×1,688×1,416mm 휠 베이스 2,467mm 였으므로 전장은 길어졌지만 전폭과 전고는 축소되어 있다. 좀 더 짜임새 있는 프로포션을 위한 것이라고 한다.
Interior
BMW 미니는 스타일링에 못지 않게 ‘인테리어만으로도’ 운전자에게 즐거움을 주는 모델이다. 즐거움을 주는 차원을 넘어 기호품으로써의 가치도 충분히 내재되어 있는 모델이라고 할 수 있다.
어찌보면 스타일링은 유저의 자기만족도 있겠지만 남들에게 보여지는 면도 중요한 고려요소일 것이다. 그에 비해 인테리어는 온전히 오너의 정서와 관련된 부분이다. 흔히 하는 표현대로 ‘나만의 공간’인 자동차의 인테리어가 만들어 내는 조건은 경우에 따라서는 익스테리어보다 중요한 바이어스 포인트가 될 수도 있다. 바로 그런 점에서 미니의 인테리어는 데뷔 이후 많은 사람들의 마음을 설레게 해왔다.
특히 미니의 인테리어는 여성층을 중심으로 높은 평가를 받고 있다. 신형 미니는 익스테리어에서 남성적이고 다이나믹한 특성을 살리고자 했다는 표현이 있는데 인테리어에서는 여전히 ‘스킨십’을 조장하는 터치가 넘쳐 흐른다. 그저 눈으로 보고 즐기는 것만으로는 아까울 것 같은 감각이 있다.
먼저 다가오는 것은 스티어링 휠 안쪽에 엔진회전계를, 센터 페시아 상단에 속도계를 배치한 파격적인 배열은 여전히 신선하다. 다만 쿠퍼 S의 경우는 위 두 가지를 나란히 배치하고 센터페시아에는 연료계와 수온계등을 정리했었는데 이번에는 쿠퍼와 같은 구성으로 눈금의 컬러만 달리하고 있다.
분명 같은 컨셉을 살리면서도 원을 더 크게 하고 그 안에 오디오 컨트롤 패널을 삽입함으로써 색다른 분위기를 만들고 있다. 기존 모델에 익숙한 오너라면 약간 숙달될 시간이 필요할 것 같다. 원래 오디어 패널이 있던 자리에는 에어컨 컨트롤 패널을 미니 엠블럼 형상을 더 확실하게 강조해 알루미늄 트림으로 처리해 전혀 새로워져 있다.
2스포크의 스티어링 휠도 미니임을 더욱 강조하는 쪽으로 디자인되어 있다. 가운데 엠블럼은 물론이고 그것을 중심으로 한 스포크 부분의 알루미늄 엑센트 처리로 엠블럼 형상을 만들고 있는 것이다. 그런 디자인은 이그니션 키에도 적용되어 있다. 미니 엠블럼이 있는 동전 모양의 둥그런 플라스틱 키를 홀에 꽂고 그 옆에 있는 버튼을 누를 방식으로 바뀌어 있다.
그 안으로 보이는 엔진회전계도 컨셉은 같지만 우선 6,500rpm부터 레드존 표시가 되어 있고 아래쪽에는 디스플레이창이 하나 더 추가되어 온도계와 시계 등을 설계하고 있다.
실렉터 레버의 패널은 알루미늄 트림을 하지 않았다. 이 부분을 중심으로 한 처리는 앞좌석 공간을 더 넓게 하기 위한 흔적이 보인다.
시트는 4인승. 물론 수동으로 조절하도록 되어 있다. 하지만 전동식 윈도우와 중앙집중식 도어 잠금잠치 등은 시대적인 흐름을 따르고 있다.
프론트 시트는 우선 착좌감에서 기존 모델보다 넓은 느낌이다. 대신 리어 시트는 그만큼의 손해를 보아야 한다. 중형 세단도 뒷좌석에 사람이 타는 일이 많지 않은 시대에 살고 있으므로 리어 시트는 그다지 중요하지 않기 때문에 문제 될 것은 없다. 리어 시트는 50 : 50 으로 분할 폴딩이 되어 트렁크 공간으로써 활용하는데에 더 비중을 두고 있다.
그보다 더 다가 오는 것은 리어 시트 부분까지 글래스 루프를 설계해 개방감을 살리고 있는 대목이다.
Powertrain & Impression
뉴 MINI 쿠퍼에 탑재되는 엔진은 밸브트로닉(VALVETRONIC) 기술이 적용된 1,598cc 직렬 4기통으로 최고출력 120ps/6,000rpm, 최대토크 16.4kgm/4,250rpm을 발휘한다.
미니 쿠퍼에 탑재되는 가솔린 엔진은 아직까지는 1.6리터 직렬 4기통 SOHC 한 가지 뿐이다. 기존 엔진은 BMW와 다임러크라이슬러간에 설립된 합병공장에서 생산되는 것으로 흔히들 ‘펜타곤 유닛’이라고 칭하는 것이었다.
그러나 신형 미니에 탑재되는 엔진은 프랑스의 PSA푸조시트로엥과 공동개발한 것으로 알려져 있으나 실제로는 BMW가 100% 독자 개발한 것으로 시승차인 미니 쿠퍼에 탑재되는 120마력 사양과(선대 115마력), 쿠퍼 S에 탑재되는 직분 터보차저 175마력(170마력) 사양이 있다. 출력은 각각 5마력씩 증강됐지만 연비는 20% 가량 개선된 것이 특징이다.
이 엔진의 부품 생산과 조립은 주로 PSA푸조시트로엥에서 담당한다. 두 회사는 앞으로 이 등급의 엔진 개발을 더 확대해 가기로 합의했다. 추가될 것으로 알려진 엔진은 1.4리터 버전.
트랜스미션은 6단 MT와 AT가 설정되어 있다. 기존 모델에는 CVT가 설정되어 있었는데 이번에는 생략되었다. 물론 국내 시장에는 6단 AT스탭트로닉 사양만 수입된다. 스티어링 휠 패드 좌우에 설계된 패들로 수동 조작도 가능하다. 특히 방향전환이 바쁜 카트 드라이빙을 할 때는 유용한 장비다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근. 레드존은 6,400rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 78km/h에서 3단, 118km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 10.4초로 배기량에 비해서는 준족이다. 그런데 실제로 체감되는 가속감은 그 수치를 앞선다. 이는 고 카트와 같은 달리기를 지향하는 이 차의 성격상 당연한 것이다. 특히 엔진 사운드로 그런 가속감을 부추긴다. 경우에 따라서는 이 정도의 사운드를 소화하지 못할 수도 있을 것 같다.
물론 크루징시에도 통상적인 1.6리터 엔진에 비해 엔진룸으로 부터의 사운드는 크게 다가온다.
엑셀러레이터의 응답성은 물론 즉답식. 역시 BMW 엔진 답게 오른발에 힘을 주면 스피도미터의 바늘이 먼저 움직인다. 트랜스미션의 변속 감각도 지적할 것이 없다. 물론 달리는 즐거움에 비중을 두는 모델인만큼 MT처럼 폭발적인 펀치력을 느끼는 것이 좋을 듯하다.
다시 오른발에 힘을 주면 조금은 호흡을 고르며 속도계의 바늘이 올라간다. 그래도 160km/h에서 5단으로 시프트 업 될 때까지는 두드러진 차이 없이 가속이 된다. 하지만 이후에는 배기량의 한계를 보인다. 그래도 인내심을 갖고 밀어 붙이면 180km/h까지 가속이 된다. 제원표상의 최고속도 197km/h까지 도달하기 위해서는 조금 시간이 지나야 할 것 같다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 기본적으로 댐핑 스트로크는 짧다. 그런데초대 모델보다는 약간 길어진 느낌이다. 그래도 노면의 요철에 대해서는 상당히 직설적으로 전달한다. 그렇다고 ‘고카트(Go-kart ) 라이크’한 감각이 상쇄된 것은 아니다. 가속감을 몸으로 느끼면서 달리는 차라는 기본 성격은 오히려 강화된 느낌이다.
이미 언급했듯이 이 차는 고속 영역에서의 절대성능보다는 가속을 원하는 상황에서 거침없이 치고 나가는 맛을 체감할 수 있어야 한다. 특히 롤이 적은 푸트워크와 스티어링 조타에 대한 반응이 일직선으로 일반 승용차와 다르다는 것을 알고 다룰 필요가 있다. 다만 쿠퍼 S에는 스포츠 서스펜션의 채용으로 훨씬 강한데 그나마 쿠퍼 쪽에서는 통상적인 속도에서는 상대적으로 부드러운 핸들링을 가능하게 하고 있다. 이런 감각에 익숙치 않은 운전자라면 조심해야 한다. 필자도 선대 쿠퍼S로 시승 도중 무심코 헤어핀을 공략하다 각도 계산을 제대로 하지 못해 보도 턱에 가볍게 충돌한 적이 있다.
핸들링 특성은 선대 모델과 마찬가지로 약 오버. 특히 온로드 크루징 주행시 전체적인 핸들링 특성이 더 중후한 쪽으로 세팅이 되어 있다. 물론 록 투 록 2.5회전의 EPS 스티어링의 응답성은 아주 예민하다. 직접적으로 스티어링의 움직임에 타이어가 반응한다. 고 카트 감각을 최대한 살리고 있는 것이다. 그 때문에 다시 한번 강조하지만 본격적으로 이 차의 성격을 즐기기 위해서는 숙달을 위해 시간을 투자해야 한다.
브레이크도 아주 직설적이다. 민감하게 오른발의 조작에 반응한다는 것이다. 때문에 조수석에 앉은 동승자의 상체가 좀 더 크게 움직일 수도 있다.
그러나 실제로 국내 도로에서 미니를 고카트의 성격을 살려 달리는 운전자는 많지 않은 것 같다. 여성 운전자가 더 많은 탓도 있겠지만 그보다는 이 차가 단지 ‘달리는 즐거움’에만 국한되지 않는 모델이라는 것 때문이기도 할 것이다.
안전 장비로는 프론트 듀얼 에어백, 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백, 사이드 임팩트 도어빔 을 비롯해 EBD ABS, CBC(Cornering Brake Control등을 만재하고 있다.
흔히들 시승기를 읽는 독자 중에 약간만 용어가 어려워지면 머리가 아프다는 호소를 하는 예가 적지 않은데 그런 유저들에게도 미니는 소유하는 것만으로도 즐거운 존재일 수 있다. BMW 신형 미니는 시간이 제법 흘렀음에도 여전히 손에 넣고 싶은 물건으로서의 가치에는 손상이 없고 오히려 그 성격이 강화되어가고 있는 느낌이다. 큰 변화가 없는 스타일링이 식상할 수 있는 요소가 아니라 오히려 카리스마로 다가온다는 것이다. 물론 세월이 흐르면 언젠가는 수명을 다하겠지만 지금은 힘이 더 강해지고 있는 것은 분명하다.
주요제원 뉴 미니 쿠퍼
크기
전장×전폭×전고 전고 : 3,699×16,83×1,407mm,
휠 베이스 : 2,467mm
트레드 앞/뒤 1,459/1,467 mm
차량 중량 1,180kg
구동방식 : FF
엔진
1,598cc 직렬 4기통
최고출력 120ps/6,000rpm,
최대토크 16.4kgm/4,250rpm
보어×스트로크 77×85.8mm
압축비 11.0:1
트랜스미션
트랜스미션 : 6단 AT 스텝트로닉
기어비 : 4.148 / 2.37 / 1.556 / 1.155/ 0.859/후진 0.686
최종감속비 4.10
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
스티어링 : Electro-hydraulic power steering (EHPAS)
타이어 앞/뒤: 195/65R16H
성능
0-100km/h : 10.4초
최고속도 : 197km/h
최소회전반경 : 5.35m
연료탱크 용량 : 50리터
트렁크용량 : -----리터
연비: 13.7km/리터
차량 가격
3,440만원 (VAT포함)
(작성일자 : 2007년 2월 25일)
Gallery
