채영석 | GM대우 라세티 왜건 2.0 디젤 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-03-01 15:48:53 |
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GM대우가 라세티의 보디 베리에이션에 왜건형을 추가하고 2.0리터 디젤엔진을 탑재해 출시했다. 윈스톰과 토스카에 이은 세 번째 디젤 모델인 라세티 디젤 버전은 세단형과 해치백, 그리고 왜건형 등 세 가지. GM대우는 디젤 라인업 강화로 내수시장 공략을 본격화하겠다고 표명하고 있다. 하지만 왜건형 디젤의 경우는 유럽시장을 염두에 둔 라인업으로 보인다. 라세티 왜건 2.0 디젤의 시승 느낌을 적는다. 오늘의 포인트는 왜건과 디젤.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자), GM대우
한국의 자동차시장에서 과연 왜건형 모델은 가능성이 있을까? 이미 대우자동차 시절의 누비라 스패건을 비롯해 현대 아반떼 투어링, 기아 크레도스2 파크타운 등 3파전을 벌인 적이 있었으나 3년 전후의 짧은 라이프 사이클을 뒤로 하고 내수시장에서는 모습을 감추었던 역사 때문에 하는 말이다.
다 아는 내용이지만 얘기가 나온 김에 우리나라 메이커들이 생산했던 왜건형 모델들에 대해 간단히 정리하고 넘어가자. 자료가 완벽치 않아 약간의 차이가 있을 수 있겠지만 일단은 정리해 본다.
그러니까 국산인지와 본격적인 판매 여부를 떠나 국내에서 가장 먼저 만들어진 왜건은 1957년 6기통 엔진을 탑재한 9인승 모델 시발 스테이션 왜건이다. 이 차는 고가의 제작비와 당시 경제수준이 낮은 시장 여건 때문에 판매전망이 어두워 단 한 대만 제작되는데 그쳤다.
다음으로 독일 포드의 포드 20M 베이스의 스테이션 왜건을 1970년 현대자동차가 반제품으로 도입 생산해 주로 엠뷸런스용으로 판매했던 기록도 있다. 6기통 2.0리터 엔진을 탑재했었다.
이와 비슷한 또 하나의 왜건이 1976년에 등장한 GM코리아의 캬라반 스테이션 왜건이다. 이 차는 신진자동차가 토요타와 결별하고 1972년 미국 GM과 제휴하여 GM코리아 자동차로 변신해 첫 번째 승용차로 내놓은 시보레1700을 베이스로 1976년 `캬라반`이라는 이름의 스테이션 왜건을 개발 생산했던 모델이다. 하지만 시보레 엔진이 연비가 좋지 않아 역시 인기를 끌지 못해 79년까지 960여 대만 생산하고 단종되고 말았다.
바로 그 캬라반의 단종에 영향을 미친 것이 1977년 4월 출시된 최초의 국산 고유 모델 포니의 왜건형 모델이었다. 1,439cc 92마력짜리 엔진을 탑재하고 등장했으나 1983년 짧은 역사를 뒤로 하고 자취를 감추었다.
이어서 등장한 것이 1978년부터 1981년 4월까지 생산됐던 기아 브리사 K-303 스테이션왜건이다. 일본의 마쓰다 자동차가 1976년에 개발 생산한 `그랜드 패밀리아` 스테이션 왜건을 반제품으로 도입 생산해 `브리사 K-303 왜건`이라는 이름으로 1978년부터 시판했다. 이 차는 4기통 1300cc 엔진을 탑재하고 날렵한 스타일과 연료 경제성, 경쾌한 주행성능으로 1년 먼저 나온 포니 스테이션 왜건과 만만찮은 판매경쟁을 벌였었다.
다음 주자는 1997년 1만 4,325대가 판매되어 연간 기준으로 가장 많은 실적을 올린 프라이드 왜건이 있다. 1996년 1.3리터 엔진을 탑재하고 등장해 경제성을 중시하는 모델을 표방해 자영업자 들에게 많은 인기를 얻었었지만 이 역시 1998년 3월에 단종되고 말았다.
그리고 1995년의 현대 아반떼 투어링과, 1997년의 기아 크레도스2 파크타운, 1998년의 대우 누비라 스패건 등이 있다. 상품성에서 그때까지 나왔던 모델들에 비해 한 단계 없그레이드 되었었고 유럽에서의 왜건형 모델들처럼 고급성을 지향한 것들이었다. 하지만 아반떼 투어링과 스패건 등은 연간 8,000대 가까이 판매된 적도 있었지만 판매가 급감하며 한국시장은 왜건의 무덤이라는 오명만 남긴 채 자취를 감추었다. 현대와 대우는 수출시장을 위해 생산을 계속했으나 기아 크레도스2 파크타운은 아예 라인에서 사라졌다. 한국산 왜건형 모델이 국내 도로에서 완전히 판매가 중단된 것은 1999년 10월.
국내 시장에서 왜건형 모델에 대한 수요가 적었던 것은 짐차라는 이미지와 미니밴 등의 인기에 밀린 것이 주된 요인으로 지적되었었다.
왜건형 모델은 부의 상징
이런 우리의 사정과는 달리 세계적으로 자동차문화가 발달한 나라의 도로에는 왜건형 모델이 거의 절반에 가까운 비중을 차지하고 있다고 해도 과언이 아닐 정도로 높다. 이웃 일본만해도 2005년 기준 스테이션 왜건형 모델의 판매대수가 61만 2,667대로 RV 전체 판매대수 197만대의 1/3에 달하고 있다.
유럽에서 특히 왜건형 자동차에 대한 수요가 많은 나라는 스웨덴을 꼽을 수 있다. 볼보 V70과 사브 9-5 에스테이트 등이 대표적인 모델이다. 이 나라에서는 택시도 에스테이트가 주를 이룬다. 볼보 V70과 사브 9-5 에스테이트에 메르세데스 벤츠 E클래스 왜건 등 세 차종이 택시의 80%를 점하고 있다.
스웨덴 거리에 왜건이 많은데는 이유가 있다. 19세기의 토지개정법 시행과 그 후의 산업 구조의 변화 등에 의해 스웨덴에서는 별장을 갖기 쉬운 환경이 정비되었다고 한다. 또 세계적으로 사회복지제도가 잘 되어 있는 나라로 봉급생활자들은 일반적으로 연 5주간의 유급휴가가 주어진다.
거기에 놀라울 정도로 높은 스웨덴의 생활 수준은 요트 보유율에서 잘 나타나 있다. 5세대 당 한대 꼴로 요트를 갖고 있다고 한다. 별장과 요트가 있는 생활에는 왜건형 자동차가 필요했다. 실제로 그들은 사브 9-5 에스테이트에 식기세척기를 싣고 별장으로 가기도 한다.
그러니까 왜건형 모델은 부의 상징인 것이다.
사실 왜건형 모델에 익숙치 않은 국내 유저들과 달리 필자의 경우는 왜건형 모델에 대한 이미지가 좋은 편이다. 아니 그보다는 우리의 현실에서는 덩치가 큰 SUV보다는 왜건형이 훨씬 효율적이라고 할 수 있을 것이다. 물론 지금은 세단형 모델을 타고 있지만 다음에 차를 바꿀 때는 SUV보다는 왜건형을 구입하겠다는 생각을 갖고 있다. SUV의 경우는 오프로드 주파성 등 장점이 많기는 하지만 그런 용도로의 사용이 많지 않을 뿐더러 경제적인 여건 등 종합적인 측면을 고려해 현재의 처지에서는 다용도성에만 비중을 둔 스테이션 왜건이 훨씬 적합하다는 의미이다.
Exterior
라세티 왜건은 기존 라세티의 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 베이스 모델은 이태리 피닌파리나(Pininfarina)가 디자인했으며 스테이션 왜건은 GM 대우 디자인 센터에서 최종 완성했다. 푸조의 5세대 모델 등에서 잘 드러나 있는 피닌파리나의 터치는 첫 눈에 쏙 들어오는 튀는 스타일링은 아니다. 그러나 오랜 시간이 지나도 싫증이 나지 않는다는 것을 장점으로 하고 있다. 물론 전체적인 분위기는 시대적인 감각에 충실한 디자인을 하고 있다. 그러면서 1.6리터가 아닌 2.0리터 엔진을 탑재하고 있어 차체 강성을 강화하는 등의 보강 작업이 진행되어 있다.
라세티 세단의 경우도 동급 경쟁모델들처럼 그다지 튀지 않는 스타일링을 하고 있다. 아이덴티티가 강하다기보다는 보수적인 터치로 누구에게나 부담없이 접근할 수 있는 디자인이다. 거기에 C필러 뒤쪽을 늘려 화물공간을 만들고 있다. 때문에 해치백도 그렇지만 베이스 모델과는 또 다른 분위기를 창조해 내고 있다.
프론트 엔드는 세단과 해치백 모두 같다.
당연히 사이드 실루엣에서 큰 차이를 보이는데 과거 아반떼 투어링 시승기에서도 언급했었지만 결코 짐차라는 이미지는 없다. 그보다는 SUV에 부담을 가진 유저들이 쉽게 접근할 수 있는 시대적인 흐름을 반영하고 있다. 물론 뒤쪽을 늘린 것은 짐을 싣기 위한 것이고 그 때문에 공간효율성을 높이기 위해 D필러 부분을 직각으로 세우는 것이 보통이다.
라세티는 전체적인 이미지를 고려해 변화를 시도했다. 이런 터치는 과거 대우자동차에서 생산했던 누비라의 왜건형인 스패건도 마찬가지였다. 같은 터치이지만 SUV에 많이 익숙한 오늘날 시점에서는 좀 다르게 느껴지지 않을까 하는 생각을 하게 된다.
리어에서는 해치 게이트의 설계로 인해 세단형과는 다른 분위기다. 리어 컴비네이션 램프를 화물 적재에 용이하도록 수직으로 처리하고 있으며 범퍼의 디자인도 달라져 있다.
차체 전체 크기는 전장×전폭×전고가 4,580×1,725×1,460mm, 휠 베이스 2,600mm. 라세티 세단의 경우가 4,515×1,725×1,445mm. 전장과 전폭에서 왜건쪽이 더 크다.
Interior
인테리어도 세단형을 베이스로 하고 있지만 부분적인 변화가 시도되어 있다. 기본적으로는 중장년층까지 수요층을 확대하기 위해 보수적인 색채가 강하다. 투톤 타입의 인테리어 컬러를 기본으로 알루미늄 트림으로 부분 부분 엑센트 처리를 하고 있어 처음 등장했을 때의 라세티 세단보다는 젊어져 있다. 대시보드 상하를 구분하는 우드트림이 알루미늄으로 바뀐 것으로 인한 효과다.
우선은 대시보드 위쪽의 네 개의 에어벤트가 사각에서 원형으로 바뀌어 센터페시아와 유기성을 살리고 있다. 특히 미디어 등장하는 사진들은 우드트림이 주류를 이라고 있다. 그런데 2004년 라세티 데뷔 당시 구매 연령층의 하향화로 알루미늄이나 메탈 그레인에 대한 반응이 상승세를 타고 있다고 했었는데 아직까지는 크게 달라진 것은 없는 것 같다.
4스포크 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판은 세단형과 같다. 스티어링 휠에 오디오 리모콘과 핸즈프리 버튼을 적용한 것이라든지 세이프티 파워 원터치 파워 윈도우 적용, 전동식 아웃사이드 미러, 배터리 세이버 기능 등 풍부한 장비도 그대로다.
다만 실렉터 레버 패널이 5단 변속의 채용으로 인해 P, R, N, D, 2, 1에서 P, R, N, D, 4, 2로 달라져 있는 정도다.
시트는 물론 5인승으로 수동으로 조절하는 방식. 자주 하는 이야기이지만 굳이 전동으로 조절할 필요가 없다. 실용적인 면에서 이쪽이 더 좋다. 그만큼을 다른 부분에 투자하는 것이 이익이다.
시트의 구성은 그대로이지만 디자인에 변화를 주고 있다. 알루미늄 트림과 마찬가지로 투톤으로 처리된 것이 전체적인 분위기를 살리고 있다.
리어 시트는 폴딩이 된다. 더블 폴딩이 되지 않는 것이 아쉽기는 하지만 화물칸의 플로어와 같은 높이를 유지하기 때문에 사용하는데는 별 문제가 없다. 가운데에 암 레스트가 있고 그 안에 컵 홀더가 있다. 여기에 조수석 시트의 헤드레스트를 제거하면 풀 플랫이 되기 때문에 긴 물건을 탑재하는데도 용이하게 사용할 수 있다. SUV나 미니밴에 비해서는 다양한 변화가 불가능하지만 실생활에서는 충분한 구조다.
트렁크 공간도 넓은 편인데 CD체인저와 내비게이션용 CD플레이어 등이 너무 노출되어 있었던 세단과는 달리 깔끔하게 정리가 되어 있다. 각진 물건을 탑재할 때 이 부분의 처리는 상당히 중요하다.
실내공간 측면에서는 운전석과 조수석은 헤드룸 1,000mm, 뒷좌석 레그룸 932mm로 동급 최고의 실내공간을 자랑한다고 GM대우측은 주장하고 있다. 화물공간은 평상시에는 400리터, 시트를 접었을 경우 1,400리터에 달한다. 어지간한 SUV에 능가하는 수치다. 여기 저기 설계된 25개나 되는 다양한 수납공간도 이 차의 장기 중 하나다.
Powertrain & Impression
이번에 라세티 시리즈에 탑재된 엔진은 1,991cc 직렬 4기통 SOHC 디젤. 싱글캠이지만 밸브는 기통당 네 개씩으로 16밸브 타입이다. GM대우는 같은 배기량에 두 가지 디젤엔진을 라인업하고 있는데 터보차저의 방식의 차이로 구분된다. 이미 윈스톰과 토스카에 탑재된 것은 가변형 터보차저(VGT)를 채용해 최고출력 150ps/4,000rpm 최대토크 32.7kgm/2,000rpm를 발휘한다.
이에 반해 고정형(FGT) 터보차저를 채용한 라세티 디젤은 각각 121ps/3,800rpm, 최대토크 28.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 연료분사방식은 물론 커먼레일이며 보쉬제를 사용하고 있다.
GM대우측은 라세티 디젤의 터보차저 시스템을 진공제어식 고정형으로 교체해 토크 특성을 더욱 플랫하게 했다며 통상적인 영역에서 경쟁 모델을 앞서는 성능을 자랑한다고 주장하고 있다. 또한 영구 매연여과장치(Maintenance-free DPF: Diesel Particulate Filter)와 배기가스 저감장치 (EGR: Exhaust Gas Recirculation)를 장착해 NOx를 가솔린보다 낮은 수준으로 저감했다고 한다. 이 시스템은 1차 산화촉매를 시작으로 주 산화촉매, 코팅 미세먼지 필터로 디젤엔진의 아킬레스건인 매연과 질소산화물을 거감하고 있으며 전자식 배기가스 재순환장치로 NOx 생성 자체를 최소화하고 있다.
유저들의 관심인 최대 토크의 발생지점은 약 90% 가량이 1,800~3,400rpm까지 폭 넓은 구간에서 발휘된다. 대부분의 디젤엔진들이 그렇듯이 실용 영역에서의 토크 특성에 비중을 둔 것이라는 얘기다.
여기에 밸런스 샤프트의 채용으로 2차 진동을 저감시켰으며 듀얼 매스 플라이 휠을 장착해 변속기 진동을 저감시키고 있다.
그런데 라세티에 현대나 기아와 같은 1.6리터가 아닌 2리터 디젤을 탑재했을까? 먼저 GM대우의 입장에서 새로운 엔진 블록을 추가하지 않음으로써 비용저감을 노린 것과 두 번째로는 유럽시장에서의 판매 증대를 염두에 둔 왜건형을 배려한 것을 들 수 있을 것이다. 특히 2리터의 배기량으로 인해 자동차세에서 불리한 점이 국내 시장에는 작용할 수도 있다는 점에서 내수보다는 수출에 더 비중을 두고 있음을 읽을 수 있다. 다만 판매가격을 낮추기 위해 터보차저를 VGT가 아닌 FGT를 채용하고 있다.
트랜스미션은 신형 스텝게이트 5 단 자동변속기로 연비가 리터당 14.9km로 같은 배기량에 4단 AT를 장착한 현대자동차 쏘나타의 13.4km/ℓ보다 앞선다. 토스카와 같은 일본 아이신제인 5단 AT는 라세티에 맞게 시프트와 록업 패턴을 변경했다.
우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근으로 토스카 디젤의 1,800rpm보다 약간 높다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비는 토스카와 비슷하다.
가속하는 감각에서는 아무래도 차이가 날 수밖에 없다. 그럼에도 토스카의 중량이 1,545 kg인데 비해 라세티 왜건은 1,360kg으로 185kg이 마력당 중량비가 가벼워 11.2 kg/ps으로 실제 느낌상의 큰 차이는 없다. 그렇다고 강력하게 치고 나간다고 할 수 있는 수준은 아니다. 무엇보다 실용영역이라고 할 수 있는 80~140km/h의 속도에서는 매끄럽고 소음에 대해 신경을 쓰지 않아도 된다.
서스펜션 부분에도 보강이 실시되어 있다. 처음부터 왜건형만 시승하면 특별히 거슬리는 대목은 없다. 그래도 뒤쪽에 짐칸이 있다는 것은 해치백을 동시에 시승해 보면 느낄 수 있다. 이 차가 아니더라도 오늘날 패밀리 세단을 타는 유저들이 과격한 핸들링으로 와인딩 로드를 공략한다거나 헤어핀을 다이나믹하게 치고 나가는 등의 운전은 하지 않기 때문에 그것이 문제가 될 수는 없을 것이다. 이 차가 그런 부분까지 고려해야 하는 프리미엄 모델은 아니라는 얘기이다.
GM대우측은 라세티 디젤에 대해 세단을 기준으로 수동변속기 모델의 경우 기존 가솔린 모델 대비 30% 가량 향상된 18.4 km/ℓ의 탁월한 연비를 강조하고 있다. 특히, 수동변속기 모델의 경우 60 리터 주유로 최대 1,100km를 주파할 수 있다는 점을 전면에 내 세우고 있다 .
하지만 필자의 시각으로는 연비보다는 새로운 장르로서의 가능성에 초점을 맞추는 것이 좋을 듯 하다. 미국 등의 자동차문화와 다는 우리나라 자동차시장에서는 SUV의 판매가 점차 감소하고 있다는 점에서 앞으로 왜건형 모델이 우리 실적에 맞는 다목적 차량으로 자리매김할 수 있는 가능성이 충분하다고 보고 있다. 수입차시장에서의 왜건형 모델이 나름대로 자리매김을 하고 있는 것이 이를 반영하고 있다. 다만 메이커가 얼마나 의지를 갖고 마케팅을 펼치느냐에 따라 달라질 수 있을 것이다. 이번에는 왜건형 모델이 국내시장에서도 입지를 구축할 수 있게 되기를 기대해 본다.
주요제원 라세티 왜건 2.0 디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,580×1,725×1,460mm
휠 베이스 : 2,600mm
트레드 : 1,480/1,480mm
차량중량 : 1,360kg
엔진
형식 : 1,991cc 직렬4기통 SOHC
최고출력 : 121ps/3,800rpm,
최대토크 : 28.6kgm/2,000rpm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 5단 AT (AT)
기어비 : 3.820/ 1.970/ 1.304/ 0.971/ 0.767 (후진 3.615)
최종감속비: 3.261
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능
최고속도 : 186km/h)
0-100km/h 가속성능 : 12.7초
최소회전반경 : 5.2m
연비 : 18 ㎞/ℓ(MT), 14.1㎞/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 60리터
타이어 : 185/65/R14
차량가격
세단 : LUX(일반형) 1,536만원, 플래티늄(일반형) 1,613만원
해치백 : 다이아몬드 1,698만원,
스테이션 왜건 : EX 1,440만원, 플래티늄 1,645만원. 자동변속기 채택시 147만원 추가.
(작성일자 2007년 3월 1일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자), GM대우
한국의 자동차시장에서 과연 왜건형 모델은 가능성이 있을까? 이미 대우자동차 시절의 누비라 스패건을 비롯해 현대 아반떼 투어링, 기아 크레도스2 파크타운 등 3파전을 벌인 적이 있었으나 3년 전후의 짧은 라이프 사이클을 뒤로 하고 내수시장에서는 모습을 감추었던 역사 때문에 하는 말이다.
다 아는 내용이지만 얘기가 나온 김에 우리나라 메이커들이 생산했던 왜건형 모델들에 대해 간단히 정리하고 넘어가자. 자료가 완벽치 않아 약간의 차이가 있을 수 있겠지만 일단은 정리해 본다.
그러니까 국산인지와 본격적인 판매 여부를 떠나 국내에서 가장 먼저 만들어진 왜건은 1957년 6기통 엔진을 탑재한 9인승 모델 시발 스테이션 왜건이다. 이 차는 고가의 제작비와 당시 경제수준이 낮은 시장 여건 때문에 판매전망이 어두워 단 한 대만 제작되는데 그쳤다.
다음으로 독일 포드의 포드 20M 베이스의 스테이션 왜건을 1970년 현대자동차가 반제품으로 도입 생산해 주로 엠뷸런스용으로 판매했던 기록도 있다. 6기통 2.0리터 엔진을 탑재했었다.
이와 비슷한 또 하나의 왜건이 1976년에 등장한 GM코리아의 캬라반 스테이션 왜건이다. 이 차는 신진자동차가 토요타와 결별하고 1972년 미국 GM과 제휴하여 GM코리아 자동차로 변신해 첫 번째 승용차로 내놓은 시보레1700을 베이스로 1976년 `캬라반`이라는 이름의 스테이션 왜건을 개발 생산했던 모델이다. 하지만 시보레 엔진이 연비가 좋지 않아 역시 인기를 끌지 못해 79년까지 960여 대만 생산하고 단종되고 말았다.
바로 그 캬라반의 단종에 영향을 미친 것이 1977년 4월 출시된 최초의 국산 고유 모델 포니의 왜건형 모델이었다. 1,439cc 92마력짜리 엔진을 탑재하고 등장했으나 1983년 짧은 역사를 뒤로 하고 자취를 감추었다.
이어서 등장한 것이 1978년부터 1981년 4월까지 생산됐던 기아 브리사 K-303 스테이션왜건이다. 일본의 마쓰다 자동차가 1976년에 개발 생산한 `그랜드 패밀리아` 스테이션 왜건을 반제품으로 도입 생산해 `브리사 K-303 왜건`이라는 이름으로 1978년부터 시판했다. 이 차는 4기통 1300cc 엔진을 탑재하고 날렵한 스타일과 연료 경제성, 경쾌한 주행성능으로 1년 먼저 나온 포니 스테이션 왜건과 만만찮은 판매경쟁을 벌였었다.
다음 주자는 1997년 1만 4,325대가 판매되어 연간 기준으로 가장 많은 실적을 올린 프라이드 왜건이 있다. 1996년 1.3리터 엔진을 탑재하고 등장해 경제성을 중시하는 모델을 표방해 자영업자 들에게 많은 인기를 얻었었지만 이 역시 1998년 3월에 단종되고 말았다.
그리고 1995년의 현대 아반떼 투어링과, 1997년의 기아 크레도스2 파크타운, 1998년의 대우 누비라 스패건 등이 있다. 상품성에서 그때까지 나왔던 모델들에 비해 한 단계 없그레이드 되었었고 유럽에서의 왜건형 모델들처럼 고급성을 지향한 것들이었다. 하지만 아반떼 투어링과 스패건 등은 연간 8,000대 가까이 판매된 적도 있었지만 판매가 급감하며 한국시장은 왜건의 무덤이라는 오명만 남긴 채 자취를 감추었다. 현대와 대우는 수출시장을 위해 생산을 계속했으나 기아 크레도스2 파크타운은 아예 라인에서 사라졌다. 한국산 왜건형 모델이 국내 도로에서 완전히 판매가 중단된 것은 1999년 10월.
국내 시장에서 왜건형 모델에 대한 수요가 적었던 것은 짐차라는 이미지와 미니밴 등의 인기에 밀린 것이 주된 요인으로 지적되었었다.
왜건형 모델은 부의 상징
이런 우리의 사정과는 달리 세계적으로 자동차문화가 발달한 나라의 도로에는 왜건형 모델이 거의 절반에 가까운 비중을 차지하고 있다고 해도 과언이 아닐 정도로 높다. 이웃 일본만해도 2005년 기준 스테이션 왜건형 모델의 판매대수가 61만 2,667대로 RV 전체 판매대수 197만대의 1/3에 달하고 있다.
유럽에서 특히 왜건형 자동차에 대한 수요가 많은 나라는 스웨덴을 꼽을 수 있다. 볼보 V70과 사브 9-5 에스테이트 등이 대표적인 모델이다. 이 나라에서는 택시도 에스테이트가 주를 이룬다. 볼보 V70과 사브 9-5 에스테이트에 메르세데스 벤츠 E클래스 왜건 등 세 차종이 택시의 80%를 점하고 있다.
스웨덴 거리에 왜건이 많은데는 이유가 있다. 19세기의 토지개정법 시행과 그 후의 산업 구조의 변화 등에 의해 스웨덴에서는 별장을 갖기 쉬운 환경이 정비되었다고 한다. 또 세계적으로 사회복지제도가 잘 되어 있는 나라로 봉급생활자들은 일반적으로 연 5주간의 유급휴가가 주어진다.
거기에 놀라울 정도로 높은 스웨덴의 생활 수준은 요트 보유율에서 잘 나타나 있다. 5세대 당 한대 꼴로 요트를 갖고 있다고 한다. 별장과 요트가 있는 생활에는 왜건형 자동차가 필요했다. 실제로 그들은 사브 9-5 에스테이트에 식기세척기를 싣고 별장으로 가기도 한다.
그러니까 왜건형 모델은 부의 상징인 것이다.
사실 왜건형 모델에 익숙치 않은 국내 유저들과 달리 필자의 경우는 왜건형 모델에 대한 이미지가 좋은 편이다. 아니 그보다는 우리의 현실에서는 덩치가 큰 SUV보다는 왜건형이 훨씬 효율적이라고 할 수 있을 것이다. 물론 지금은 세단형 모델을 타고 있지만 다음에 차를 바꿀 때는 SUV보다는 왜건형을 구입하겠다는 생각을 갖고 있다. SUV의 경우는 오프로드 주파성 등 장점이 많기는 하지만 그런 용도로의 사용이 많지 않을 뿐더러 경제적인 여건 등 종합적인 측면을 고려해 현재의 처지에서는 다용도성에만 비중을 둔 스테이션 왜건이 훨씬 적합하다는 의미이다.
Exterior
라세티 왜건은 기존 라세티의 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 베이스 모델은 이태리 피닌파리나(Pininfarina)가 디자인했으며 스테이션 왜건은 GM 대우 디자인 센터에서 최종 완성했다. 푸조의 5세대 모델 등에서 잘 드러나 있는 피닌파리나의 터치는 첫 눈에 쏙 들어오는 튀는 스타일링은 아니다. 그러나 오랜 시간이 지나도 싫증이 나지 않는다는 것을 장점으로 하고 있다. 물론 전체적인 분위기는 시대적인 감각에 충실한 디자인을 하고 있다. 그러면서 1.6리터가 아닌 2.0리터 엔진을 탑재하고 있어 차체 강성을 강화하는 등의 보강 작업이 진행되어 있다.
라세티 세단의 경우도 동급 경쟁모델들처럼 그다지 튀지 않는 스타일링을 하고 있다. 아이덴티티가 강하다기보다는 보수적인 터치로 누구에게나 부담없이 접근할 수 있는 디자인이다. 거기에 C필러 뒤쪽을 늘려 화물공간을 만들고 있다. 때문에 해치백도 그렇지만 베이스 모델과는 또 다른 분위기를 창조해 내고 있다.
프론트 엔드는 세단과 해치백 모두 같다.
당연히 사이드 실루엣에서 큰 차이를 보이는데 과거 아반떼 투어링 시승기에서도 언급했었지만 결코 짐차라는 이미지는 없다. 그보다는 SUV에 부담을 가진 유저들이 쉽게 접근할 수 있는 시대적인 흐름을 반영하고 있다. 물론 뒤쪽을 늘린 것은 짐을 싣기 위한 것이고 그 때문에 공간효율성을 높이기 위해 D필러 부분을 직각으로 세우는 것이 보통이다.
라세티는 전체적인 이미지를 고려해 변화를 시도했다. 이런 터치는 과거 대우자동차에서 생산했던 누비라의 왜건형인 스패건도 마찬가지였다. 같은 터치이지만 SUV에 많이 익숙한 오늘날 시점에서는 좀 다르게 느껴지지 않을까 하는 생각을 하게 된다.
리어에서는 해치 게이트의 설계로 인해 세단형과는 다른 분위기다. 리어 컴비네이션 램프를 화물 적재에 용이하도록 수직으로 처리하고 있으며 범퍼의 디자인도 달라져 있다.
차체 전체 크기는 전장×전폭×전고가 4,580×1,725×1,460mm, 휠 베이스 2,600mm. 라세티 세단의 경우가 4,515×1,725×1,445mm. 전장과 전폭에서 왜건쪽이 더 크다.
Interior
인테리어도 세단형을 베이스로 하고 있지만 부분적인 변화가 시도되어 있다. 기본적으로는 중장년층까지 수요층을 확대하기 위해 보수적인 색채가 강하다. 투톤 타입의 인테리어 컬러를 기본으로 알루미늄 트림으로 부분 부분 엑센트 처리를 하고 있어 처음 등장했을 때의 라세티 세단보다는 젊어져 있다. 대시보드 상하를 구분하는 우드트림이 알루미늄으로 바뀐 것으로 인한 효과다.
우선은 대시보드 위쪽의 네 개의 에어벤트가 사각에서 원형으로 바뀌어 센터페시아와 유기성을 살리고 있다. 특히 미디어 등장하는 사진들은 우드트림이 주류를 이라고 있다. 그런데 2004년 라세티 데뷔 당시 구매 연령층의 하향화로 알루미늄이나 메탈 그레인에 대한 반응이 상승세를 타고 있다고 했었는데 아직까지는 크게 달라진 것은 없는 것 같다.
4스포크 스티어링 휠과 그 안으로 보이는 계기판은 세단형과 같다. 스티어링 휠에 오디오 리모콘과 핸즈프리 버튼을 적용한 것이라든지 세이프티 파워 원터치 파워 윈도우 적용, 전동식 아웃사이드 미러, 배터리 세이버 기능 등 풍부한 장비도 그대로다.
다만 실렉터 레버 패널이 5단 변속의 채용으로 인해 P, R, N, D, 2, 1에서 P, R, N, D, 4, 2로 달라져 있는 정도다.
시트는 물론 5인승으로 수동으로 조절하는 방식. 자주 하는 이야기이지만 굳이 전동으로 조절할 필요가 없다. 실용적인 면에서 이쪽이 더 좋다. 그만큼을 다른 부분에 투자하는 것이 이익이다.
시트의 구성은 그대로이지만 디자인에 변화를 주고 있다. 알루미늄 트림과 마찬가지로 투톤으로 처리된 것이 전체적인 분위기를 살리고 있다.
리어 시트는 폴딩이 된다. 더블 폴딩이 되지 않는 것이 아쉽기는 하지만 화물칸의 플로어와 같은 높이를 유지하기 때문에 사용하는데는 별 문제가 없다. 가운데에 암 레스트가 있고 그 안에 컵 홀더가 있다. 여기에 조수석 시트의 헤드레스트를 제거하면 풀 플랫이 되기 때문에 긴 물건을 탑재하는데도 용이하게 사용할 수 있다. SUV나 미니밴에 비해서는 다양한 변화가 불가능하지만 실생활에서는 충분한 구조다.
트렁크 공간도 넓은 편인데 CD체인저와 내비게이션용 CD플레이어 등이 너무 노출되어 있었던 세단과는 달리 깔끔하게 정리가 되어 있다. 각진 물건을 탑재할 때 이 부분의 처리는 상당히 중요하다.
실내공간 측면에서는 운전석과 조수석은 헤드룸 1,000mm, 뒷좌석 레그룸 932mm로 동급 최고의 실내공간을 자랑한다고 GM대우측은 주장하고 있다. 화물공간은 평상시에는 400리터, 시트를 접었을 경우 1,400리터에 달한다. 어지간한 SUV에 능가하는 수치다. 여기 저기 설계된 25개나 되는 다양한 수납공간도 이 차의 장기 중 하나다.
Powertrain & Impression
이번에 라세티 시리즈에 탑재된 엔진은 1,991cc 직렬 4기통 SOHC 디젤. 싱글캠이지만 밸브는 기통당 네 개씩으로 16밸브 타입이다. GM대우는 같은 배기량에 두 가지 디젤엔진을 라인업하고 있는데 터보차저의 방식의 차이로 구분된다. 이미 윈스톰과 토스카에 탑재된 것은 가변형 터보차저(VGT)를 채용해 최고출력 150ps/4,000rpm 최대토크 32.7kgm/2,000rpm를 발휘한다.
이에 반해 고정형(FGT) 터보차저를 채용한 라세티 디젤은 각각 121ps/3,800rpm, 최대토크 28.6kgm/2,000rpm을 발휘한다. 연료분사방식은 물론 커먼레일이며 보쉬제를 사용하고 있다.
GM대우측은 라세티 디젤의 터보차저 시스템을 진공제어식 고정형으로 교체해 토크 특성을 더욱 플랫하게 했다며 통상적인 영역에서 경쟁 모델을 앞서는 성능을 자랑한다고 주장하고 있다. 또한 영구 매연여과장치(Maintenance-free DPF: Diesel Particulate Filter)와 배기가스 저감장치 (EGR: Exhaust Gas Recirculation)를 장착해 NOx를 가솔린보다 낮은 수준으로 저감했다고 한다. 이 시스템은 1차 산화촉매를 시작으로 주 산화촉매, 코팅 미세먼지 필터로 디젤엔진의 아킬레스건인 매연과 질소산화물을 거감하고 있으며 전자식 배기가스 재순환장치로 NOx 생성 자체를 최소화하고 있다.
유저들의 관심인 최대 토크의 발생지점은 약 90% 가량이 1,800~3,400rpm까지 폭 넓은 구간에서 발휘된다. 대부분의 디젤엔진들이 그렇듯이 실용 영역에서의 토크 특성에 비중을 둔 것이라는 얘기다.
여기에 밸런스 샤프트의 채용으로 2차 진동을 저감시켰으며 듀얼 매스 플라이 휠을 장착해 변속기 진동을 저감시키고 있다.
그런데 라세티에 현대나 기아와 같은 1.6리터가 아닌 2리터 디젤을 탑재했을까? 먼저 GM대우의 입장에서 새로운 엔진 블록을 추가하지 않음으로써 비용저감을 노린 것과 두 번째로는 유럽시장에서의 판매 증대를 염두에 둔 왜건형을 배려한 것을 들 수 있을 것이다. 특히 2리터의 배기량으로 인해 자동차세에서 불리한 점이 국내 시장에는 작용할 수도 있다는 점에서 내수보다는 수출에 더 비중을 두고 있음을 읽을 수 있다. 다만 판매가격을 낮추기 위해 터보차저를 VGT가 아닌 FGT를 채용하고 있다.
트랜스미션은 신형 스텝게이트 5 단 자동변속기로 연비가 리터당 14.9km로 같은 배기량에 4단 AT를 장착한 현대자동차 쏘나타의 13.4km/ℓ보다 앞선다. 토스카와 같은 일본 아이신제인 5단 AT는 라세티에 맞게 시프트와 록업 패턴을 변경했다.
우선은 기어비 점검 순서. 통상영역인 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm 부근으로 토스카 디젤의 1,800rpm보다 약간 높다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기어비는 토스카와 비슷하다.
가속하는 감각에서는 아무래도 차이가 날 수밖에 없다. 그럼에도 토스카의 중량이 1,545 kg인데 비해 라세티 왜건은 1,360kg으로 185kg이 마력당 중량비가 가벼워 11.2 kg/ps으로 실제 느낌상의 큰 차이는 없다. 그렇다고 강력하게 치고 나간다고 할 수 있는 수준은 아니다. 무엇보다 실용영역이라고 할 수 있는 80~140km/h의 속도에서는 매끄럽고 소음에 대해 신경을 쓰지 않아도 된다.
서스펜션 부분에도 보강이 실시되어 있다. 처음부터 왜건형만 시승하면 특별히 거슬리는 대목은 없다. 그래도 뒤쪽에 짐칸이 있다는 것은 해치백을 동시에 시승해 보면 느낄 수 있다. 이 차가 아니더라도 오늘날 패밀리 세단을 타는 유저들이 과격한 핸들링으로 와인딩 로드를 공략한다거나 헤어핀을 다이나믹하게 치고 나가는 등의 운전은 하지 않기 때문에 그것이 문제가 될 수는 없을 것이다. 이 차가 그런 부분까지 고려해야 하는 프리미엄 모델은 아니라는 얘기이다.
GM대우측은 라세티 디젤에 대해 세단을 기준으로 수동변속기 모델의 경우 기존 가솔린 모델 대비 30% 가량 향상된 18.4 km/ℓ의 탁월한 연비를 강조하고 있다. 특히, 수동변속기 모델의 경우 60 리터 주유로 최대 1,100km를 주파할 수 있다는 점을 전면에 내 세우고 있다 .
하지만 필자의 시각으로는 연비보다는 새로운 장르로서의 가능성에 초점을 맞추는 것이 좋을 듯 하다. 미국 등의 자동차문화와 다는 우리나라 자동차시장에서는 SUV의 판매가 점차 감소하고 있다는 점에서 앞으로 왜건형 모델이 우리 실적에 맞는 다목적 차량으로 자리매김할 수 있는 가능성이 충분하다고 보고 있다. 수입차시장에서의 왜건형 모델이 나름대로 자리매김을 하고 있는 것이 이를 반영하고 있다. 다만 메이커가 얼마나 의지를 갖고 마케팅을 펼치느냐에 따라 달라질 수 있을 것이다. 이번에는 왜건형 모델이 국내시장에서도 입지를 구축할 수 있게 되기를 기대해 본다.
주요제원 라세티 왜건 2.0 디젤
크기
전장×전폭×전고 : 4,580×1,725×1,460mm
휠 베이스 : 2,600mm
트레드 : 1,480/1,480mm
차량중량 : 1,360kg
엔진
형식 : 1,991cc 직렬4기통 SOHC
최고출력 : 121ps/3,800rpm,
최대토크 : 28.6kgm/2,000rpm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 5단 AT (AT)
기어비 : 3.820/ 1.970/ 1.304/ 0.971/ 0.767 (후진 3.615)
최종감속비: 3.261
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/듀얼링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능
최고속도 : 186km/h)
0-100km/h 가속성능 : 12.7초
최소회전반경 : 5.2m
연비 : 18 ㎞/ℓ(MT), 14.1㎞/ℓ(AT)
연료탱크 용량 : 60리터
타이어 : 185/65/R14
차량가격
세단 : LUX(일반형) 1,536만원, 플래티늄(일반형) 1,613만원
해치백 : 다이아몬드 1,698만원,
스테이션 왜건 : EX 1,440만원, 플래티늄 1,645만원. 자동변속기 채택시 147만원 추가.
(작성일자 2007년 3월 1일)
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