글로벌오토뉴스

상단배너

  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 볼보 C30 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-03-06 18:48:31

본문

볼보의 신 개발 C세그먼트 모델 C30을 시승했다. 2006년 파리살롱을 통해 공식 데뷔한 C30은 기존 볼보의 엔트리 모델인 S40보다 한 단계 작은 C 세그먼트 모델로 공식적으로 활동적인‘젊은 여성층’을 타겟마켓으로 내 세우고 있다. 세그먼트 확장에 더해 현행 볼보의 라인업에서는 유일한 해치백 모델인 C30 의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

2535 세대의 활동적인 젊은 여성층을 공략하라!
활동적인 젊은 커플을 노려라!
볼보는 새로 선 보인 C30의 타겟 마켓을 위와 같이 설정하고 있다.
그렇다면 디자인은 우선 독창성이 강해야 한다. 좋고 나쁨이 아니라 확실한 차별화를 이룰 수 있어야 한다. 그래서 C30의 세일즈 포인트는 스타일링 디자인이다. 신세대 표현법으로 하자면 ‘쿨(cool)’해야 한다는 것이다.

그리고 그것은 소위 말하는 볼보류의 컨셉도 살리고 있어야 한다. 그것은 안전성을 최우선으로 하면서 기존 관념을 깨트릴 수 있는 혁신적인 면을 내포하고 있어야 한다. 그것을 볼보측은 스칸디나비안 디자인이라고 강조하고 있다. 이는 전 라인업에 공통으로 적용되고 있는 것이다.

하지만 C30은 그런 기본 컨셉을 살리면서도 C30만이 표현할 수 있는 그 무엇이 있다.
볼보의 현행 라인업에 소형 해치백은 없다. 그래서인지 전체적인 이미지는 보수적인 색채가 느껴진다. 과거 직선 위주의 우직함에서 벗어난 이래의 변화된 모습에도 불구하고 해치백이나 쿠페(현행 C70이 쿠페 카브리올레로 변신을 했지만) 등 역동적인 감각의 모델이 없다는 점 때문에 그럴 것이다. 특히 왜건 만들기에 대해 세계적으로 정평이 있는 메이커로서 입지를 구축하고 있다는 점도 그런 이미지를 만드는데 일조를 하고 있다.
그런 볼보가 XC90라는 SUV 장르 다음에 선 보인 모델이 엔트리 모델인 S40/V50보다 아래급인 C세그먼트의 해치백이다.

하지만 볼보는 C30이 해치백으로 분류되어지는 것을 싫어한다. 그보다는 쿠페라는 장르에 넣고자 하는 의도를 차명에 반영하고 있다. 다시 말해 볼보의 차명은 S가 세단, V가 왜건, 그리고 C는 쿠페와 카브리올레 등 스포티한 차종에 부여하는 것이다.
그런데 분명 3도어 해치백이면서 차명은 C30으로 해 4인승 쿠페로 여겨지기를 기대하고 있다. 물론 그런 기대를 한 만큼은 차 만들기에 반영되어 있다.

왜건 만들기의 실력을 과시해 화물공간을 늘린 것이 아니라 스타일링을 살리는데 배려하고 있는 것이다. 그래서 리어 펜더와 신세대 볼보 특유의 숄더 라인, 그리고 C필러의 형상에서는 아우디가 컨셉트카로 선보였던 슈팅 브레이크와 같은 터치를 하고 있으면서도 그것은 어디까지나 극단적인 주행성보다는 디자인을 위한 것이라고 해명하고 있다.

그렇게 해서 노리는 것은 ‘필수품’이나 ‘달리기 위한 머신’으로서가 아닌 기호품으로서의 포지셔닝이다. 그래서 경쟁 모델도 BMW 미니와 폭스바겐 골프, 아우디 A3등 같은 세그먼트이면서도 상충된 성격의 모델들이 거론되고 있는 것이다. 필자가 느끼는 볼보측의 의도는 그 두 모델의 기호품으로서의 성격과 주행성능을 조화시킨 C30으로 받아 들여지기를 원한다는 것이다.

C30은 세그먼트 확대라는 측면에서도 새로운 시도라고 할 수 있다. 물론 프리미엄 브랜드들의 장르 및 세그먼트 확대는 21세기의 트렌드로 자리잡았지만 니치 브랜드들의 경우는 쉽게 영역을 넓히지 못하고 있는 것이 현실이다. 볼보는 연간 50만대 약간 미치지 못하는 애매한 규모의 메이커로서 프리미엄 브랜드를 지향하고 있는 니치 브랜드라고 할 수 있다. 그런 상황에서 브랜드 이미지 강화의 필요성을 느꼈고 그 방법으로서 유럽 메이커다운 주행성을 중심으로 한 강한 아이덴티티 전략을 구사한 것이다. 우선 스포츠 세단으로서의 성능을 인정받아야 신분 상승이 가능하기 때문이다. 그런 볼보의 의도는 최근 선보인 플래그십 모델 S80 에도 잘 나타나 있다.

그래서 연간 7만대 가량을 생산해 판매하겠다는 목표치를 설정했지만 볼보의 입장에서는 전체적인 입지를 확대하는데 있어 C30 은 아주 중요한 의미를 지닌 모델이라고 할 수 있다. 익숙한 유럽시장에서의 성공 뿐 아니라 글로벌 시장에서 폭 넓게 받아 들여져야 판매를 늘릴 수 있는데 그 방법으로 내 세운 것이 C30의 컨셉이다.

Exterior

C30은 C세그먼트이면서 D세그먼트 모델인 S40의 플랫폼을 공유하고 있다. 잘 알다시피 볼보는 P1, P2 두 개의 플랫폼이 있다. P2는 S60과 S80, XC90 등 상급 모델에, P1은 S40와V50 근간이 되고 있다. 물론 포드 포커스 C-Max와 마쓰다3의 베이스로도 사용되고 있다. C30은 P1의 플랫폼을 베이스로 하고 있는 것이다.

그러면서도 같은 플랫폼을 사용한 S40보다 전장이 짧다. 휠 베이스는 2,640 mm로 같지만 전장×전폭×전고는 4,468×1,770×1,452mm의 S40에 비해 4,250×1,780×1,445mm. 이를 좀 그럴듯한 단어로 표현하자면 전장이 짧은 와이드& 로(Wide & Low) 형상이라고 할 수 있다. 그런 프로포션이 주는 이미지는 물론 다이나믹이다. 앞뒤 오버행이 극단적으로 짧을 수밖에 없고 특히 포르쉐의 엉덩이를 연상케 하는 리어의 디자인은 볼보측의 주장과는 달리 오히려 남성적인 이미지가 물씬 풍기게 한다.

프론트 엔드는 물론 한마디로 볼보다. 헤드램프와 범퍼 아래쪽 에어 인테이크 부분의 세부적인 디자인이 다르기는 하지만 볼보의 패밀리 룩은 확고하게 유지하고 있다.
S40의 트렁크 부분을 잘라낸 사이드 실루엣은 그러나 기존 볼보의 세단에서는 느낄 수 없는 독창성을 만들어 내고 있다. 볼보측의 주장대로 흔히 말하는 뒷부분을 싹둑 잘라낸 핫 해치가 아닌 것은 분명하다. 그보다는 오늘날 달리는 SUV를 주장하는 모델들이 즐겨 사용하고 있는 쿠페라이크한 루프 라인과 그린 하우스가 우선 다가온다. B필러 뒤쪽의 경우는 실용성보다는 디자인을 우선한 터치가 확연히 드러나 보이고 그것이 주는 이미지는 리어 엔드 못지 않게 C30의 성격을 대변하고 있다. 17인치의 휠을 끼운 휠 하우스의 공간이 약간 큰 것이 거슬린다. 물론 스포츠 서스펜션 패키지를 선택하면 차고가 20mm 낮아지기 때문에 그쪽이 낳을 듯하다.

그리고 리어 엔드. 이는 C30의 아이콘이라고도 불리우는 대목이다. 물론 그것은 해치 게이트를 글래스로 처리했다는 것도 있고 무엇보다 숄더 라인 선상에 설계된 리어 컴비내이션 램프와 어울려 만들어 낸 ‘섹시(Sexy)’한 라인이 압권이다. 좌우 C필러를 테일램프 안쪽으로 가능한 밀어 넣어 상하가 분리된 듯한 분위기를 만들어 포르쉐 911이 만들었던 육감적인 둔부를 창조하고 있다. 물론 911 수준으로 풍만하지는 않지만 그래도 뒤에서 보고 있으면 눈을 뗄 수 없는 것은 사실이다. 그래서 앞에서 보는 C30과 뒤에서 보는 C30은 다른 모델이라고 해도 과언이 아닐 정도로 다르다. 유기적이지 않다는 지적을 할 수도 있을 것 같다.
그럼에도 불구하고 ‘섹시’하다는 표현을 할 수 있다는 대목에서는 볼보측의 의도대로 C30이 기호품으로서의 성격을 갖추었다고 해도 무방할 것 같다.
그런 이미지를 고수하기 위해 볼보측은 5도어 모델은 만들지 않을 것이라고 한다.

다만 시승차는 쿨 패키지를 적용한 모델 프론드의 에어댐과 사이드 에어 스커트, 그리고 리어의 듀얼 머플러 등으로 인해 훨씬 터프한 이미지를 살리고 있다. 여기에 컬러도 블랙으로 성격이 컬러풀한 모델과는 또 다른 이미지를 만들고 있다.

이 대목도 C30의 세일즈 포인트다. 미니가 10만대당 한대 꼴 밖에 같은 모델이 생산되지 않는다고 했는데 C30 역시 맞춤형 모델을 전면에 내 세우고 있다. 유저의 취향에 따라 가능한 다양한 옵션을 적용해 차별화에 대한 욕구를 충족시켜 주겠다는 것이다. 볼보코리아도 전체적인 판매대수와 관계없이 무리를 해서라도 그런 국내 유저들의 욕구를 만족시키겠다는 의지를 표명하고 있다. 이 역시 기호품으로서의 상품성을 위한 21세기의 트렌드다.

Interior

인테리어는 ‘혁신적인 울트라 슬림 센터 콘솔’이라고 하는 S40/V50과 기본적으로 같다. 독창성과 간결함, 공간의 분위기 창조에 역할을 하는 것으로 볼보의 신세대 소형 모델 S40과 V50의 디자인 아이콘이다.
이미 다른 시승기에 언급했듯이 BMW류가 전자장비가 많은 첨단 테크놀러지를 강조한 분위기라면 뉴 S40은 극단적으로 심플함을 추구하고 있다. 이것이 가능한 것은 멀티 플랙싱이라는 기술 때문인데 기존 시승기에 언급했던 것이지만 처음 읽는 독자를 위해 그대로 다시 옮긴다.

멀티플랙싱 시스템이란 자동차 편의장치에 통신네트워크시스템을 적용한 차량네트워크시스템이다. 이는 차 내의 회로를 간소화시켜 엔진 룸과 실내,왼쪽 운전석 측 도어와 조수석 쪽 도어,차량 뒤쪽 부분 등 5개 모듈 구간을 통신라인으로 연결하는 것이 특징이다.이 제품을 설치하면 1,100여개의 와이어 회로를 가진 기존 차량 기준으로 15% 이상의 와이어 회로수와 중량이 절감되며 차량의 연비를 높일 수 있는 효과를 올릴 수 있다.특히 다양한 통신기능이 요구되는 중형 이상 고급차량의 경우 와이어 회로수와 중량을 20%이상 절감할 수 있다고 한다.

이 제품은 첨단반도체를 5개 모듈에 적용해 운전자가 운전 중에 램프와 모터의 불량상태를 알 수 있는 자기진단장치도 갖춰 만약의 사고에 대비할 수 있다.자동차의 기능이 다양해지고 첨단화 되는 것에 따른 신호의 다중화, 기능 안정성 등을 고려한 자동차 전자 모듈 개발 기술기반을 확보하게 되었다는데 의미가 있다.

볼보는 이 시스템을 IDIS(Intelligent Driver Information System)라고 명명하고 있다. 실제 주행시에 이 기능이 사용되는 예는 전화를 들 수 있다. 다시 말해 추월이나 제동 등과 같이 운전자의 집중력이 필요한 교통상황이 오면 종합 GSM 전화기에서 나오는 신호와 기타 중요하지 않은 정보가 교통상황이 개선될 때까지 표시되지 않고 연기되는 형태로 나타난다.

이 시스템을 적용한 센터 페시아의 디자인은 초 슬림형이다. 뒷 부분에 별도의 수납공간을 마련할 정도로 기능은 물론 차지하는 공간 면에서도 단순화되어 있다. 스택의 디자인도 마치 TV 리모콘을 연상시킬 정도로 일목요연하게 배치되어 있다. 기존에는 대부분 오디오의 인터페이스를 위주로 설계되어 있는데 S40는 길다란 리모콘 형식으로 되어 있다는 것이다. 그만큼 조작도 간편하고 쉽다. 그 바로 왼쪽에 이그니션키 홀이 설계되어 있는데 이는 공간상의 제약으로 인한 것으로 보인다.

시트는 프론트가 6웨이 전동조절식으로 시승차에는 조수석에도 전동조절 버튼이 설계되어 있었다. 착좌감이 특히 인상적이었는데 조수석에 앉아서도 어지간한 롤링에도 등이 밀리지 않았다. 여기까지는 세단모델과 대동소이하다.

다른 것인 2인승 구조의 리어 시트. 일반적으로 실용성을 강조하는 해치백 모델들은 리어 시트도 3인승 구조로 설계하는 것이 보통인데 C30은 4인승 카브리올레와 같은 2인승 구조를 취하고 있다. 트렁크 플로어와 같은 높이로 폴딩이 가능하다. 그런데 프론트 시트를 앞으로 밀고 젖혀 들어 가기 위한 공간이 조금은 옹색하다. 성인이 타고 내리기에는 비좁아 보인다. 공간을 넓히지 않더라도 프론트 시트가 젖혀지는 각도만 키워도 훨씬 좋을 듯한데…
시트에 앉아보면 의외로 좁다는 느낌은 들지 않는다.
화물공간은 물론 실내와 통하도록 되어 있다. 다만 아래쪽 짐칸에 짐을 싣고 보이지 않게 하는 배려는 당연히 설계되어 있다. 일반적인 선반 형태보다 한 단계 더 나아가 플로어에 고정할 수 있는 고리까지 만들어져 있다. 이 차의 개발자에 여성들이 더 많다는 것을 보여 주는 세심한 배려다.
다만 글래스형 헤치 게이트이지만 리어 시트의 헤드레스트로 인해 운전석에서의 후방 시야는 그다지 넓지 않다.

Powertrain & Impression

C30에 탑재되는 엔진은 1.6리터 직렬 4기통부터 2.5리터 직렬 5기통까지 6개의 가솔린과 1.6리터 직렬4기통 터보디젤부터 2.4리터 직렬 5기통 터보까지 네 가지 등 모두 10가지가 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 S40를 통해 이미 소개된 2,435cc 직렬 5기통 DOHC 엔진을 탑재하고 있다. 최고출력 170ps/6,000rpm, 최대토크 : 23.5kgm/4,400rpm 를 발휘한다. 이 엔진은 기존 S60에 탑재되었던 것의 진화형으로 엔진 블록은 같지만 외부 부품은 엔진룸의 크기에 맞게 개발한 것으로 엔진의 길이가 200mm 정도 짧아진 것이 특징이다.

트랜스미션은 유럽 메이커차답게 MT가 7가지, AT가 5단 한 가지가 설정되어 있는데 국내에 수입되는 것은 아이신AW제 5단 AT뿐. 이 차의 성격상 MT가 훨씬 재미있을 듯한데…자동모드는 실렉터 레버를 오른쪽으로 밀어 상하로 움직이는 타입인데 작동감이 상당히 묵직하다. 이 정도의 무게감은 근래 들어 처음인 것 같다. 좋게 해석하면 스파르탄한 감각을 살리기 위함이라고도 할 수 있을 법하다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근. 레드존은 6,500rpm부터.정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm 조금 못 미처 시프트 업이 진행된다. 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단으로 변속이 된다. 같은 엔진, 같은 변속기의 S40와 약간씩 다르다. 발진시의 반응은 2.5리터 직렬 5기통의 T5의 이미지 때문인지 날카롭게 밀어 붙이는 타입은 아니다. 그보다는 속도감에 더 비중을 두는 성격인 듯 싶다.그래서인지 엔진 사운드도 일본차 타입으로 억제하지 않고 있다. 볼보가 추구하고자 하는 성격을 고려한 세팅이다.

다시 오른발에 힘을 주면 . 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행되고 긴 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 계속 오른발에 힘을 주면 5,400rpm부근에서 첫 번째 벽을 넘는데 그러기 위해서는 도로 조건이 허락해야 하고 더불어 인내심이 필요하다. 5단 120km/h에서 2,600rpm, 140km/h에서 3,000rpm이므로 경쟁 모델들과 크게 다르지 않은 수준이다 그러니까 고속을 즐기는 모델이 아니라 중저속에서의 기동성과 민첩성에 포인트를 둔 모델이라는 것이다.

이것은 이 차의 시트 포지션이 S40보다 10mm 낮게 설정된 것에서도 알 수 있다. BMW 미니와 같은 카트라이크한 감각은 아니지만 전체적인 반응이 제법 직설적이다. 오른발에 대한 엑셀러레이터 응답성부터 시작해 스티어링의 핸들링 특성도 S40보다 더 빠르게 반응한다. 특히 미세한 오버 기미를 보이는 록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠은 움직이는 만큼 방향을 바꾸어 준다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트러트, 뒤 멀티링크로 S40와 같다. 다만 기본형이 있고 차고가 20mm 더 낮은 스포츠 패키지가 설정되어 있다. 시승차는 기본형이 채용되어 있다.
댐핑 스트로크는 유럽차로서는 보통 수준이지만 국내 유저들에게는 짧다고 생각되는 수준. 노면의 요철에 대한 반응은 속도에 따라 제어가 되는데 전체적으로는 플랫한 승차감을 유지해 준다. 어지간한 코너링에서는 차체의 쏠림을 의식해 보타를 한다거나 할 필요는 없다. 그래서 일반 승용차로 달리는 맛을 느끼고자 하면 해치백을 선택하는 것이다. 워낙에 국내에 시판되는 모델들이 쾌적성을 중시하는 타입이 주류를 이루고 있어 이 정도의 감각만이 하드한 감각으로 받아 들여지는 것은 어쩔 수 없는 듯하다.

어쨌거나 달리면 달릴수록 MT가 생각나는 것은 왜일까. 미니나 폭스바겐 골프, 푸조 206RC 등과 같은 양산형 베이스의 스페셜 모델들은 수동변속기로 즐기는 것이 더 맛이다. 그런데 국내 출시되는 승용차의 98% 가까이가 자동변속기 사양이라고 하니 더 이상 할말이 없다. 수동변속기가 옵션이 되는 한국 시장에서 그런 기대는 더 이상 의미가 없는 것이 되버리고 말았다.

안전장비는 프론트 듀얼, 측면 에어백을 비롯해 측면의 사각지대에서 다른 차량을 쉽게 감지할 수 있도록 한 사각지대 정보시스템 BLIS (Blind Spot Information System/ 옵션)을 포함해 측면 보호 시스템(SIPS), 경추 보호 시스템WHIPS(Whiplash Protection System)등 볼보가 자랑하는 시스템이 만재되어 있다.

과거 폭스바겐의 골프가 해치백이라는 이유로 한국시장에서는 수요가 한계가 있을 것이라는 의견이 있었으나 지금은 GTi까지도 높은 인기를 구가하고 있다. 한국의 수입차 시장은 통상적인 흐름과는 분명 다른 면을 보이고 있다. 실험성이 강하다는 것이다. 다른 표현으로 말하자면 개성이 강한 유저들이 많다는 것이다. 그런 유저의 욕구를 어떻게 만족시키느냐 하는 것이 관건이라면 C30과 같은 류의 기호품으로서의 자동차들은 앞으로 더 많은 주목을 끌 것으로 보인다.

주요제원 볼보 C30 제원표

크기
전장×전폭×전고 : 4,250×1,780×1,445mm
휠 베이스 : 2,640mm
트레드 : 1,535/1,531mm
차량중량 : 1,470kg

엔진
형식 : 2,435cc 직렬5기통
최고출력 : 170ps/6,000rpm,
최대토크 : 23.5kgm/4,400rpm
구동방식 : FF

트랜스미션
형식 : 기어트로닉 자동 5단
기어비 : 4.66/ 3.03/ 1.98/ 1.34/ 1.02 (후진 5.11)
최종감속비: 2.44

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크

성능
최고속도 : 215km/h)
0-100km/h 가속성능 : 8.8초
최소회전반경 : 5.3m

연비 : 10.3 ㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
타이어 : 205/50R 17

차량가격
C30: 3,290 만원 (VAT 포함)
C30 Cool Package: 3,460만원 (VAT 포함)
: 색상 선택 가능한 바디킷(브라운, 블루, 그레이 등), 크롬 재질의 배기 파이프, 바디컬러와 동일한 샥스핀 안테나, 알루미늄 장식의 스포츠 페달 커버 등이 추가 장착되는 스포티 버전

  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)