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채영석 | 링컨 MKX 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-03-14 21:37:04

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포드자동차의 럭셔리 브랜드 링컨의 첫 번째 크로스오버 MKX(마크X)가 국내 시장에 출시됐다. 2006년 디트로이트 오토쇼를 통해 데뷔한 MKX는 아메리칸 럭셔리이자 아메리칸 드림이었던 미국의 아이콘 링컨을 되살리겠다는 의지를 바탕으로 개발된 모델이다. MKS(마크S)와 MKZ(마크 Z)등과 함께 가장 미국적이면서도 현대적인 감각을 표방하고 있는 모델이다. 링컨 마크X의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

“아메리칸 드림을 살려라.” 2007디트로이트 오토쇼를 통해 포드가 링컨 디비전에 MKS(마크 S)세단과 중형 CUV MKX(마크X) 를 출시하며 선언한 캠페인이다. 당시 프레스 컨퍼런스에서 포드의 앤 스티븐(Anne Stevevens) 수석 부사장은 아메리칸 럭셔리이자 아메리칸 드림이었던 미국의 아이콘 링컨을 되살리겠다는 의지를 피력했었다. 그것은 미국적 가치를 존중하는 방향으로 흔히 말하는 ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적’이라는 말을 상기시키는 내용이었다.

포드는 “미국시장은 세계 모든 브랜드들의 경연장이고 그런 경쟁 속에서 미국적인 특성을 살려 존재 가치를 찾는 것이 옳은 방향”이라고 주장했다. 특히 2005년 10월 생산이 시작된 제퍼(Zephyr; 현행 MKZ)에 이어 2006 디트로이트 오토쇼에 출품한 MKS 세단과 럭셔리 중형 CUV MKX를 출품하면서 이런 링컨의 프리미엄화를 위한 행보가 가속화될 것임을 천명했다.

CTS부터 유러피언 프리미엄을 직접적인 공략 대상으로 표방하며 개발과 테스트를 독일에서 하는 등 다양한 노력을 하고 있는 GM의 럭셔리 브랜드 캐딜락에 이어 링컨도 본격적인 이미지 제고 작업에 나선 것이다.

사실 1950년대부터 1980년대 캐딜락은 럭셔리 프리미엄의 대명사였고 성공한 미국인들에게는 없어서는 안될 필수품이었다. 그리고 이후에는 흑인 수요가 증가하면서 백인들의 반발 수요가 발생하며 80년대 후반 링컨 컨티넨탈부터 캐딜락과 링컨이 같은 등급으로 여겨지기 시작했다. 하지만 그것은 그리 오래가지 못하고 자국시장의 프리미엄 세그먼트의 시장은 유럽과 일본 메이커들에게 내주었으며 이 모델의 수요층이 고령화되면서 젊은 층으로부터 외면을 받았다.

특히 90년대 초반은 경기 호황으로 인해 다시 대형차의 수요가 증가하며 디트로이트 메이커들의 수익 기반인 픽업 트럭과 SUV 등에만 집중하면서 세단형 시장은 수입업체들에게 야금야금 잠식당하는 결과를 낳았던 것이다.
바로 그런 상황을 극복하기 위해 디트로이트 메이커들이 다시 그들의 브랜드를 프리미엄 시장에서 경쟁을 갖출 수 있는 수준으로 개발한다는 전략을 수립했고 이번에 링컨이 그것을 구체화한 것이다.

디트로이트 빅3의 브랜드들 중에 약간씩 등급이 다르기는 하지만 GM의 캐딜락과 뷰익, 포드의 링컨과 머큐리 등이 프리미엄 브랜드로 분류될 수 있는 브랜드들이다.
이들의 판매대수는 2006 년 기준으로 뷰익 24만 657대, 링컨 12만 476대, 머큐리 18만 848대, 캐딜락 22만 7,014대 등이다.
이들 브랜드는 미국 소비자들에게는 나름대로 자부심을 심어줄 수 있는 럭셔리 브랜드로 인식되고 있고 그것을 배경으로 수입차들에 대항할 수 있는 제품 강화에 나선 것이다.

포드는 동시에 캐딜락이 그랬던 것처럼 링컨의 신세대 라인업 차명을 영문으로 통일했다. 이중 MKS는 링컨의 차세대 풀 사이즈 럭셔리 세단으로 현행 LS 후속 모델에 속하고 CUV인 MKX는 포드 디비전 에지(Edge)의 프리미엄 세그먼트라고 할 수 있다. 그리고 제퍼는 차명을 MKZ로 바꾸어 국내 시장에도 이미 시판이 되고 있다.

오늘 시승하는 MKX는 디트로이트 메이커들이 수입차 브랜드들에게 빼앗긴 실지 회복을 위해 컨셉을 미국적인 것에 초점을 맞추어 개발한 모델이다. MKX의 플랫폼은 링컨 브랜드의 신형 세단 MKZ와 포드 브랜드의 크로스오버 에지(Edge)와 공유하고 있다.

Exterior

MKX의 스타일링의 테마는 직선이다. 그러니까 스케일을 강조하는 전형적인 미국차다운 선을 사용하고 있다는 것이다. 다만 과거와는 달리 그 선의 처리가 투박한 쪽이 아니라 충분히 억제된 모습을 보여 주고 있다. 철저하게 직선을 위주로 한 디자인을 모티브로 하고 있으면서도 거대하다는 느낌을 주기보다는 아기자기한 맛을 내고 있는 것이 특징이다.

프론트 엔드에서는 역시 미국차답다라는 느낌이 주는 형상을 하고 있다. ‘달걀 박스’ 디자인의 라디에이터 그릴이 보닛이 아닌 범퍼 일체형으로 되어 있는데 시각적으로는 세 부분이 모두 분리된 것 같이 설계되어 있다. 라디에이터 그릴 가운데 링컨 엠블럼을 중심으로 크롬 도금으로 치장해 화려함을 표현하고자 한 것 같다. 같은 격자형 디자인의 에어 인테이크가 범퍼 아래쪽에도 설계되어 있어 전체적으로 차체가 커 보이는데 일조를 하고 있다. 헤드램프의 디자인이 돌출되지 않고 전체의 일부를 구성하고 있는 것도 눈길을 끈다. 다만 미국차로서는 프론트 윈드실드 맨 아래쪽부터 그릴까지 보닛의 길이가 짧다. 그것이 전체적으로 컴팩트해 보이는데 크게 기여하고 있다.

사이드 실루엣에서는 그린 하우스가 좁은 오늘날의 트렌드를 따르고는 있지만 유행이시피한 쿠페 라이크한 루프 처리는 아니다. 그보다는 앞뒤 오버행을 극단적으로 짧게 해 이 차의 성격을 강조하고 있는 점이 두드러진다. 시각적으로 승용차의 플랫폼을 베이스로 하고 있다는 것을 한 눈으로 알 수 있지만 타이어 휠 하우스의 여백이 있어 보이는 대목이 약간 거슬린다. 전체적으로는 균형이 잘 잡혀 있다.

리어에서도 링컨의 터치가 살아 있다. 리어 컴비내이션 램프를 좌우로 길게 연결하고 있는 대목이 대표적이다. 이로 인해 전체적으로 폭이 넓어 보이는 것은 프론트에서의 처리와 상통한다. 테일 게이트 위쪽의 리어 스포일러로 엑센트를 준 것은 오늘날 많이 사용하는 수법. 범퍼 아래쪽에는 좌우 각각 머플러가 설계되어 있다. 아무래도 그런 디자인보다는 LINCOLN이라는 엠블럼에 더 눈길이 가는 것도 이 차만의 특징일 것이다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,760×1,925×1,750mm, 휠 베이스는 2,825mm. 경쟁 모델로 설정하고 있는 렉서스 RX350이 4,730×1,845×1,680mm, 2,715 mm 이므로 비교가 될 것이다. 포드측은 NVH 개선을 위해 앞 유리창을 얇게 겹치고 옆 유리창을 두텁게 하는 기존의 흡음방식에 더해, 리어 휠 하우스는 이중 방음벽을 설치했고, 내부 트림패널엔 방음재를 부착하는 등 링컨만의 첨단 기술을 적용했다고 설명하고 있다.

Interior

인테리어의 주제도 직선이다. 그 직선이 스케일이 큰 과거의 그것과는 분명한 거리가 있다는 점에서 MKX가 링컨의 새로운 방향성을 제시하고 있다고 할 수 있는 부분이다. 그러니까 평범 무난함을 추구할 수밖에 없는 포드 브랜드의 모델들과는 달리 럭셔리 브랜드로서의 과감한 컬러를 내 세우고 있다는 것이다. 물론 그것도 어디까지나 미국적인 감각에 충실한 것이다. 전체적으로는 그들이 쓰는 영어식 표현으로 ‘Crisp(우리 말로 표현하기가 쉽지 않지만 사전적으로는 ‘분명한, 뚜렷한 파삭파삭 소리나는’의 의미)’한 분위기를 만들고 있다. 계기판 안의 클러스터까지도 직선으로 표현하고 있는 것이 눈길을 끄는 대목이다.

대시보드를 중심으로 한 전체적인 분위기를 살리고 있는 것은 티타늄 트림으로 처리한 패널. 센터 페시아는 물론이고 도어 트림 등 엑센트가 필요한 모든 부분에 일관되게 사용하고 있는 이 터치는 시승차의 베이이 컬러와 어울려 고급감을 잘 표현하고 있다. 그런 상태에서 엑센트 역할을 하는 것은 역시 LINCOLN이라는 영문 엠블럼이다. 우드 트림을 부분적으로 사용하고 있는 것도 ‘억제’할 줄 아는 기법이라고 평가하고 싶다.

센터 페시아 맨 위의 에어 벤트와 그 아래 오디오 패널과 에어컨 컨트롤 패널 등 구성에 있어서는 특별할 것이 없지만 각종 버튼류의 처리가 과거 미국차들에서 흔히 보였던 효도전화 타입이 아니라는 점이 와 닿는다. 디지털 세대를 의식한 디자인이다. 복잡하게 스위치와 버튼을 나열하던 시대는 더 이상 통하지 않는다는 것을 잘 보여 주고 있다.

4스포크 스티어링 휠 역시 우드와 가죽을 혼합해 고급성 표현을 일관되게 하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판의 클러스터가 사각형으로 되어 있는 것이 특이하다. 유기적인 디자인을 위한 수법으로 보인다. 심플함을 표현하고자 하는 의도로도 보인다. 이는 도어 트림의 처리도 마찬가지다.

센터 페시아 아래쪽 실렉터 레버와 컵 홀더 부분의 처리도 정리가 잘 되어 있다. 다만 실렉터 레버 아래쪽에 설계되어 있는 오버 드라이브 버튼이 거슬린다. 센터 콘솔박스에 오른 팔을 기댄 상태에서 버튼을 작동하는데 걸리적 거린다. 그래도 미국차답게 크고 작게 두 개로 설계된 컵 홀더는 사용성이나 디자인 모두 좋다. 그 뒤에 설계된 커다란 센터 콘솔박스는 탈부착 가능한 칸막이가 달려 노트북부터 핸드백까지 수납이 가능하다,

또 하나 눈길을 끄는 것은 14개의 스피커를 채용한 600와트의 영화관 수준의 임장감을 실현한다고 하는 THX 오디오 시스템이다. 여기에 미국 사양은 DVD내비게이션이 옵션으로 설정되어 있는데 국내에 수입되는 것은 딜러 옵션에서 빠져 있다고 한다. 시승차에는 내비가 장착되어 있는데 정식 옵션은 아니라고 한다.

시트는 5인승. 프론트 시트는 6웨이 전동조절식으로 물론 냉난방 기능이 채용되어 있다. 운전석의 시트 포지션은 높다. 역시 미국차답게 내려다 보는 듯한 자세를 중시하는 ‘커맨드’에 비중을 둔 설계다. 시트는 버키트 타입이라고 하지만 홀딩성은 아무래도 유럽차의 그것보다는 등 부분에 여유가 있다.

리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 시트 쿠션 아래쪽 손잡이, 혹은 화물칸 왼쪽 휠 하우스 안쪽에 있는 전동 버튼으로 작동이 가능하다. 그 뒤쪽에 안쪽에서 테일 게이트를 열 수 있는 버튼이 있다. 폴딩이 된 상태에서 리어 시트는 트렁크 공간과 편평하게 되는데 키가 170cm 인 필자가 편하게 누울 수 있다. 뒷 부분도 좌우 모두 깔끔하게 정리되어 있다. 리어 시트의 공간도 넓다. 리어 시트 가운데 부분의 암 레스트 등 쪽에 컵 홀더를 설계한 것도 재미있는 발상이다.

안쪽에서 가장 눈길을 끄는 것은 비스타 루프다. 파노라마 루프에 가까운 것으로 룸 미러 부분에 있는 버튼 중 OPEN이라는 글자 부분을 누르면 우선 앞뒤 커버가 열린다. 이는 말려서 수납되는 타입이다. 그리고 다시 CLOSE와 가운데 있는 그림으로 된 버튼을 누르면 프론트의 글래스 루프가 열린다. 뒤쪽 글래스는 열리지는 않지만 개방감을 만끽할 수 있다.

Powertrain & Impression

마크X에 탑재되는 엔진은 신형 듀라텍(Duratec) 3.5L V6 가솔린. 배기량 3,496cc V형6기통 DOHC로 최고출력 270ps/6,250rpm, 최대토크 34.6kgm/4,500rpm을 발휘한다. 이 엔진은 Ward’s Auto World에서 ’10대 엔진’에 선정된 것으로 MKZ에도 탑재되어 있다. 트랜스미션은 6단 자동변속기. 오버 드라이브 기능만이 있다는 점이 아쉬운 대목이다. 별로 사용하지는 않지만 일반화되어 있다시피한 세미 오토매틱 기능이 없다는 것이다. 구동방식은 AWD.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서 엔진 회전은 1,700rpm. 레드존은 6,500rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 138km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 가속감은 예의 호쾌한 타입이다. 날카롭게 뻗지는 않는다는 얘기이다. 고속으로 끝까지 밀어 올리지도 않는다. 대신 중속역에서 여유동력으로 호쾌하게 치고 나가는 미국차 특유의 가속감을 보여 준다. 엔진 사운드도 V8과는 차이가 있다. 하지만 회전이 상승하면서 소리가 크지는 않아도 그르렁거리며 자극한다.

다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 170km/h에서 5단으로 변속이 된다. 이때는 인내심이 필요한데 그래도 밀어 붙이면 속도계의 바늘은 185km/h에서 멈추며 더 이상의 가속은 되지 않는다. 기존 듀라텍 30엔진에 비해 신형 듀라텍 35는 훨씬 매끄러운 회전 상승감을 보여준다. 회전저항이 저감되었다는 얘기이다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 기존 미국차에 비하면 상당히 짧은 편이다. 그러나 그것도 어디까지나 미국차를 기준으로 그렇다는 얘기이다. 때문에 급가속을 하면 스쿼트 현상이 분명하다. 물론 오늘날 감각으로는 댐핑 스트로크 자체보다는 전자장비로 자세를 억제하는 경향이기 때문에 큰 의미가 없을 수도 있다. 노면의 요철도 어느정도는 읽고 지나간다.

코너링과 헤어핀 공략시에는 2,060kg이라는 차량 중량이 느껴진다. 특히 헤어핀에서는 ESP가 빠르게 반응하기는 하지만 예민하게 잡아주는 타입은 아니다. 그래서 속도를 높이면 차체가 약간 밀리는 반응을 보이기도 한다. 그렇다고 자세를 잃는 수준은 아니다. 이는 핸들링 특성에서 잘 나타난다. 서스펜션을 의식하고 오버, 혹은 언더 스티어 현상을 예상했었으나 의외로 차선을 잘 따라와 준다. 거의 뉴트럴에 가깝다. 다만 최소 회전반경이 커 일반적인 CUV보다는 여유있게 회전할 필요가 있다.

제동성에서도 많은 발전을 보여준다. 과거 패닉 상태에 빠졌던 것을 생각하면 격세지감이다. 고속으로 달리다 급제동을 하면 ABS를 채용했음에도 차체가 좌우로 흔들리는 반응을 보였었으나 이제는 그 정도는 아니다.

안전성에서는 ‘링컨 MKX’가 미국 고속도로 안전보험협회(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)로부터 “2007 Top Safety Pick” 모델로 선정돼 최고의 안전성을 인정받았다는 점을 강조하고 있다.“Top Safety Pick” 모델은 정면, 측면, 후면 충돌 시 모두 우수(Good) 등급을 받은 차량에 한해 선정하며, IIHS의 충돌테스트는 고속에서 오프셋을 이용한 정/측면 충돌 테스트와 후면 충돌 시 시트와 헤드레스트의 안전성을 평가하는 등 공신력이 높은 충돌테스트로, 올해부터는 ESC를 장착한 모델로 한정함으로써 테스트 기준을 더욱 엄격히 적용했다.

안전장비로는 동급 유일의 RSC®(Roll Stability Control®)을 장착한 어드밴스트랙®(AdvanceTrac®)과 포드에서 특허 받은 세이프티 캐노피(Safety Canopy™)시스템, 사이드 커튼식 에어백 등을 만재하고 있다.

MKZ, MKS와 함께 링컨의 부활을 목표로 등장한 MKX는 미국은 물론이고 글로벌시장에서도 새로운 도전을 선언한 모델이다. 분명 유럽이나 일본차들과는 다른 터치를 사용한 미국적인 모델이라는 점이 앞으로 유저들에게 어떻게 받아 들여질지 기대된다.

주요제원 링컨 MKX 제원표

크기
전장×전폭×전고 : 4,760×1,925×1,750mm,
휠 베이스 : 2,825mm
트레드 : 1,653/1,648mm
차량중량 : 2,060kg

엔진
형식 : 3,496cc V형6기통 DOHC
최고출력 270ps/6,250rpm,
최대토크 34.6kgm/4,500rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.484/2.872/1.842/1.414/1.000/0.742/(후진 2.882)
최종감속비: 3.395

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 디스크/디스크

성능
최고속도 : ----km/h)
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m

연비 : 7.9㎞/ℓ 3등급(6군 3,000cc초과)
연료탱크 용량 : 75.7리터
타이어 : P245/60R18

차량가격
5,390만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2007년 3월 14일)
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