채영석 | 크라이슬러 뉴 세브링 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-03-18 18:42:52 |
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크라이슬러의 중형 세단 뉴 세브링이 국내 시장에 상륙했다. 소위 말하는 월드 엔진 중 2.4리터 버전만을 가져왔는데 크로스파이어가 그랬듯이 글로벌 플레이어를 표방한 유럽 기준으로 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 해외 시장에서는 포드 몬데오와 현대 쏘나타와 같은 등급이지만 국내 시장에서는 그랜저와 SM7 등과 경쟁을 표방하고 있다. 뉴 세브링 2.4리터의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
20세기 말 ‘Globalization’, 즉 세계화 바람으로 각 자동차들이 독창성을 잃는 것이 아니냐 하는 비판이 제기됐었다. 그것은 물론 크라이슬러를 비롯한 양산 메이커들의 비용저감의 숙명 때문에 생긴 일이었다. 거대 그룹 내에서는 물론이고 타 그룹과의 제휴를 통해서 파워 플랜트를 개발하는 일이 당연시되면서 오늘날 자동차들은 알게 모르게 같은 플랫폼(아키텍처라고 칭하는 경향으로 바뀌고 있음), 같은 부품을 공유하는 일은 더 이상 이야기거리가 되지 않는 분위기로까지 발전했다.
하지만 정작 차를 구입하는 소비자들의 경향은 그런 업체들의 생각과는 많이 다른 방향으로 발전하고 있다. 다시 말해 평범 무난한 자동차보다는 갈수록 자신의 개성을 표현할 수 있는 색다른 그 무엇을 원하는 쪽으로 변하고 있다는 것이다. 그래서 20세기의 ‘소품종 다량생산 체제’의 자동차산업이 이제는 ‘다품종 소량 생산체제’로 바뀌고 있으며 그만큼 메이커의 입장에서는 압박이 심해지고 있다.
그 이야기는 곧 인수합병으로 인한 시너지 효과가 약발을 다 하면서 자동차회사들은 새로운 길을 모색하지 않으면 안되는 상황에 처했다고 해석할 수 있다.
크라이슬러도 예외가 아니다. 그룹 내 크라이슬러와 닷지, 짚 등 각 브랜드별로 제품 개발 전략에 차별화를 두는 형태를 취하면서 그들만의 아이덴티티를 잃지 않고자 하는 자세를 견지하고 있다.
크라이슬러의 경우는 그 방법으로서 패밀리 룩의 확립을 내 세우고 있다. 닷지와 짚 브랜드는 워낙에 독창성이 강했기 때문에 크게 문제가 되지 않지만 양산 브랜드인 크라이슬러는 메르세데스 벤츠와의 합병을 통한 효과를 충분히 활용해 CI를 제고함과 동시에 VI(Visual Identity)에서도 미국적인 존재감을 최대한 살리고 있는 것이다.
그를 위해 크라이슬러는 다른 메이커와는 달리 메르세데스 벤츠와의 플랫폼 통합을 최소화하면서 단지 기술적인 측면에서 협력을 구사해 오고 있다. 오늘 시승하는 세브링만 하더라도 플랫폼이 자체 개발한 것으로 공유하고 있는 모델은 닷지 브랜드의 스트라투스 후속 모델인 어벤저(Avenger) 뿐이다.
오늘날의 경향에서 본다면 이례적인 것이라고 할 수 있는 대목이다. 그러나 기술적인 부문에서야 메이커간의 갭이 좁아지고 있기 때문에 궁극적으로 소비자들에게 다가갈 수 있는 소구 포인트는 디자인을 중심으로 하는 브랜드의 가치라는 점에서 이런 전략은 당연하다고 할 수 있다.
21세기의 트렌드를 반영하고 있다는 점에서 세브링이 보여 준 또 하나의 전략은 인터넷상을 통해 전 세계 동시에 신차를 출시했다는 것이다. 이런 방식은 크라이슬러 내에서는 세브링이 처음이지만 스웨덴의 볼보도 이미 같은 방식으로 S80를 출시했었다.
세브링이 경쟁 상대로 표방하고 있는 모델은 혼다 어코드와 포드 몬데오 등 유립시장 기준으로 D세그먼트에 해당하는 모델이다.
크라이슬러 라인업에 세브링이라는 모델이 등장한 것은 1995년이다. 처음 데뷔 당시에는 미쓰비시 이클립스의 파생 모델을 베이스로 한 쿠페만이 존재했었다. 그리고 이듬해인 1996년에 컨버터블이 추가되었고 다시 2001년에 크라이슬러 시러스(Cirrus)의 후속 모델로 세단이 추가되면서 세브링 시리즈가 완성되었고 동시에 컨버터블과 쿠페도 풀 체인지를 감행했었다.
재미있는 것은 이 세 가지 보디 스타일이 하나의 플랫폼에서 파생된 것이 아니었다는 점이다. 앞서 언급했듯이 세브링의 시작은 미쓰비시 갈랑의 플랫폼을 유용한 쿠페다. 하지만 익스테리어와 인테리어 디자인은 크라이슬러가 자체 개발한 것이었다. 당시 크라이슬러 그룹의 이글 탈론과 미쓰비시 이클립스도 플랫폼을 공유하고 있었다. 이글 탈론은 1990년 처음 도입되어 판매 부진으로 1998년 단종됐다.
이에 반해 세브링 세단은 선대 모델부터 크라이슬러가 개발한 독자적인 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 선대 컨버터블의 경우는 현행과는 달리 미쓰비시 이클립스 스파이더의 플랫폼을 유용했었다.
Exterior
분명 양산 브랜드인 크라이슬러의 신세대 패밀리 룩은 전체적으로 공격적인 이미지를 주제로 하고 있다. 미국 최대의 양산 브랜드인 포드와 시보레는 물론이고 유럽 최대의 양산 브랜드 폭스바겐의 디자인도 튀는 디자인을 보여주지는 않는다.
그런데 크라이슬러의 세단에서 보여지는 그것은 통상적인 관념과는 다른 모습을 보여 주고 있다. 그것은 어쩌면 유럽 내의 이질적인 존재로 여겨지고 있는 프랑스 브랜드들과 일맥상통하는 면이 있다. 시각적으로 보여지는 큐(Que)는 전혀 다르지만 크라이슬러가 구축한 그들만의 패밀리 룩이 이제는 완성된 느낌이다.
뉴 세브링의 스타일링은 2003년 디트로이트 오토쇼를 통해 선 보인 컨셉트카 에어 플라이트(Airflite)를 베이스로 하고 있다. 물론 프론트 엔드에서는 크라이슬러의 패밀리 룩이 살아 있다. 스타일링의 디자인 큐는 원반이라고 한다.
크라이슬러의 디자인 담당 수석 부사장 Trevor Creed는 이 차의 베이스 모델인 에어플라이트에 대해 보다 감각적인 패키지로의 회귀와 함께 새로운 디자인의 시대가 도래했음을 보여주고 있다고 주장했었다. 그는 분명 캡포워드 디자인이기는 하지만 다른 철학을 내포하고 있다고 설명했었다.
범퍼가 분명해지고 라디에이터 그릴이 위에, 아래쪽에는 별도의 에어 인테이크를 설계함으로써 기존 모델과는 달리 날카로운 인상으로 바뀌어 있다. 헤드램프의 형상도 기본적인 주제는 같지만 더 공격적으로 변했다. 보닛 위에 여러개의 캐릭터 라인을 설정한 것도 장르상 흔치 않은 발상이다.
이런 컨셉은 사이드 실루엣에도 그대로 나타나 있다. 무엇보다 프론트 펜더 위쪽에서 트렁크쪽으로 이어지는 강렬한 캐릭터 라인이 전체적인 이미지를 완전히 바꾸어 놓고 있다. 라운드화된 터치의 선대 모델이 이번에는 직선이 주제가 되어 있는 것이다. 특히 에어플라이트에 적용되었던 캡 포워드가 아닌 유러피언 세단들에서부터 시작된 스포츠 세단의 기본 자세인 풀 웨지 형상을 추구하고 있다.
또 하나 빼 놓을 수 없는 것은 루프 정상에서 C필러로 이어지는 라인이 패스트백 등과 같이 급히 내려오지 않고 팽팽한 활 시위를 모티브로 하고 있는 것도 볼만한 대목이다. 그 선과 캐릭터 라인의 조화로 인해 전고가 기존 모델에 비해 60mm이상 높아져 통상적인 세단에 비해 균형 측면에서는 완전하다고는 할 수 없다.
리어에서도 프론트에 비해 공격적인 맛은 덜하지만 트렁크 리드 부분의 일체형 에어 스포일러로 엑센트를 준 것을 비롯해 정리된 느낌을 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,845×1,495mm, 휠 베이스는 2,765mm. 경쟁 상대로 삼고 있는 혼다 어코드가 4,865×1,820×1,455mm, 2,740mm 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어 역시 이 차가 글로벌 시장에서의 활약을 목표로 하고 있다는 것을 알 수 있게 하고 있다. 신 세대 크라이슬러 중에서도 가장 감각적인 디자인이라는 평가를 그래서 듣고 있는지도 모르겠다. 하지만 그것은 곧 반대의 의견도 동시에 존재한다는 것을 뜻한다. 기존 크라이슬러의 터치에 익숙한 유저들, 특히 미국의 소비자들에게는 이해할 수 없는 디자인일 수도 있다는 얘기이다. 그럼에도 불구하고 크라이슬러가 추구하는 방향이 있기 때문에 변화를 추구한 것이라고 모터쇼장에서 만난 크라이슬러 관계자의 말이 생각난다. 차체 앞뒤 오버행을 짧게 한만큼 실내 공간은 전체적으로 넓다.
대시보드는 크라이슬러의 로고를 형상화하고 있다. 전체적인 디자인보다 먼저 눈길을 끄는 것은 티탄 감각을 내는 메탈 트림이다. 며칠 전 시승한 링컨 MKX도 같은 내용이었는데 크롬도금 시대보다는 분명 세련된 감각이다. 우드 트림이 적용되어 있지만 최대한 억제하고 있는 점도 같다. 센터 페시아 맨 위에 아날로그 시계를 배치한 것은 이 차의 세그먼트를 생각한다면 사치스러운 대목이다. 그 아래로 나열된 오디오 컨트롤 패널과 에어컨 조절 다이얼 등은 실용적인 구성에 그치고 있다. 기왕에 디자인 중시의 모델이라면 이 부분에 투자를 좀 했으면 좋을 것 같다.
4스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트 & 텔레스코픽 기능이 기본이며 패드 부분이 두툼하게 처리되어 오히려 이쪽이 좋아 보인다.
그 안으로 보이는 원통형으로 설계된 3개의 클러스터는 메르세데스 벤츠 SLK 1세대 모델을 연상케 한다. 크로스파이어도 세 개의 클러스터를 설계하고 있지만 원통형은 아니다. 대시보드 전체와 유기적으로 어울리느냐와는 별도로 어쨌거나 크라이슬러가 세브링의 디자인에 많은 비중을 두고 있음을 알 수 있다. 가운데가 속도계, 오른쪽이 타코미터, 왼쪽이 수온계와 연료계를 배열하고 있다.
크롬 링으로 감싼 실렉터 레버 패널도 미국차다움은 잃지 않고 있다. 특히 그 뒤에 설계된 크고 작은 두 개의 컵 홀더는 이 차가 미국차라는 것을 확실히 보여 주고 있다. 더 재미있는 것은 뒤쪽의 컵 홀더에 냉온 기능이 추가되어 있다는 점이다. 센터 콘솔박스 앞의 버튼으로 물을 덥히거나 차게 할 수 있다. 글로브 박스 안의 냉장기능은 종종 봐왔지만 이런 기능은 처음인 것 같다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 4웨이 전동 조절식인데 시트 포지션이 상당히 높게 설정되어 있다. 기존 모델에 비해 65mm가 높아졌다고 한다. 그러니까 디자인은 분명 스포츠 세단을 표방하면서 정작 시트 포지션을 높인 것은 이 차가 기능보다는 디자인을 우선으로 한 차라는 것을 알 수 있게 한다.
리어 시트는 60 : 40으로 분할 폴딩이 된다. 동시에 조수석 시트도 폴딩이 되어 긴 물건을 탑재하는데 용이하게 되어 있다. 차체가 높은 만큼 뒷좌석도 여유가 있다. 트렁크 공간도 충분한데 다만 좌우 벽면의 처리가 좀 더 말끔하게 되었으면 싶다.
Powertrain & Impression
세브링에 탑재되는 엔진은 2.4리터 직렬 4기통 172hp, 2.7리터 V6 190hp, 3.5리터 V6 235hp 등 세 종류, 그리고 유럽시장용으로 2.0리터 터보디젤 사양도 있다.
이중 국내에 수입되는 것은 2,360cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT로 현대자동차의 2.4리터와 같은 블록을 사용하고 있는 것이다. 최고출력 173ps/6,000rpm, 최대토크 22.4kgm/4,500rpm.
닷지 캘리버 2.0의 시승기에서도 설명했지만 이 차에 탑재된 2.4리터 엔진은 소위 말하는 월드 엔진으로 크라이슬러와 현대자동차, 미쓰비시가 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)이라는 합작법인을 설립해 공동으로 개발한 것이다. 현재 이 월드 엔진을 생산하는 공장은 미국에 2개, 일본에 하나, 한국에 두 개 등 모두 5개가 있다. 이 엔진의 블록은 현대자동차의 것을 유용하고 있기 때문에 베이스는 현대 쎄타 엔진과 유사한 형태다.
다만 3사 모두 각사의 차량 성격에 알맞은 형태로 튜닝을 해 사용하고 있다. 크라이슬러산 월드 엔진의 경우에는 크라이슬러의 컴팩트카로서는 처음으로 듀얼 가변밸브 타이밍기구(D-VVT)의 채용을 비롯해 독자적인 헤드 포트 디자인과 인테이크 매니폴드, 통합형 오일펌프/밸런스 샤프트 모듈, 콰이어트 스틸 접합 철판을 사용한 엔진 오일 팬, 밀폐형 헤드커버 등의 채용으로 차별화를 꾀하고 있다.
트랜스미션은 4단 AT 오토스틱(Autostick). 필자의 기억으로는 크라이슬러가 세미 오토매틱 트랜스미션을 가장 먼저 채용한 것 같다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 125km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 초기 발진시부터 폭발적으로 치고 나가지는 않는다. 그보다는 실용 영역에서의 토크감을 중시하는 타입이다.
그런데 가속시의 엔진 사운드가 실내로 비교적 직접적으로 전달된다. 듣기에 따라서는 미국의 유저들이 좋아하는 V8사운드를 흉내내고자 한 것 같기도 하다. 특히 4,000rpm이 넘으면 그 정도가 더 커진다. 물론 통상 영역이라고 할 수 있는 3,000rpm 이하에서는 그렇게 크게 다가오지는 않는다. 엑렐러레이터 응답성도 패밀리 세단 수준 정도다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 메르세데스 벤츠와의 기술 공유가 느껴질 정도로 미국차로서는 짧은 편이다. 표현이 좀 그렇지만 미국차로서는 좀 짧은 편이라는 말을 하기가 요즘 애매하다는 생각이 든다. 특히 크라이슬러의 모델들은 자세 제어의 거동이 달라진 것이 분명하다. 의도적으로 헤어핀을 과격하게 공략하며 차체를 기울이게 해 보지만 그렇게 큰 동작은 나오지 않는다. 코너링 사진을 통해서도 알 수 있지만 그런 자세는 나오지 않는다. 다만 ESP의 개입 포인트는 중간 수준인데 확실하게 잡아준다는 느낌은 들지 않는다. 이 대목에서는 미국차다운 여유로움이 보인다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 의도적으로 몇 차례 과도하게 시도해 보았지만 라인 추종성은 과거의 크라이슬러와는 확실한 차이를 보여준다. 코너링에서의 회두성도 좋다. 다만 고속 주행 중 급제동을 할 때 좀 더 세련된 자세를 보여 주었으면 싶다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 전 좌석 사이드 커튼타입 에어백, ABS, ESP, 타이어 공기압 모니터링 시스템 등도 기본 장착하고 있다.
크라이슬러 세브링은 분명 달라지고 있는 미국차를 잘 보여 주고 있는 모델이다. 하지만 그럼에도 불구하고 흔히 말하는 미국적인 감각을 잃지는 않고 있다. 전체적으로는 주행성은 미국형을 고집하면서 디자인에 더 비중을 둔 모델이라고 할 수 있다. 그러니까 시각적인 측면에서는 스포츠카적인 요소를 많이 가미하고 있지만 주행성에서는 일상적인 세단을 지향하고 있다. 스타일링과 내외장 디자인을 세일즈 포인트를 내 세우고 있다는 얘기이다. 여기에다 국내 수입차 시장에서는 충분히 경쟁력있는 가격을 설정하고 있다는 점도 무시할 수 없는 대목이다.
주요제원 크라이슬러 세브링
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,845×1,495mm,
휠 베이스는 : 2,765mm,
트레드 : 1,585/1,585mm
차량중량 : 1,550kg
트렁크 용량 : 395리터
엔진
형식 : 2,360cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 : 173ps/6,000rpm,
최대토크 : 22.4kgm/4,500rpm
보어×스트로크 : 88.0×97.0mm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 4단 AT 오토스틱
기어비 : 2.84/1.57/1.00/0.69/(후진 2.21)
최종감속비: 3.91
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
성능
최고속도 : 200km/h
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : 9.4㎞/ℓ 3등급
연료탱크 용량 : 64리터
타이어 : 215/55R18
차량가격
3,290만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2007년 3월 18일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
20세기 말 ‘Globalization’, 즉 세계화 바람으로 각 자동차들이 독창성을 잃는 것이 아니냐 하는 비판이 제기됐었다. 그것은 물론 크라이슬러를 비롯한 양산 메이커들의 비용저감의 숙명 때문에 생긴 일이었다. 거대 그룹 내에서는 물론이고 타 그룹과의 제휴를 통해서 파워 플랜트를 개발하는 일이 당연시되면서 오늘날 자동차들은 알게 모르게 같은 플랫폼(아키텍처라고 칭하는 경향으로 바뀌고 있음), 같은 부품을 공유하는 일은 더 이상 이야기거리가 되지 않는 분위기로까지 발전했다.
하지만 정작 차를 구입하는 소비자들의 경향은 그런 업체들의 생각과는 많이 다른 방향으로 발전하고 있다. 다시 말해 평범 무난한 자동차보다는 갈수록 자신의 개성을 표현할 수 있는 색다른 그 무엇을 원하는 쪽으로 변하고 있다는 것이다. 그래서 20세기의 ‘소품종 다량생산 체제’의 자동차산업이 이제는 ‘다품종 소량 생산체제’로 바뀌고 있으며 그만큼 메이커의 입장에서는 압박이 심해지고 있다.
그 이야기는 곧 인수합병으로 인한 시너지 효과가 약발을 다 하면서 자동차회사들은 새로운 길을 모색하지 않으면 안되는 상황에 처했다고 해석할 수 있다.
크라이슬러도 예외가 아니다. 그룹 내 크라이슬러와 닷지, 짚 등 각 브랜드별로 제품 개발 전략에 차별화를 두는 형태를 취하면서 그들만의 아이덴티티를 잃지 않고자 하는 자세를 견지하고 있다.
크라이슬러의 경우는 그 방법으로서 패밀리 룩의 확립을 내 세우고 있다. 닷지와 짚 브랜드는 워낙에 독창성이 강했기 때문에 크게 문제가 되지 않지만 양산 브랜드인 크라이슬러는 메르세데스 벤츠와의 합병을 통한 효과를 충분히 활용해 CI를 제고함과 동시에 VI(Visual Identity)에서도 미국적인 존재감을 최대한 살리고 있는 것이다.
그를 위해 크라이슬러는 다른 메이커와는 달리 메르세데스 벤츠와의 플랫폼 통합을 최소화하면서 단지 기술적인 측면에서 협력을 구사해 오고 있다. 오늘 시승하는 세브링만 하더라도 플랫폼이 자체 개발한 것으로 공유하고 있는 모델은 닷지 브랜드의 스트라투스 후속 모델인 어벤저(Avenger) 뿐이다.
오늘날의 경향에서 본다면 이례적인 것이라고 할 수 있는 대목이다. 그러나 기술적인 부문에서야 메이커간의 갭이 좁아지고 있기 때문에 궁극적으로 소비자들에게 다가갈 수 있는 소구 포인트는 디자인을 중심으로 하는 브랜드의 가치라는 점에서 이런 전략은 당연하다고 할 수 있다.
21세기의 트렌드를 반영하고 있다는 점에서 세브링이 보여 준 또 하나의 전략은 인터넷상을 통해 전 세계 동시에 신차를 출시했다는 것이다. 이런 방식은 크라이슬러 내에서는 세브링이 처음이지만 스웨덴의 볼보도 이미 같은 방식으로 S80를 출시했었다.
세브링이 경쟁 상대로 표방하고 있는 모델은 혼다 어코드와 포드 몬데오 등 유립시장 기준으로 D세그먼트에 해당하는 모델이다.
크라이슬러 라인업에 세브링이라는 모델이 등장한 것은 1995년이다. 처음 데뷔 당시에는 미쓰비시 이클립스의 파생 모델을 베이스로 한 쿠페만이 존재했었다. 그리고 이듬해인 1996년에 컨버터블이 추가되었고 다시 2001년에 크라이슬러 시러스(Cirrus)의 후속 모델로 세단이 추가되면서 세브링 시리즈가 완성되었고 동시에 컨버터블과 쿠페도 풀 체인지를 감행했었다.
재미있는 것은 이 세 가지 보디 스타일이 하나의 플랫폼에서 파생된 것이 아니었다는 점이다. 앞서 언급했듯이 세브링의 시작은 미쓰비시 갈랑의 플랫폼을 유용한 쿠페다. 하지만 익스테리어와 인테리어 디자인은 크라이슬러가 자체 개발한 것이었다. 당시 크라이슬러 그룹의 이글 탈론과 미쓰비시 이클립스도 플랫폼을 공유하고 있었다. 이글 탈론은 1990년 처음 도입되어 판매 부진으로 1998년 단종됐다.
이에 반해 세브링 세단은 선대 모델부터 크라이슬러가 개발한 독자적인 플랫폼을 베이스로 하고 있으며 선대 컨버터블의 경우는 현행과는 달리 미쓰비시 이클립스 스파이더의 플랫폼을 유용했었다.
Exterior
분명 양산 브랜드인 크라이슬러의 신세대 패밀리 룩은 전체적으로 공격적인 이미지를 주제로 하고 있다. 미국 최대의 양산 브랜드인 포드와 시보레는 물론이고 유럽 최대의 양산 브랜드 폭스바겐의 디자인도 튀는 디자인을 보여주지는 않는다.
그런데 크라이슬러의 세단에서 보여지는 그것은 통상적인 관념과는 다른 모습을 보여 주고 있다. 그것은 어쩌면 유럽 내의 이질적인 존재로 여겨지고 있는 프랑스 브랜드들과 일맥상통하는 면이 있다. 시각적으로 보여지는 큐(Que)는 전혀 다르지만 크라이슬러가 구축한 그들만의 패밀리 룩이 이제는 완성된 느낌이다.
뉴 세브링의 스타일링은 2003년 디트로이트 오토쇼를 통해 선 보인 컨셉트카 에어 플라이트(Airflite)를 베이스로 하고 있다. 물론 프론트 엔드에서는 크라이슬러의 패밀리 룩이 살아 있다. 스타일링의 디자인 큐는 원반이라고 한다.
크라이슬러의 디자인 담당 수석 부사장 Trevor Creed는 이 차의 베이스 모델인 에어플라이트에 대해 보다 감각적인 패키지로의 회귀와 함께 새로운 디자인의 시대가 도래했음을 보여주고 있다고 주장했었다. 그는 분명 캡포워드 디자인이기는 하지만 다른 철학을 내포하고 있다고 설명했었다.
범퍼가 분명해지고 라디에이터 그릴이 위에, 아래쪽에는 별도의 에어 인테이크를 설계함으로써 기존 모델과는 달리 날카로운 인상으로 바뀌어 있다. 헤드램프의 형상도 기본적인 주제는 같지만 더 공격적으로 변했다. 보닛 위에 여러개의 캐릭터 라인을 설정한 것도 장르상 흔치 않은 발상이다.
이런 컨셉은 사이드 실루엣에도 그대로 나타나 있다. 무엇보다 프론트 펜더 위쪽에서 트렁크쪽으로 이어지는 강렬한 캐릭터 라인이 전체적인 이미지를 완전히 바꾸어 놓고 있다. 라운드화된 터치의 선대 모델이 이번에는 직선이 주제가 되어 있는 것이다. 특히 에어플라이트에 적용되었던 캡 포워드가 아닌 유러피언 세단들에서부터 시작된 스포츠 세단의 기본 자세인 풀 웨지 형상을 추구하고 있다.
또 하나 빼 놓을 수 없는 것은 루프 정상에서 C필러로 이어지는 라인이 패스트백 등과 같이 급히 내려오지 않고 팽팽한 활 시위를 모티브로 하고 있는 것도 볼만한 대목이다. 그 선과 캐릭터 라인의 조화로 인해 전고가 기존 모델에 비해 60mm이상 높아져 통상적인 세단에 비해 균형 측면에서는 완전하다고는 할 수 없다.
리어에서도 프론트에 비해 공격적인 맛은 덜하지만 트렁크 리드 부분의 일체형 에어 스포일러로 엑센트를 준 것을 비롯해 정리된 느낌을 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,850×1,845×1,495mm, 휠 베이스는 2,765mm. 경쟁 상대로 삼고 있는 혼다 어코드가 4,865×1,820×1,455mm, 2,740mm 이므로 비교가 될 것이다.
Interior
인테리어 역시 이 차가 글로벌 시장에서의 활약을 목표로 하고 있다는 것을 알 수 있게 하고 있다. 신 세대 크라이슬러 중에서도 가장 감각적인 디자인이라는 평가를 그래서 듣고 있는지도 모르겠다. 하지만 그것은 곧 반대의 의견도 동시에 존재한다는 것을 뜻한다. 기존 크라이슬러의 터치에 익숙한 유저들, 특히 미국의 소비자들에게는 이해할 수 없는 디자인일 수도 있다는 얘기이다. 그럼에도 불구하고 크라이슬러가 추구하는 방향이 있기 때문에 변화를 추구한 것이라고 모터쇼장에서 만난 크라이슬러 관계자의 말이 생각난다. 차체 앞뒤 오버행을 짧게 한만큼 실내 공간은 전체적으로 넓다.
대시보드는 크라이슬러의 로고를 형상화하고 있다. 전체적인 디자인보다 먼저 눈길을 끄는 것은 티탄 감각을 내는 메탈 트림이다. 며칠 전 시승한 링컨 MKX도 같은 내용이었는데 크롬도금 시대보다는 분명 세련된 감각이다. 우드 트림이 적용되어 있지만 최대한 억제하고 있는 점도 같다. 센터 페시아 맨 위에 아날로그 시계를 배치한 것은 이 차의 세그먼트를 생각한다면 사치스러운 대목이다. 그 아래로 나열된 오디오 컨트롤 패널과 에어컨 조절 다이얼 등은 실용적인 구성에 그치고 있다. 기왕에 디자인 중시의 모델이라면 이 부분에 투자를 좀 했으면 좋을 것 같다.
4스포크 타입의 스티어링 휠은 틸트 & 텔레스코픽 기능이 기본이며 패드 부분이 두툼하게 처리되어 오히려 이쪽이 좋아 보인다.
그 안으로 보이는 원통형으로 설계된 3개의 클러스터는 메르세데스 벤츠 SLK 1세대 모델을 연상케 한다. 크로스파이어도 세 개의 클러스터를 설계하고 있지만 원통형은 아니다. 대시보드 전체와 유기적으로 어울리느냐와는 별도로 어쨌거나 크라이슬러가 세브링의 디자인에 많은 비중을 두고 있음을 알 수 있다. 가운데가 속도계, 오른쪽이 타코미터, 왼쪽이 수온계와 연료계를 배열하고 있다.
크롬 링으로 감싼 실렉터 레버 패널도 미국차다움은 잃지 않고 있다. 특히 그 뒤에 설계된 크고 작은 두 개의 컵 홀더는 이 차가 미국차라는 것을 확실히 보여 주고 있다. 더 재미있는 것은 뒤쪽의 컵 홀더에 냉온 기능이 추가되어 있다는 점이다. 센터 콘솔박스 앞의 버튼으로 물을 덥히거나 차게 할 수 있다. 글로브 박스 안의 냉장기능은 종종 봐왔지만 이런 기능은 처음인 것 같다.
시트는 5인승. 프론트 시트는 4웨이 전동 조절식인데 시트 포지션이 상당히 높게 설정되어 있다. 기존 모델에 비해 65mm가 높아졌다고 한다. 그러니까 디자인은 분명 스포츠 세단을 표방하면서 정작 시트 포지션을 높인 것은 이 차가 기능보다는 디자인을 우선으로 한 차라는 것을 알 수 있게 한다.
리어 시트는 60 : 40으로 분할 폴딩이 된다. 동시에 조수석 시트도 폴딩이 되어 긴 물건을 탑재하는데 용이하게 되어 있다. 차체가 높은 만큼 뒷좌석도 여유가 있다. 트렁크 공간도 충분한데 다만 좌우 벽면의 처리가 좀 더 말끔하게 되었으면 싶다.
Powertrain & Impression
세브링에 탑재되는 엔진은 2.4리터 직렬 4기통 172hp, 2.7리터 V6 190hp, 3.5리터 V6 235hp 등 세 종류, 그리고 유럽시장용으로 2.0리터 터보디젤 사양도 있다.
이중 국내에 수입되는 것은 2,360cc 직렬 4기통 DOHC 듀얼 VVT로 현대자동차의 2.4리터와 같은 블록을 사용하고 있는 것이다. 최고출력 173ps/6,000rpm, 최대토크 22.4kgm/4,500rpm.
닷지 캘리버 2.0의 시승기에서도 설명했지만 이 차에 탑재된 2.4리터 엔진은 소위 말하는 월드 엔진으로 크라이슬러와 현대자동차, 미쓰비시가 GEMA(Global Engine Manufacturing Alliance)이라는 합작법인을 설립해 공동으로 개발한 것이다. 현재 이 월드 엔진을 생산하는 공장은 미국에 2개, 일본에 하나, 한국에 두 개 등 모두 5개가 있다. 이 엔진의 블록은 현대자동차의 것을 유용하고 있기 때문에 베이스는 현대 쎄타 엔진과 유사한 형태다.
다만 3사 모두 각사의 차량 성격에 알맞은 형태로 튜닝을 해 사용하고 있다. 크라이슬러산 월드 엔진의 경우에는 크라이슬러의 컴팩트카로서는 처음으로 듀얼 가변밸브 타이밍기구(D-VVT)의 채용을 비롯해 독자적인 헤드 포트 디자인과 인테이크 매니폴드, 통합형 오일펌프/밸런스 샤프트 모듈, 콰이어트 스틸 접합 철판을 사용한 엔진 오일 팬, 밀폐형 헤드커버 등의 채용으로 차별화를 꾀하고 있다.
트랜스미션은 4단 AT 오토스틱(Autostick). 필자의 기억으로는 크라이슬러가 세미 오토매틱 트랜스미션을 가장 먼저 채용한 것 같다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 70km/h에서 2단, 125km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 초기 발진시부터 폭발적으로 치고 나가지는 않는다. 그보다는 실용 영역에서의 토크감을 중시하는 타입이다.
그런데 가속시의 엔진 사운드가 실내로 비교적 직접적으로 전달된다. 듣기에 따라서는 미국의 유저들이 좋아하는 V8사운드를 흉내내고자 한 것 같기도 하다. 특히 4,000rpm이 넘으면 그 정도가 더 커진다. 물론 통상 영역이라고 할 수 있는 3,000rpm 이하에서는 그렇게 크게 다가오지는 않는다. 엑렐러레이터 응답성도 패밀리 세단 수준 정도다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 메르세데스 벤츠와의 기술 공유가 느껴질 정도로 미국차로서는 짧은 편이다. 표현이 좀 그렇지만 미국차로서는 좀 짧은 편이라는 말을 하기가 요즘 애매하다는 생각이 든다. 특히 크라이슬러의 모델들은 자세 제어의 거동이 달라진 것이 분명하다. 의도적으로 헤어핀을 과격하게 공략하며 차체를 기울이게 해 보지만 그렇게 큰 동작은 나오지 않는다. 코너링 사진을 통해서도 알 수 있지만 그런 자세는 나오지 않는다. 다만 ESP의 개입 포인트는 중간 수준인데 확실하게 잡아준다는 느낌은 들지 않는다. 이 대목에서는 미국차다운 여유로움이 보인다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 의도적으로 몇 차례 과도하게 시도해 보았지만 라인 추종성은 과거의 크라이슬러와는 확실한 차이를 보여준다. 코너링에서의 회두성도 좋다. 다만 고속 주행 중 급제동을 할 때 좀 더 세련된 자세를 보여 주었으면 싶다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 전 좌석 사이드 커튼타입 에어백, ABS, ESP, 타이어 공기압 모니터링 시스템 등도 기본 장착하고 있다.
크라이슬러 세브링은 분명 달라지고 있는 미국차를 잘 보여 주고 있는 모델이다. 하지만 그럼에도 불구하고 흔히 말하는 미국적인 감각을 잃지는 않고 있다. 전체적으로는 주행성은 미국형을 고집하면서 디자인에 더 비중을 둔 모델이라고 할 수 있다. 그러니까 시각적인 측면에서는 스포츠카적인 요소를 많이 가미하고 있지만 주행성에서는 일상적인 세단을 지향하고 있다. 스타일링과 내외장 디자인을 세일즈 포인트를 내 세우고 있다는 얘기이다. 여기에다 국내 수입차 시장에서는 충분히 경쟁력있는 가격을 설정하고 있다는 점도 무시할 수 없는 대목이다.
주요제원 크라이슬러 세브링
크기
전장×전폭×전고 : 4,850×1,845×1,495mm,
휠 베이스는 : 2,765mm,
트레드 : 1,585/1,585mm
차량중량 : 1,550kg
트렁크 용량 : 395리터
엔진
형식 : 2,360cc 직렬 4기통 DOHC VVT
최고출력 : 173ps/6,000rpm,
최대토크 : 22.4kgm/4,500rpm
보어×스트로크 : 88.0×97.0mm
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 4단 AT 오토스틱
기어비 : 2.84/1.57/1.00/0.69/(후진 2.21)
최종감속비: 3.91
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
스티어링 : 랙 & 피니언
브레이크 : 앞/뒤 V. 디스크/디스크
성능
최고속도 : 200km/h
0-100km/h 가속성능 : ----
최소회전반경 : ----m
연비 : 9.4㎞/ℓ 3등급
연료탱크 용량 : 64리터
타이어 : 215/55R18
차량가격
3,290만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2007년 3월 18일)
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