채영석 | 아우디 뉴 S6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-03-27 18:26:53 |
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아우디의 스포츠 라인업 중 A6를 베이스로 V형 10기통 엔진을 탑재한 S6를 시승했다. 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 실제 판매대수는 많지 않더라도 브랜드 가치를 제고하기 위한 절대적인 수단으로 여겨지고 있는 스포츠 라인업 모델을 아우디도 내놓고 있다. 아우디는 특히 S시리즈의 상위에 RS시리즈가 포진하고 있는 점이 특이하다. 아우디 S6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디 S6는 BMW M사와 같은 존재인 콰트로사가 내놓은 모델이다. 물론 RS6 등 궁극적인 성능을 추구하는 스페셜 모델도 있다. 콰트로사에서 나오는 차들은 회사명에서도 알 수 있듯이 아우디가 자랑하는 4륜구동 시시템 콰트로를 기본으로 채용하고 있다. 그들만의 장기를 더욱 강조하는 전략을 콰트로사를 통해 구사하고 있는 것이다.
아우디의 자랑인 콰트로 시스템은 오늘날 폭스바겐 그룹을 이끌고 있는 페르디난트 피에히 박사가 도입한 것이다. 원래 포르쉐의 레이스 부문을 총괄하는 직책에 있던 피에히 박사가 아우디로 이적해 브랜드 부활을 위한 무기로 1980년 제네바오토쇼를 통해 소개해 세계를 놀라게 했던 것바로 풀 타임 4WD시스템인 콰트로다. 오스트리아의 슈타이어 푸후사와 공동으로 개발한 콰트로 시스템은 그때까지 오프로드의 전용 장비로 여겨졌던 네바퀴 굴림방식을 세단의 고속주행을 위한 것으로 채용해 실용화를 진척시켜왔고 오늘날 대부분의 메이커들이 4WD시스템을 채용하게 하기에 이르렀다. 분명 4WD 시스템은 중량으로 인한 핸디캡이 있다. 하지만 이는 물리학의 한계 영역에 있어 보다 많은 트랙션을 얻는다는 것으로 상쇄가 된다.
이 콰트로사가 내놓는 모델은 물론 BMW M 사와의 경쟁을 공개적으로 표방하고 있다. 메르세데스 벤츠의 AMG도 같은 장르의 모델에 속한다. 이들 스포츠 라인의 모델들은 베이스 모델들에 비해 엔진을 비롯해 차체, 서스펜션, 시트, 장비 등에서 전용 부품을 사용하고 있다. 좀 더 확대 해석한다면 제조업체가 만드는 튜닝 모델이라고 할 수 있다.
이 부문에서 시장을 리드하는 것은 물론 BMW M이다. 여전히 M은 스포츠 세단의 지존으로 여겨지고 있으며 다른 브랜드들은 그 ‘M 타도’를 위해 모든 역량을 쏟아 붓고 있다. 그 방법에 있어서는 각기 다르다. 무엇보다 하체의 특성에서 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 이미 여러 차례 설명했듯이 아우디는 ‘Evereday Sports’를 표방하고 있다. 다시 말하면 압도적인 고성능을 추구하면서도 일상적인 주행에서의 쾌적성을 손상시키지 않는다는 것이다. 아우디는 이를 ‘시각적으로는 우아함, 기능적으로는 인텔리전트함’이라고 표현하고 있다. 압도적인 고성능의 표현은 물론 고출력 엔진으로 한다. 이 부문에서는 실제 도로에서의 성능 발휘보다 절대 수치가 더 중요하다.
오늘 시승하는 S6와 상급 모델인 S8에는 5.2리터 V형 10기통 FSI 엔진을 탑재하고 있다. V형 10기통은 그 수치가 가지는 상징성을 말하는 것이다. BMW M5와 M6를 시작으로 포르쉐 카레라 GT, 아우디 산하의 람보르기니 등 수퍼 스포츠카들에게 V10은 기본 조건으로 되어 있다. V형 10기통 엔진은 V형 8기통에 판매대수는 물론 적지만 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 현실적인 조건으로 되어 있으며 V형 12기통에 비해서는 부피가 작아 탑재하기가 용이하다는 점이 있다. 간단하게 표현하면 기술력의 표현이라는 것이다. 다만 세그먼트가 다른만큼 최고출력에서는 차이를 보이고 있다. S8이 450ps/7,000rpm인데 비해 S6는 435ps/6,800rpm이다. 최대토크는 같다.
그런데 혹자는 그 정도의 고성능 엔진을 과연 얼마나 사용할까 하는 질문을 한다. 앞서 설명했듯이 일반인들에게는 상징적인 의미 정도로, 또는 브랜드 카리스마를 표현하기 위한 수단으로 여겨지고 있는 것이 사실이다. 하지만 모든 분야가 그렇듯이 자동차에서도 그야말로 자신들의 실력에 맞는 ‘머신’을 즐기는 부류가 있다. 그들은 오른발 끝에 느껴지는 미세한 감각으로 원하는 만큼의 성능을 원하는 포인트에서 발휘할 수 있기를 원한다.
다만 S4나 M3 등과는 달리 하체에서의 카리스마는 물론이지만 수치에서의 최고라는 자부심 또한 중요한 바이어스 포인트로 삼고 있다는 점에서 약간의 차이를 보인다. 물론 그정도 수준의 머신을 즐기는 진정한 마니아들은 그저 ‘최고속도가 얼마인가?’ 하는 ‘수준 낮은(?)’ 자동차 생활을 하지는 않는다.
Exterior & Interior
선대 아우디 S6의 판매대수는 2만 7,000대 정도로 나와있다. 아우디 전체 판매대수에 비하면 많다고는 할 수 없지만 차의 성격을 생각하면 적지 않은 수치이다.
현행 S6의 베이스 모델인 A6는 2004년 제네바오토쇼를 통해 데뷔했고 그 스포츠 버전인 S6는 2006년 디트로이트모터쇼를 통해 국제 무대에 공식 데뷔했다. A6를 베이스로 하고 있는만큼 전체적인 스타일링과 기본 구성은 크게 다르지 않다. 하지만 스포츠 버전답게 별도의 디자인과 장비 등을 통해 차별화를 꾀하고 있다. (기본적인 내용은 A6 시승기 참조 바랍니다.)
우선 익스테리어 디자인에서는 신 세대 아우디의 상징으로 완성된 싱글 프레임 라디에이터 그릴의 디자인이 세로 라인이 강조된 격자형으로 달라져 있다. 차체와 같은 색깔로 처리된 범퍼 아래쪽 좌우 에어 인테이크 안에 있는 안개등 대신 각각 5개씩의 LED로 구성돼 있는 LED ‘주간 주행등’이 프론트 엔드의 인상을 화려한 터치로 바꾸어 놓았다. 5개의 LED를 설계한 것은 한 쪽 뱅크가 5기통이라는 것을 표현하고자 함이라고 한다. 물론 가장 눈에 띄는 것은 그릴 왼쪽에 새겨진 S6의 로고.
사이드 실루엣에서는 알루미늄-룩 사이드 미러는 아우디가 새롭기는 하지만 베이스 모델과 크게 다르지 않다. 앞뒤 오버행이 이런 성격의 차로서는 길게 설정된 것은 그대로다. 아마 포르쉐와의 관계로 인해 만들어진 결과가 아닌가 한다. 또 하나 이런 장르의 모델들이 항용 그렇듯이 프론트 펜더의 돌출 정도가 강조되어 있다. 자료상에는 14mm정도가 확대되었다고 적혀 있다. 공격적인 이미지를 살리기 위한 것이다. 하지만 아우디에 관심이 없는 유저라면 쉽게 눈에 띄지 않는 내용이다.
그 안에는 S 모델을 상징하는 S 모델 전용19인치 휠이 장착되어 있으며, 브레이크 캘리퍼에도 S6의 로고가 선명하다. S6로고는 이를 포함해 모두 13군데에 부착되어 있다. 도어 아래쪽에 차체 색상과 동일하게 처리된 스포티한 스트립 또한 아우디 S6의 특징이다.리어 또한 간결하면서도 다이내믹한 디자인을 추구하고 있다. 아우디 S6 만의 특징인 리어 스포일러는 빌트 인 타입.
범퍼 아래쪽의 듀얼 이그조스트 파이프도 A6와 다른 점. 하지만 그럼에도 불구하고 화려함보다는 ‘아우디 라이크함’ 즉 우아함을 손상시키지 않고자 한 흔적이 보인다.
인테리어에서는 블랙 톤을 기본으로 시트의 설계와 재질이 달라져 있다. 풀 버키트 타입의 스포츠 시트 착좌감은 독일차의 전형으로 등 부분을 확실하게 잡아 준다. 과거 90년대와 같은 딱딱함은 아니다. 리어 시트는 구성은 3인승으로 되어 있지만 실제로는 두 명이 앉는 것을 상정한 설계로 되어 있다. 물론 안전벨트를 3인분이다.
대시보드 부분에서는 3스포크로 바뀐 스티어링 휠에 역시 S6의 로고가 존재감을 표시하고 있다. 언뜻 특별한 것이 없어 보이지만 어두운 곳에 들어가면 운전자를 중심으로 모든 버튼류가 주홍색 빛을 발하며 자극한다. 이를 두고 우리는 감성 디자인이라고 한다. 하지만 그보다 더 이 차의 존재감을 표현하고 있는 것은 300km/h까지 새겨져 있는 계기판의 속도계 눈금이다. 타코미터의 레드존도 A6 4.2보다 높은 7,000rpm부터로 되어 있다. 이런 차의 필수 요소인 오디오는 13개의 스피커를 장착한 BOSE 서라운드 사운드 5채널로 최대 출력 270W에 달한다.
Powertrain & Impression
S6에 탑재되는 엔진은 S8과 같은 배기량의 5,204cc에 12.5라고 하는 높은 압축비를 채용한 V10 DOHC로 최고출력 435ps/6,800rom, 최대토크 55.1kgm/3,500rpm을 발휘한다. 엔진 자체 중량이 220kg으로 V형 8기통 수준으로 경량화가 추구되어 있다. S8용으로 V10이 공식 데뷔한 것은 2005년 동경모터쇼였고 S6에 탑재되어 선 보인 것은 2006년 디트로이트쇼로 큰 차이가 없다. 엔진 블록과 헤드는 같다. 다만 S8과 S6의 차별화를 위해 출력을 조절했으며 차체의 크기가 다른 만큼 엔진 룸의 공간도 차이가 나 그를 해소하기 위해 튜닝이 실시되어 있다. 다시 말하면 S8에 비해 좁은 엔진룸에 한정된 배기계를 설계해야 하는데서 발생한 제약으로 인한 것이라는 이야기이다. 하지만 그럼에도 불구하고 55.1kgm이라고 하는 최대토크는 90% 이상이 2,300rpm 이라고 하는 낮은 엔진 회전역에서 발휘된다고 한다.
그런데 이 엔진이 람보르기니에 탑재된 것과 같은 것인가에 대해서는 여전히 정리가 되지 않고 있다. 처음에는 당연히 람보르기니용이라고 하는 분위기였으나 아우디측은 전장이 50mm 정도 긴 람보르기니용 엔진을 아우디에 탑재할 수 없다고 공식적으로 주장하고 있는 것이다. 엔진 조립라인은 같지만 실린더 행정이 다른 전혀 다른 유닛이라고 아우디측은 주장하고 있다. 공식 멘트를 따르는 것이 순리이겠지만 이론이 있었던 것은 부인할 수 없는 사실이다.
트랜스미션은 6단 AT 팁트로닉.
구동방식은 물론 풀 타임 4륜 구동 시스템인 콰트로. 그런데 아우디측의 자료를 보면 토크배분이 지금까지는 50 대 50으로 했었으나 신형에서는 40 대 60으로 후륜에 높은 토크를 배분하도록 했다고 한다. 그렇게 한 이유는 트랙션과 안전성을 중시해온 성격을 다이나믹 중시쪽으로 방향전환했음을 의미하는 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 6단 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm으로 배기량을 감안하면 약간 높은 설정이다. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 이어서 매 50km/h마다 시프트 업이 진행된다. 첫 번째 벽을 넘을 때까지는 거의 같은 톤으로 생각할 겨를이 없이 속도계를 밀어 붙인다. 그 이후로도 별 저항없이 속도계의 바늘을 밀어 올리며 운전자의 의지를 시험한다. 0에서 7,000rpm까지 엔진회전 상승 속도를 느낄 겨를이 없을 정도다. 이럴 경우는 그야말로 가만히 있지를 못하게 한다는 표현이 맞을 정도로 자극적이다. 특히 음향팀을 별도로 운용하는 아우디답게 V10의 사운드도 한 몫을 톡톡히 한다. 저중속에서는 별 차이가 없지만 고회전에서는 V8보다 좀 더 세밀한 폭발음이다.
80년대 말에 시승했던 피아트 크로마라는 차가 ‘바람난 과부’라는 별명을 얻을 정도로 운전자의 오른발을 자극하는 특성을 보였었는데 그 때의 크로마와 오늘 시승하는 S6의 차이점이라면 속도감일 것이다. 차체까지 낮은 정통 스포츠카와 이런 장르의 스포츠 세단의 태생적인 차이점이 있겠지만 하체의 기술발달로 인해 과거와 같은 속도감을 즐길 수 없게 된 것이 아쉬운 것은 어쩔 수 없다. 그것을 사운드로 보충하려 하고 있지만 그 효과는 생각보다는 크지 않다.
트랜스미션과 마찬가지로 아날로그식에 익숙한 사람들이 성능 좋은 디지털화를 사용하면서 느끼는 향수정도로 치부하기도 하지만 반드시 그렇다고만은 할 수 없을 것도 같다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식. 진행 중에도 오른발을 깊게 밟으면 시트백이 등을 밀어 붙이며 포효한다. 문제는 중저배기량에 비해 중후하게 밀어 붙이면서도 실제로 속도 상승은 훨씬 빠르기 때문에 익숙해질 시간이 필요하다. 그저 혈기만으로 밀어 붙이려 한다면 S6는 운전자를 거부할 수도 있다.
S6는 그런 터프한 면과 동시에 통상 영역에서는 부드러운 세단으로서의 성격을 보여준다. 쾌적성을 우선으로 하는 운전도 가능하다는 얘기이다. 2,300rpm에서 전체 토크의 90%를 발휘하기 때문에 여유있게 전진하는데도 무리가 없다. 그때문인지 이 엔진은 흔히 추구하는 고회전형이 아니라 저회전 고토크형이라고 표현되고 있다. 그로 인해 기존의 V10엔진에 비해 카리스마가 부족하다는 평가를 듣기도 한다.
필자는 항상 하는 말이지만 직접 스티어링 휠을 잡고 경험해 보기를 권한다. 사진 작가의 실력은 셔터를 얼마나 많이 눌러 보았느냐로 결정된다고 하는데 자동차의 운전도 마찬가지다. 테크닉과 기교를 배웠다고 하는 운전자와 서키트에서 같이 주행을 해 보면 실제 운전 경험이 많은 운전자가 훨씬 안정적이고 실수를 하지 않는 분명한 차이를 보여준다.
서스펜션은 앞 4링크, 뒤 트레퍼조이달 방식. 댐핑 스트로크는 짧은 설정이다. 특히 작년에 시승했던 S4에 비해 훨씬 스파르탄 쪽으로 가까워진 느낌이다. 물론 그렇다고 아우디가 표방하는 다루기 쉬운 스포츠카의 기본 컨셉을 해치지는 않는다. 다만 노면의 요철에 대한 반응이 약간은 민감하다. 다리 이음매 등에서는 차체의 거동을 해지지 않고 통과하지만 불규칙한 요철에서는 약간 튕기는 듯한 반응을 보인다.
하지만 록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠의 응답성에서는 생각이 달라진다. 굳이 표현하자면 BMW 의 모델들이 보여 주는 직설적인 반응쪽으로 약간 이동했다고 할 수 있을 것 같다. 오른 발에서, 그리고 스티어링 휠에서 직설적으로 다가오는 감각은 분명 S6가 변했음을 보여 주고 있다.
ESP의 개입 포인트는 중간 정도. 개입을 하는지 표현하지 않고 자세를 잡아준다. 다만 너무 정확하게 작동이 되는 바람에 회전반경이 통상적인 세단에 비해 훨씬 작아지는 경우가 발생한다. 이에 대해서도 역시 숙달이 필요하다. 회두성도 나무랄데가 없다.
그런 자세를 아무 생각없이 시도하게 해주는 것은 아우디가 자랑하는 콰트로 시스템이다. 더불어 265/35ZR19 사이즈의 거대한 타이어가 주는 안심감 또한 무시할 수 없다. 더불어 폭발적인 엔진 파워를 제어해 주는 브레이크 시스템도 이런 장르의 모델에는 필수조건이다. 안전장비는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, ESP, ASR등을 만재하고 있다.
‘최고의 성능(Sovereign Performance)’을 의미한다고 하는 아우디 S시리즈도 유저를 선택하는 입장에 선 모델이다. 아무나에게 스티어링 휠을 허락하지 않는다는 얘기이다. 문제는 직접적인 라이벌인 BMW M5와의 싸움에 어떤 식으로 대응하느냐이다. 아우디측의 주장대로 V형 10기통 엔진을 탑재한 가장 세련된 스포츠 세단이라는 주장을 시장에서 어떻게 보여 주느냐는 각 지역에 따라 다르겠지만 궁극적인 성능을 추구하는 장르라는 점에서 그 한계는 없다. 다만 스파르탄한 성격의 카리스마로 지배해 온 M5에 비해 ‘Evereday Sports’를 표방하는 아우디의 성격을 여하히 유저들에게 어필하느냐가 관건인 것이다. 소비자의 입장에서야 선택의 즐거움이 배가될 뿐이다.
주요제원 아우디 S6
크기
전장×전폭×전고 4,916×1,864×1,449mm
휠 베이스 2,847mm
트레드 앞/뒤 1,596/1,576mm
차량 중량 1,910kg
엔진
5,204cc V형 10기통 DOHC FSI
보어×스트로크 84.5×92.8.6mm
압축비 12.5:1
최고출력 435ps/6,800rpm
최대토크 55.1kgm/3,000~4,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: ---
리터당 출력 : ----
구동방식 : 4WD
트랜스미션
6단 AT 팁트로닉
기어비 4.171/2.340/1.521/ 1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 4.111:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : ---m
타이어 : 265/35ZR19
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격
1억 5,590만원(VAT포함)
(작성일자 : 2007년 3월 27일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
아우디 S6는 BMW M사와 같은 존재인 콰트로사가 내놓은 모델이다. 물론 RS6 등 궁극적인 성능을 추구하는 스페셜 모델도 있다. 콰트로사에서 나오는 차들은 회사명에서도 알 수 있듯이 아우디가 자랑하는 4륜구동 시시템 콰트로를 기본으로 채용하고 있다. 그들만의 장기를 더욱 강조하는 전략을 콰트로사를 통해 구사하고 있는 것이다.
아우디의 자랑인 콰트로 시스템은 오늘날 폭스바겐 그룹을 이끌고 있는 페르디난트 피에히 박사가 도입한 것이다. 원래 포르쉐의 레이스 부문을 총괄하는 직책에 있던 피에히 박사가 아우디로 이적해 브랜드 부활을 위한 무기로 1980년 제네바오토쇼를 통해 소개해 세계를 놀라게 했던 것바로 풀 타임 4WD시스템인 콰트로다. 오스트리아의 슈타이어 푸후사와 공동으로 개발한 콰트로 시스템은 그때까지 오프로드의 전용 장비로 여겨졌던 네바퀴 굴림방식을 세단의 고속주행을 위한 것으로 채용해 실용화를 진척시켜왔고 오늘날 대부분의 메이커들이 4WD시스템을 채용하게 하기에 이르렀다. 분명 4WD 시스템은 중량으로 인한 핸디캡이 있다. 하지만 이는 물리학의 한계 영역에 있어 보다 많은 트랙션을 얻는다는 것으로 상쇄가 된다.
이 콰트로사가 내놓는 모델은 물론 BMW M 사와의 경쟁을 공개적으로 표방하고 있다. 메르세데스 벤츠의 AMG도 같은 장르의 모델에 속한다. 이들 스포츠 라인의 모델들은 베이스 모델들에 비해 엔진을 비롯해 차체, 서스펜션, 시트, 장비 등에서 전용 부품을 사용하고 있다. 좀 더 확대 해석한다면 제조업체가 만드는 튜닝 모델이라고 할 수 있다.
이 부문에서 시장을 리드하는 것은 물론 BMW M이다. 여전히 M은 스포츠 세단의 지존으로 여겨지고 있으며 다른 브랜드들은 그 ‘M 타도’를 위해 모든 역량을 쏟아 붓고 있다. 그 방법에 있어서는 각기 다르다. 무엇보다 하체의 특성에서 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 이미 여러 차례 설명했듯이 아우디는 ‘Evereday Sports’를 표방하고 있다. 다시 말하면 압도적인 고성능을 추구하면서도 일상적인 주행에서의 쾌적성을 손상시키지 않는다는 것이다. 아우디는 이를 ‘시각적으로는 우아함, 기능적으로는 인텔리전트함’이라고 표현하고 있다. 압도적인 고성능의 표현은 물론 고출력 엔진으로 한다. 이 부문에서는 실제 도로에서의 성능 발휘보다 절대 수치가 더 중요하다.
오늘 시승하는 S6와 상급 모델인 S8에는 5.2리터 V형 10기통 FSI 엔진을 탑재하고 있다. V형 10기통은 그 수치가 가지는 상징성을 말하는 것이다. BMW M5와 M6를 시작으로 포르쉐 카레라 GT, 아우디 산하의 람보르기니 등 수퍼 스포츠카들에게 V10은 기본 조건으로 되어 있다. V형 10기통 엔진은 V형 8기통에 판매대수는 물론 적지만 프리미엄 브랜드가 갖추어야 할 현실적인 조건으로 되어 있으며 V형 12기통에 비해서는 부피가 작아 탑재하기가 용이하다는 점이 있다. 간단하게 표현하면 기술력의 표현이라는 것이다. 다만 세그먼트가 다른만큼 최고출력에서는 차이를 보이고 있다. S8이 450ps/7,000rpm인데 비해 S6는 435ps/6,800rpm이다. 최대토크는 같다.
그런데 혹자는 그 정도의 고성능 엔진을 과연 얼마나 사용할까 하는 질문을 한다. 앞서 설명했듯이 일반인들에게는 상징적인 의미 정도로, 또는 브랜드 카리스마를 표현하기 위한 수단으로 여겨지고 있는 것이 사실이다. 하지만 모든 분야가 그렇듯이 자동차에서도 그야말로 자신들의 실력에 맞는 ‘머신’을 즐기는 부류가 있다. 그들은 오른발 끝에 느껴지는 미세한 감각으로 원하는 만큼의 성능을 원하는 포인트에서 발휘할 수 있기를 원한다.
다만 S4나 M3 등과는 달리 하체에서의 카리스마는 물론이지만 수치에서의 최고라는 자부심 또한 중요한 바이어스 포인트로 삼고 있다는 점에서 약간의 차이를 보인다. 물론 그정도 수준의 머신을 즐기는 진정한 마니아들은 그저 ‘최고속도가 얼마인가?’ 하는 ‘수준 낮은(?)’ 자동차 생활을 하지는 않는다.
Exterior & Interior
선대 아우디 S6의 판매대수는 2만 7,000대 정도로 나와있다. 아우디 전체 판매대수에 비하면 많다고는 할 수 없지만 차의 성격을 생각하면 적지 않은 수치이다.
현행 S6의 베이스 모델인 A6는 2004년 제네바오토쇼를 통해 데뷔했고 그 스포츠 버전인 S6는 2006년 디트로이트모터쇼를 통해 국제 무대에 공식 데뷔했다. A6를 베이스로 하고 있는만큼 전체적인 스타일링과 기본 구성은 크게 다르지 않다. 하지만 스포츠 버전답게 별도의 디자인과 장비 등을 통해 차별화를 꾀하고 있다. (기본적인 내용은 A6 시승기 참조 바랍니다.)
우선 익스테리어 디자인에서는 신 세대 아우디의 상징으로 완성된 싱글 프레임 라디에이터 그릴의 디자인이 세로 라인이 강조된 격자형으로 달라져 있다. 차체와 같은 색깔로 처리된 범퍼 아래쪽 좌우 에어 인테이크 안에 있는 안개등 대신 각각 5개씩의 LED로 구성돼 있는 LED ‘주간 주행등’이 프론트 엔드의 인상을 화려한 터치로 바꾸어 놓았다. 5개의 LED를 설계한 것은 한 쪽 뱅크가 5기통이라는 것을 표현하고자 함이라고 한다. 물론 가장 눈에 띄는 것은 그릴 왼쪽에 새겨진 S6의 로고.
사이드 실루엣에서는 알루미늄-룩 사이드 미러는 아우디가 새롭기는 하지만 베이스 모델과 크게 다르지 않다. 앞뒤 오버행이 이런 성격의 차로서는 길게 설정된 것은 그대로다. 아마 포르쉐와의 관계로 인해 만들어진 결과가 아닌가 한다. 또 하나 이런 장르의 모델들이 항용 그렇듯이 프론트 펜더의 돌출 정도가 강조되어 있다. 자료상에는 14mm정도가 확대되었다고 적혀 있다. 공격적인 이미지를 살리기 위한 것이다. 하지만 아우디에 관심이 없는 유저라면 쉽게 눈에 띄지 않는 내용이다.
그 안에는 S 모델을 상징하는 S 모델 전용19인치 휠이 장착되어 있으며, 브레이크 캘리퍼에도 S6의 로고가 선명하다. S6로고는 이를 포함해 모두 13군데에 부착되어 있다. 도어 아래쪽에 차체 색상과 동일하게 처리된 스포티한 스트립 또한 아우디 S6의 특징이다.리어 또한 간결하면서도 다이내믹한 디자인을 추구하고 있다. 아우디 S6 만의 특징인 리어 스포일러는 빌트 인 타입.
범퍼 아래쪽의 듀얼 이그조스트 파이프도 A6와 다른 점. 하지만 그럼에도 불구하고 화려함보다는 ‘아우디 라이크함’ 즉 우아함을 손상시키지 않고자 한 흔적이 보인다.
인테리어에서는 블랙 톤을 기본으로 시트의 설계와 재질이 달라져 있다. 풀 버키트 타입의 스포츠 시트 착좌감은 독일차의 전형으로 등 부분을 확실하게 잡아 준다. 과거 90년대와 같은 딱딱함은 아니다. 리어 시트는 구성은 3인승으로 되어 있지만 실제로는 두 명이 앉는 것을 상정한 설계로 되어 있다. 물론 안전벨트를 3인분이다.
대시보드 부분에서는 3스포크로 바뀐 스티어링 휠에 역시 S6의 로고가 존재감을 표시하고 있다. 언뜻 특별한 것이 없어 보이지만 어두운 곳에 들어가면 운전자를 중심으로 모든 버튼류가 주홍색 빛을 발하며 자극한다. 이를 두고 우리는 감성 디자인이라고 한다. 하지만 그보다 더 이 차의 존재감을 표현하고 있는 것은 300km/h까지 새겨져 있는 계기판의 속도계 눈금이다. 타코미터의 레드존도 A6 4.2보다 높은 7,000rpm부터로 되어 있다. 이런 차의 필수 요소인 오디오는 13개의 스피커를 장착한 BOSE 서라운드 사운드 5채널로 최대 출력 270W에 달한다.
Powertrain & Impression
S6에 탑재되는 엔진은 S8과 같은 배기량의 5,204cc에 12.5라고 하는 높은 압축비를 채용한 V10 DOHC로 최고출력 435ps/6,800rom, 최대토크 55.1kgm/3,500rpm을 발휘한다. 엔진 자체 중량이 220kg으로 V형 8기통 수준으로 경량화가 추구되어 있다. S8용으로 V10이 공식 데뷔한 것은 2005년 동경모터쇼였고 S6에 탑재되어 선 보인 것은 2006년 디트로이트쇼로 큰 차이가 없다. 엔진 블록과 헤드는 같다. 다만 S8과 S6의 차별화를 위해 출력을 조절했으며 차체의 크기가 다른 만큼 엔진 룸의 공간도 차이가 나 그를 해소하기 위해 튜닝이 실시되어 있다. 다시 말하면 S8에 비해 좁은 엔진룸에 한정된 배기계를 설계해야 하는데서 발생한 제약으로 인한 것이라는 이야기이다. 하지만 그럼에도 불구하고 55.1kgm이라고 하는 최대토크는 90% 이상이 2,300rpm 이라고 하는 낮은 엔진 회전역에서 발휘된다고 한다.
그런데 이 엔진이 람보르기니에 탑재된 것과 같은 것인가에 대해서는 여전히 정리가 되지 않고 있다. 처음에는 당연히 람보르기니용이라고 하는 분위기였으나 아우디측은 전장이 50mm 정도 긴 람보르기니용 엔진을 아우디에 탑재할 수 없다고 공식적으로 주장하고 있는 것이다. 엔진 조립라인은 같지만 실린더 행정이 다른 전혀 다른 유닛이라고 아우디측은 주장하고 있다. 공식 멘트를 따르는 것이 순리이겠지만 이론이 있었던 것은 부인할 수 없는 사실이다.
트랜스미션은 6단 AT 팁트로닉.
구동방식은 물론 풀 타임 4륜 구동 시스템인 콰트로. 그런데 아우디측의 자료를 보면 토크배분이 지금까지는 50 대 50으로 했었으나 신형에서는 40 대 60으로 후륜에 높은 토크를 배분하도록 했다고 한다. 그렇게 한 이유는 트랙션과 안전성을 중시해온 성격을 다이나믹 중시쪽으로 방향전환했음을 의미하는 것이다.
우선은 기어비 점검 순서. 6단 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm으로 배기량을 감안하면 약간 높은 설정이다. 레드존은 7,000rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 이어서 매 50km/h마다 시프트 업이 진행된다. 첫 번째 벽을 넘을 때까지는 거의 같은 톤으로 생각할 겨를이 없이 속도계를 밀어 붙인다. 그 이후로도 별 저항없이 속도계의 바늘을 밀어 올리며 운전자의 의지를 시험한다. 0에서 7,000rpm까지 엔진회전 상승 속도를 느낄 겨를이 없을 정도다. 이럴 경우는 그야말로 가만히 있지를 못하게 한다는 표현이 맞을 정도로 자극적이다. 특히 음향팀을 별도로 운용하는 아우디답게 V10의 사운드도 한 몫을 톡톡히 한다. 저중속에서는 별 차이가 없지만 고회전에서는 V8보다 좀 더 세밀한 폭발음이다.
80년대 말에 시승했던 피아트 크로마라는 차가 ‘바람난 과부’라는 별명을 얻을 정도로 운전자의 오른발을 자극하는 특성을 보였었는데 그 때의 크로마와 오늘 시승하는 S6의 차이점이라면 속도감일 것이다. 차체까지 낮은 정통 스포츠카와 이런 장르의 스포츠 세단의 태생적인 차이점이 있겠지만 하체의 기술발달로 인해 과거와 같은 속도감을 즐길 수 없게 된 것이 아쉬운 것은 어쩔 수 없다. 그것을 사운드로 보충하려 하고 있지만 그 효과는 생각보다는 크지 않다.
트랜스미션과 마찬가지로 아날로그식에 익숙한 사람들이 성능 좋은 디지털화를 사용하면서 느끼는 향수정도로 치부하기도 하지만 반드시 그렇다고만은 할 수 없을 것도 같다. 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식. 진행 중에도 오른발을 깊게 밟으면 시트백이 등을 밀어 붙이며 포효한다. 문제는 중저배기량에 비해 중후하게 밀어 붙이면서도 실제로 속도 상승은 훨씬 빠르기 때문에 익숙해질 시간이 필요하다. 그저 혈기만으로 밀어 붙이려 한다면 S6는 운전자를 거부할 수도 있다.
S6는 그런 터프한 면과 동시에 통상 영역에서는 부드러운 세단으로서의 성격을 보여준다. 쾌적성을 우선으로 하는 운전도 가능하다는 얘기이다. 2,300rpm에서 전체 토크의 90%를 발휘하기 때문에 여유있게 전진하는데도 무리가 없다. 그때문인지 이 엔진은 흔히 추구하는 고회전형이 아니라 저회전 고토크형이라고 표현되고 있다. 그로 인해 기존의 V10엔진에 비해 카리스마가 부족하다는 평가를 듣기도 한다.
필자는 항상 하는 말이지만 직접 스티어링 휠을 잡고 경험해 보기를 권한다. 사진 작가의 실력은 셔터를 얼마나 많이 눌러 보았느냐로 결정된다고 하는데 자동차의 운전도 마찬가지다. 테크닉과 기교를 배웠다고 하는 운전자와 서키트에서 같이 주행을 해 보면 실제 운전 경험이 많은 운전자가 훨씬 안정적이고 실수를 하지 않는 분명한 차이를 보여준다.
서스펜션은 앞 4링크, 뒤 트레퍼조이달 방식. 댐핑 스트로크는 짧은 설정이다. 특히 작년에 시승했던 S4에 비해 훨씬 스파르탄 쪽으로 가까워진 느낌이다. 물론 그렇다고 아우디가 표방하는 다루기 쉬운 스포츠카의 기본 컨셉을 해치지는 않는다. 다만 노면의 요철에 대한 반응이 약간은 민감하다. 다리 이음매 등에서는 차체의 거동을 해지지 않고 통과하지만 불규칙한 요철에서는 약간 튕기는 듯한 반응을 보인다.
하지만 록 투 록 2.5회전의 스티어링 휠의 응답성에서는 생각이 달라진다. 굳이 표현하자면 BMW 의 모델들이 보여 주는 직설적인 반응쪽으로 약간 이동했다고 할 수 있을 것 같다. 오른 발에서, 그리고 스티어링 휠에서 직설적으로 다가오는 감각은 분명 S6가 변했음을 보여 주고 있다.
ESP의 개입 포인트는 중간 정도. 개입을 하는지 표현하지 않고 자세를 잡아준다. 다만 너무 정확하게 작동이 되는 바람에 회전반경이 통상적인 세단에 비해 훨씬 작아지는 경우가 발생한다. 이에 대해서도 역시 숙달이 필요하다. 회두성도 나무랄데가 없다.
그런 자세를 아무 생각없이 시도하게 해주는 것은 아우디가 자랑하는 콰트로 시스템이다. 더불어 265/35ZR19 사이즈의 거대한 타이어가 주는 안심감 또한 무시할 수 없다. 더불어 폭발적인 엔진 파워를 제어해 주는 브레이크 시스템도 이런 장르의 모델에는 필수조건이다. 안전장비는 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, ESP, ASR등을 만재하고 있다.
‘최고의 성능(Sovereign Performance)’을 의미한다고 하는 아우디 S시리즈도 유저를 선택하는 입장에 선 모델이다. 아무나에게 스티어링 휠을 허락하지 않는다는 얘기이다. 문제는 직접적인 라이벌인 BMW M5와의 싸움에 어떤 식으로 대응하느냐이다. 아우디측의 주장대로 V형 10기통 엔진을 탑재한 가장 세련된 스포츠 세단이라는 주장을 시장에서 어떻게 보여 주느냐는 각 지역에 따라 다르겠지만 궁극적인 성능을 추구하는 장르라는 점에서 그 한계는 없다. 다만 스파르탄한 성격의 카리스마로 지배해 온 M5에 비해 ‘Evereday Sports’를 표방하는 아우디의 성격을 여하히 유저들에게 어필하느냐가 관건인 것이다. 소비자의 입장에서야 선택의 즐거움이 배가될 뿐이다.
주요제원 아우디 S6
크기
전장×전폭×전고 4,916×1,864×1,449mm
휠 베이스 2,847mm
트레드 앞/뒤 1,596/1,576mm
차량 중량 1,910kg
엔진
5,204cc V형 10기통 DOHC FSI
보어×스트로크 84.5×92.8.6mm
압축비 12.5:1
최고출력 435ps/6,800rpm
최대토크 55.1kgm/3,000~4,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: ---
리터당 출력 : ----
구동방식 : 4WD
트랜스미션
6단 AT 팁트로닉
기어비 4.171/2.340/1.521/ 1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 4.111:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 4링크/트레퍼조이달
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : 5.2초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : ---m
타이어 : 265/35ZR19
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 80리터
가솔린 옥탄가 : ----
차량가격
1억 5,590만원(VAT포함)
(작성일자 : 2007년 3월 27일)
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