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채영석 | BMW 335d 잘츠부르크링 서키트 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-03-29 11:28:39

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BMW Innovation Day 2007, Efficient Dynamics의 공식 행사가 끝나고 이튿날 각 국의 참가 기자들은 아우토반과 오스트리아 잘츠부르크 서키트(Salzburgring: http://www.salzburgring.com)에서 BMW 신형 직렬 6기통 디젤엔진 탑재차량의 시험 주행 기회를 가졌다. 차종은 3.0리터 트윈터보 디젤엔진을 탑재한 X3와 335d 세단, 그리고 신형 직렬 4기통 엔진을 탑재한 118d 등이었다. 여기에서는 335d 세단을 중심으로 시승 느낌을 적는다. 오늘의 포인트는 BMW 디젤엔진에 관한 것과 잘츠부르크 서키트에서의 시승.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/맥스(Max Kirchbauer; BMW 전속 프리랜서 사진작가)

바야흐로 디젤의 시대임을 실감하고 있다.
BMW가 해마다 자동차 전문기자들을 대상으로 독일 뮌헨의 연구개발센터(FIZ)에서 실시하는 BMW Innovation Day의 행사의 일환으로 실시하는 시승 행사를 디젤 엔진 탑재 차량으로 했다. 그것도 일반 도로가 아닌 레이싱 서키트에서 본격적인 주행 테스트를 실시했다. 그 자체로서 갖는 의미가 적지 않다.
2006년 아우디가 르망 24시간 레이스에서 디젤엔진 탑재 머신으로 우승을 차지한 것을 비롯해 메르세데스는 파리-북경 장거리 테스트를 디젤차로 하는 등 그야말로 디젤차의 전성시대를 예고하게 하고 있다.

BMW는 그들이 추구하는 브랜드 이미지를 Efficient Dynamics로 하겠다고 공표하는 자리에서 그들이 개발한 디젤엔진 기술을 전면에 내 세웠다. 그러니까 ‘달리는 즐거움’을 최우선으로 하는 BMW가 시대적인 트렌드에 따라 효율성을 추가한 것이 Efficient Dynamics라는 컨셉이고 그것을 실현하는데 디젤엔진도 예외가 아니라는 것을 강조하고 있는 것이다.

이미 글로벌오토뉴스를 통해 소개했지만 BMW의 디젤엔진에 대한 기본적인 컨셉은 가솔린 엔진과 마찬가지로 Efficient Dynamics를 바탕으로 하고 있다. Efficient Dynamics 란 우선 파워 트레인 기술의 혁신을 비롯해 에너지 흐름의 효율적인 관리, 엔진 및 차체의 경량화 설계, 그리고 에어로 다이나믹스로 요약된다. 다시 말하면 성능은 향상시키고 차체의 중량은 줄여 연료소비는 줄인다는 것. 물론 연료소비를 줄이는 것은 유해 배출가스 저감과 직결되는 것이기 때문에 21세기 최대의 과제인 친환경 자동차 개발에도 기여하게 된다. 그러면서도 BMW의 브랜드 이미지인 다이나믹성을 살려낸다고 하는 것이 Efficient Dynamics의 기본 테마다.

BMW는 특히 이산화탄소 배출량의 획기적인 저감을 강조했는데 가솔린과 디젤 모두 EU는 물론이고 다른 지역의 규정도 클리어 할 수 있는 수준을 달성했다고 주장했다.
BMW가 이번에 발표한 직렬 4기통 디젤엔진을 비롯해 전 파워 트레인 라인업에 목표로 설정하고 있는 것은 세그먼트 최고의 성능과 연비를 비롯해 초 경량 컴팩트 디자인, 그리고 미래의 디젤 시장의 개척자로서의 역할을 수행한다는 것이다. 다시 말하면 엄격한 배기가스 규제로 통제하고 있는 미국과 일본을 비롯한 미 개척 시장에서의 첨병역할을 하겠다는 것이다. 물론 아직은 메르세데스 벤츠와 폭스바겐에 비해서는 행보가 뒤져 있지만 시간적인 갭을 극복하겠다는 의지의 표현이라고 할 수 있을 것이다.

BMW의 디젤엔진 개발 담당자는 “가솔린 엔진에서와 마찬가지로 출력을 10kW 향상시키면서도 중량을 17kg 저감해 연비를 15% 개선한 것이 특징이다. 이것은 물론 여러 번 설명했듯이 Efficient Dynamics의 기본 테마다. 경량화를 위해 완전 알루미늄 크랭크케이스를 채용하고 원통형 패키지 시스템을 채용했다. 더불어 체인하우스를 뒤쪽에 설계해 보닛 후드라인을 낮게 설계했으며 그로 인해 보행자 보호를 위한 최적의 조건을 달성하고 있다.” 며 엔진의 성능을 늘려야 한다는 유저들의 욕구를 충족시키면서 동시에 환경문제에 대한 배려도 했다고 주장하고 있다.

엔진 성능 향상을 위해서는 1800바 압력의 피에조 인젝터를 채용한 3세대 커먼레일 시스템 등이 주요 포인트이며 이 외에도 마찰저항을 최소화하기 위한 오일 및 저압 펌프, 피스톤 링, 베어링 등에 개량이 가해졌다. 여기에 영구적으로 사용할 수 있는 2세대 DPF(Diesel particulate filter)를 설계해 NOx 등 유해배기가스 배출을 최소화하고 있다. 여기에 SCR 후처리 시스템의 적용으로 디젤엔진의 아킬레스건인 질소산화물 배출도 해결단계에 있어 앞으로는 지금까지와는 다른 양상으로 전개될 것으로 보인다.

미국과 일본에서 디젤차에 대해 가장 크게 거부감을 일으키는 요인 중 하나인 질소산화물과 PM, 즉 매연은 그 연소방식과 깊은 관계가 있다. 공기와 연료가 에너지 효율이 높은 공연비로 연소될 때에는 NOx가 생성되며 PM은 디젤 자체의 특징인 급속한 연소의 결과 타고 남은 물질인 것이다.
그것을 해결하기 위한 방법으로 연소 후의 후처리 기술이 등장했으며 이 기술의 진화 또한 디젤을 새로이 주목받게 한 장본인이다. 그 후처리 기술 중 하나가 DPF(Diesel Particulate Filter)다. 프랑스 푸조등에 높은 기술력을 보이고 있는 것으로 배기가스 중에 PM을 거르는 필터로 디젤 미립자 필터라고 칭한다. 필터에 쌓인 PM은 순차적으로 촉매 연소시킴으로써 해결된다.

또 다른 해결방법으로서는 메르세데스 벤츠의 경우 블루텍이라고 명명한 후처리 시스템을 개발했다. 기본적인 컨셉은 DeNOx 촉매에 저장된 Nox를 환원, 다시 연료중에 포함된 미량의 암모니아성분을 취출해 선택환원촉매(SCR)로 화학반응시켜 다시 NOx를 정화시킨다고하는 것.

일본 혼다도 최근 발표한 디젤 엔진에 NOx촉매를 채용했다. 특수한 2층 구조의 촉매로 뇨소등의 부가물질을 사용하지 않고 NOx를 환원한다고 하는 획기적인 방식이다. 1층 째의 촉매에서 NOx흡착과 암모니아 생성을 하고 이 암모니아를 사용해 2층째에서 NOx를 환원한다고 하는 것. 이 역시 앞으로 등장하게 될 디젤 엔진에 채용될 획기적인 기술이라는 평가를 받고 있다.

BMW도 직렬 6기통 디젤엔진에 SCR시스템을 채용하고 있으며 2008년에는 미국시장의 규제 기준을 클리어할 수 있는 유일한 디젤엔진으로 부각될 것이라고 주장하고 있다. 늦게 선을 보인 것은 분명하지만 최종적인 단계에서는 ‘엔진의 BMW’다운 높은 수준의 성능을 선보인다는 얘기이다.

Powertrain & Impression

BMW 335d 디젤 버전에 탑재된 엔진은 2006년 공개된 2,993cc 직렬 6기통 DOHC타입으로 3세대 커먼레일 시스템과 가변 트윈터보 기술을 채용하고 있다. 최고출력 286ps/4,400rpm, 최대토크 59.2kgm/1,750rpm을 발휘한다. 최대토크의 경우 V형 10기통 가솔린 엔진보다 높다.
이 엔진은 X3시리즈에도 3.0d로 2007년 2월 글로벌오토뉴스 시승기로 소개된 적이 있는, 2005년 12월에 국내에 선보였던 2,993cc 직렬 6기통 DOHC 4밸브, 최고출력 218ps/4,000rpm, 최대토크 500Nm/1,750~2,750rpm과는 다르다.

2006년 BMW Innovation Day를 통해 공식 발표한 가변 트윈 터보를 채용하고 있으며 피에조 인젝터를 사용한 3세대 커먼레일 시스템의 채용과 경량화 등에 의해 달성한 것으로 동급 엔진 중에서는 가장 높은 성능을 자랑한다는 것이 BMW의 주장.
VTT(Vasriable Twin Turbo)는 즉 2스테이지 가변 트윈터보 시스템을 채용해 6기통의 성능을 내면서도 연비는 4기통 수준으로 억제하고 있는 것이 주목할만 한 내용이다.

트랜스미션은 6단 AT 스텝트로닉.
통상적인 시승과 달라 기어비 점검은 할 수 없었다. 우선은 뮌헨 BMW M 본사에서 차를 받아 오스트리아 잘츠부르크까지 아우토반으로 이동하고 이튿날 서키트 시승을 하는 스케쥴이었다.

언제나 그렇지만 아우토반에서의 주행은 기분만은 즐겁다. 다만 뮌헨 근교의 아우토반은 예나 지금이나 넘치는 차량대수로 인해 흔히들 상상하는 고속주행은 불가능하다. 그래도 오른쪽 추월은 하지 않는다. 이번에도 가끔씩 200km/h에까지 가까스로 도달할 수는 있었지만 더 이상은 불가능했다.

잘츠부르크까지 이동 도중에는 X3 3.0d의 스티어링 휠을 잡았다. 2006년 행사 때 335i쿠페의 스티어링 휠을 잠깐 잡았을 때 넘치는 파워를 컨트롤하기가 벅찼던 것에 비하면 역시 자동변속기가 더 효율적이라는 생각이 들게 한다는 점에서는 변화가 없다. 특히 3.0디젤의 강대한 토크감을 컨트롤하는데는 더 그렇다. 물론 속도가 올라가면서 롤 센터가 높은 차라는 태생적인 한계가 느껴지기는 하지만 이 등급의 경쟁 모델들에 비해서는 주행성에서 뚜렷한 차이를 보인다.
전 영역에서의 가속성능에도 부족함이 없다. 맨 왼쪽 차선으로 밀어 붙이면 대부분의 차들이 자리를 내준다. 물론 90년대처럼 시원스럽게 비켜 주지는 않지만 적어도 고집스럽게 막지는 않는다.

이튿날 잘츠부르크 레이싱 서키트에 올랐다. 총 연장 4,255m 코스로 폭은 최소 10m에 코너가 좌우 각각 6개씩 12개가 있다. 헤어핀이 두 군데, S자 형 코스가 두 군데, 그리고 직선코스와 완만한 경사코스 등으로 구성되어 있다. 그런데 이날 시승 코스는 많은 눈으로 인해 전체를 사용하지 않고 약 3km정도만을 주행할 수 있었다.

자동차회사의 프루빙 그라운드와는 근본적으로 다른 레이싱 서키트는 운전 경험이 많지 않은 경우는 대부분 코스 이탈을 경험하게 된다. 특히 S코스에서 원칙에 충실하지 않거나 순간적으로 집중력을 잃으면 원하는 방향으로 선회를 하지 못한다.

이날 서키트 주행은 선도차가 리드를 하고 그 뒤를 다섯 대의 차량이 따라 달리는 형태로 한 바퀴를 돌 때마다 선도차를 제외한 차량들이 순서를 바꾸어가며 모두 다섯 바퀴를 도는 방식을 택했다. 물론 자동차 전문기자라하더라도 경험이 많지 않은 이들도 섞여 있을 수 있어 안전을 고려한 것이었다. 그런 주행을 두 번씩 시도할 수 있는 기회가 주어졌다.

출발 지점에서 약 200 미터 진행하면 헤어핀 코스가 나타난다. 이 때는 맨 바깥쪽을 타고 코너에 접근하다가 다시 CP에서는 맨 안쪽으로 그리고 다시 맨 바깥쪽을 타야 한다. 이것을 ‘Out In Out’이라고 한다. 초보 기자 시절 비포장 특설 경기장과 스피드웨이 등에서 이것을 배우느라 땀을 흘렸던 기억이 생생하다. 물론 서투른 사람은 이때 타이어가 끌리는 소리가 심하게 난다. 그렇게라도 탈출을 하면 다행인데 라인을 따르지 못하고 이탈하는 경우도 있다.

가끔씩 필자에게 자신의 운전실력을 과시하는 기자들을 만나는데 이런 상황에서 타이어를 어떻게 컨트롤 하는가를 보면 금새 실력을 알 수 있다. 특히 차체의 좌우 이동이 심해 상체를 흔들어 대면 같이 타고 있기가 거북하기도 하다.

이어지는 코스는 약간 언덕을 형성한 길고 완만한 곡선. 여기에서는 특별한 경우가 아니면 속도를 올릴 수 있다. 이날 눈이 녹은 지 얼마 되지 않은 상황이었지만 335d 세단은 전혀 흐트러짐 없이 전진을 해 주었다. 여기에서는 속도계의 바늘을 200km/h까지 끌어 올리는데는 아무런 문제가 없었다. 물론 앞에 선도차가 없다면 그 이상도 올릴 수 있겠지만.

그리고 가장 많은 실수를 하는 지점인 헤어핀과 S코스가 이어지는 부분. 문제는 감속을 시작하는 포인트. 베테랑 레이싱 드라이버들은 마지막까지 접근하다가 제동을 하면서 다음 자세를 잡는다. 이 때의 원칙은 ‘ Slow in, Fast Out.’ 코너를 빨리 빠져 나가고 싶으면 접근을 천천히 해야 한다는 것이다.

첫 번째 주행을 마치고 드라이버를 교체해 두 번째 다섯 바퀴 주행 중에 이 곳에서 코스 이탈자가 생겼다. 아웃으로 접근해 인으로 들어갔다가 다시 아웃으로 선을 그리며 따라가는 과정에서 자세를 잃고 코스를 이탈한 것이다. 그런 사고가 많을 것을 예상해 앞쪽에는 넓은 공터가 있고 그곳에는 자갈이 깔려 있었다. 시승 당일은 자갈 위에 눈까지 많이 쌓여 있어 적어도 안전에는 문제가 없었다. 물론 이탈한 차량은 마찰력 부족으로 스스로 빠져 나오지는 못하고 견인 당하는 수모를 겪어야만 했다. 이날 코스 이탈한 운전자는 두 명. 약 20여명 중에서 두 명이면 양호한 편이다.

물론 오늘날은 전자제어 자세 제어장치의 발달로 이런 코너도 특별한 경우가 아니면 평소 실력보다 빠른 속도로 빠져 나갈 수 있게 된 것은 사실이다. 특히 BMW의 DTC 시스템은 뉘른베르크의 공장에 있는 테스트 트랙에서도 경험했었지만 순간적인 실수를 잘 커버 해 주었다.

그런데 아무런 생각없이 서키트 주행에만 집중하다보니 지금 타고 있는 차가 디젤 버전이라는 사실을 잊고 있었다. 레이싱 서키트라는 환경이 가속성이나 소음 등에서 어느정도는 무감각해지는 것은 어쩔 수 없겠지만 가변 트윈터보를 채용한 335d의 성능은 다이나믹한 BMW의 주행성을 즐기기에 과연 가솔린 사양을 탈 필요가 있을까 하는 생각이 들 정도였다. 물론 고회전을 마음껏 구사하는 운전을 즐기고자 하는 경우는 예외이겠지만 그것은 어디까지나 전문 베테랑 수준의 드라이버들에게나 적용될 수 있는 내용이다.

일반인들이라면 가속성과 고속 주행성 등에서 이 디젤 엔진으로도 부족함이 없을 것 같다. 직렬 4기통 엔진을 탑재한 118d의 경우는 아무래도 엔진의 소음이 상대적으로 크다는 점은 있지만 6기통에서는 그런 부담감이 전혀 없다. 현재 직렬 4기통 디젤차를 개인용 차로 타고 있는 필자의 입장에서는 그래서 더욱 감탄사만 연발할 뿐이었다.

길지 않은 시간의 시험 주행이었기 때문에 더 많은 시도를 해볼 수는 없었지만 본격적인 레이싱 서키트에서 디젤차로 시험 주행을 한다는 것 자체가 흔한 일은 아니기 때문에 그것만으로도 충분한 의미가 있었던 행사였다.

앞으로도 다른 메이커들의 또 다른 디젤 엔진 기술 세미나 참석이 잡혀 있는데 또 어떤 기술적인 진보를 볼 수 있게될지 벌써부터 기대된다.

주요제원 2007 BMW 335d

크기
전장×전폭×전고 4,520×1,817×1,421mm
휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,513mm
차량 중량 ---kg

엔진
2,993cc 직렬6기통 DOHC 직분 가변 트윈 터보
보어×스트로크 84.0×90.0mm
압축비 16.5:1
최고출력 286ps/4,400rpm,
최대토크 59.2kgm/1,750rpm
중량 대비 출력 kg/kW: ---
리터당 출력 : ---/리터
구동방식 : FR

트랜스미션
6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/ 1.14/0.87/0.69 후진 3.40
최종감속비 3.46:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : (앞) ----
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터

차량가격


(작성일자 : 2007년 3월 29일)
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