글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 포르쉐 뉴 카이엔 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-04-02 18:34:37

본문

포르쉐의 유일한 SUV 카이엔의 2세대 모델을 시승했다. 2007 디트로이트 오토쇼 통해 정식으로 데뷔한 뉴 카이엔은 기존 개념으로는 페이스리프트에 해당한다. 직접분사 트윈 터보 방식의 엔진을 탑재하는 등 파워업을 이루면서 하체의 성격에 쾌적성을 많이 가미한 것이 특징이다. 초기 데뷔 당시의 많은 논란에도 불구하고 신 세데 포르쉐의 성공을 이끌고 있는 뉴 카이엔의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

제품을 평가하지 못하고 산업을 이해한다고 할 수 없다. 모든 산업 분야에 통용되는 말이다. 자동차에서도 신 차의 상품성에 대한 평가를 제대로 하지 못하면서 자동차산업을 논한다는 것은 어불성설이다. 그 반대의 논리도 마찬가지다. 자동차산업을 이해하지 못하면서 제품을 평가한다는 것 또한 절름발이에 불과하다.

포르쉐 카이엔의 데뷔 초기 일부 포르쉐 마니아들은 ‘포르쉐’라는 ‘절대 강자’로서의 브랜드 이미지를 상실할 것이라는 불만의 목소리를 냈었다. 또한 평론가들 중에서도 그로 인해 포르쉐 전체의 판매대수가 감소할 것이라는 의견을 내놓은 사람들이 있었다. 이런 의견을 내놓았던 사람들은 한 쪽 면만을 보았다.

뚜껑을 열어보니 그런 그들의 생각과는 달리 카이엔은 자체의 판매대수가 예상을 뛰어 넘었을 뿐 아니라 포르쉐 전체의 판매대수를 견인하고 있다. 카이엔 데뷔 당시 포르쉐의 판매대수는 6만대 전후였으나 2006년 7월기(포르쉐는 8월부터 이듬해 7월까지 회계연도를 운용한다)에는 전년 대비 9.5%나 증가한 9만 6,794대를 판매해 처음으로 9만대를 돌파하며 기염을 토했다. 매출액도 10.6%나 늘어난 7억 2,700만 유로에 달했다. 결국 카이엔으로 인해 브랜드 이미지에 손상을 입게 될 것이고 그 결과 포르쉐가 위험해질 것이라는 일부의 예상과는 달리 ‘카이엔이 포르쉐를 살려냈다.’는 말이 나올 정도가 된 것이다. 시장의 변화를 제대로 읽어 그에 따른 구체적인 전략을 수립해 실행에 옮긴 결과다.

오늘 시승하는 카이엔의 경우 2002년 8월 생산이 시작되었으며 2003년 2만 5,000대로 주문이 밀리기 시작했으며 2006년까지 4년만에 15만대를 판매하는 실적을 올렸다. 이는 당초 예상보다 두 배 가까이 많은 수치다. 처음 기획 당시 연간 2만대 판매를 목표로 했었으나 2003년과 2004년에 4만대 이상 판매되면서 제조사도 놀라는 실적을 올린 것이다. 물론 2006년에는 모델체인지를 앞두고 판매가 크게 줄었으나 2세대 카이엔으로 다시 회복될 것으로 포르쉐측은 기대하고 있다.
996보디의 911시리즈가 90년대 포르쉐를 살려냈다면 카이엔은 21세기 초 포르쉐를 진정한 글로벌 플레이어로 만든 장본인이라고 할 수 있을 것이다.

다른 차원에서 이야기하자면 카이엔이 기존 포르쉐 마니아들을 충족시켰을 뿐 아니라 새로운 유저층들도 끌어 들였다고 분석할 수 있다. 이는 그만큼 시장이 세분화되고 있다는 것을 의미하기도 하며 앞으로 갈수록 개성 강한 모델들의 판매는 증가할 것이라는 예상을 가능케 하기도 한다.

이에 대한 필자의 의견은 언제나 주장하지만 중립이다. 솔직히 말하자면 필자가 상황을 꿰뚫어 정확하게 예측한다거나 하는 능력은 가졌다고는 할 수 없다. 다만 어떤 제품이 나오면 시장에서는 어떤 반응을 보일까 하고 지켜 보는 입장일 수밖에 없다는 것이다. 그것이 개인적으로 좋아하든 아니든 ‘기자’라는 직업이 가져야 할 자세라고 배웠기 때문이다. 기자는 연극에서 배우가 되어서도, 관객이 되어서도 안된다. 그 두 집단을 지켜 보는 입장에서 전달하는 것이 저널리즘의 기본이라고 배웠다.

평론가적인 입장에서도 한쪽으로 치우치게 되면 편협된 시각이 전달되어 소비자들에게는 좋지 않은 영향을 미치게 된다. 그렇다고 차체의 균형이 맞지 않거나 소비자들이 사용하기 불편한 장비, 그리고 성능의 차이 등에 대한 비판이 도외시 된다면 그 역시 직분에 충실하지 못한 것이다. 최종 판단은 소비자가 하는 것이다. 물론 소비자들은 자신들의 취향을 드러내며 직설적인 평가를 하는 것이 오히려 당연하다.

언제나 그렇듯이 아이덴티티가 강한 모델들은 진화할 때 어떻게 바뀔 것인가에 대해 많은 이목이 집중된다. 그것은 다른 메이커들에게는 벤치마킹의 대상이 될 수 있기 때문에 더욱 그렇다. 뉴 카이엔은 그들이 처음 내 세웠던 카이엔의 컨셉을 강화하는 쪽으로 방향을 잡고 있다. 엔진의 개량을 통해 파워를 증강시키고 그 파워를 더욱 만끽할 수 있는 하체를 강화시키는 쪽으로 진화했다는 것이다.

Exterior

우리나라에서도 카이엔은 처음 예상보다는 많이 팔렸다고는 하지만 절대 판매대수가 적어 도로에서 만나기가 쉽지 않다. 하지만 가끔씩 만나는 카이엔은 차체의 일부분만 보여도 금새 알아볼 수 있을 정도로 아이덴티티가 강하고 여전히 신선하다. 그것은 포르쉐라는 브랜드 이미지로 인한 것일 수도 있고 디자인과 스타일링의 우수성 때문일 수도 있다.

포르쉐의 첫 번째 SUV 카이엔은 포르쉐가 만든 첫 번째 4도어이자 5인승 모델이다. 그러면서 레인지로버보다 비싼 가격을 책정해 SUV 등급 최상위에 올려 놓고자 하고 있다. 브랜드의 자존심 표현을 그렇게 하고 있는 것이다.

프론트 엔드는 카이엔 및 카이엔S의 디자인이 카이엔 터보와 다르다. 넓게 벌린 라디에이터그릴을 중심으로 좌우에 에어 인테이크를 설계해 공기 흡입을 중시하는 기존 컨셉은 그대로다. 가로 바의 숫자가 더 늘어난 것으로 차별화를 꾀하고 있는 것이 눈길을 끈다. 세부적으로 보면 터보쪽의 방향지시등은 에어 인테이크에 가로로, 카이엔과 카이엔 S는 세로로 설계되어 있는 것으로 변화를 주고 있다. 펜더 부분에 사이드 턴 시그널 램프가 있는 것은 그대로다. 오프로드 주행시 돌이 튈 때 깨지지 않을까 하는 우려를 데뷔시 시승기에 적은 기겅기 있는데 달라지지 않았다. 시승차는 카이엔.
헤드램프의 형상이 996형 911과 비슷한 모양으로 달라져 있는데 큰 의미라기보다는 변화를 위한 변화 정도로 보인다.

사이드 실루엣에서는 눈에 띄는 변화는 없다. 앞 범퍼에서 헤드램프, 보닛 후드로 이어지는선과 그 선을 중심으로 형성된 면이 만들어내는 긴장감은 초기와 다름 없는 감각으로 다가온다. 옵션 사양인 사이드 스탭은 여전히 이질적으로 느껴진다. 다른 모델에서라면 당연한 장비이겠지만 ‘드라이빙 머신’ 포르쉐라는 이미지 때문에 그럴 것이다. 다만 기존 모델에 비해 크롬 도금 치장을 더 많이 한 것으로 엑센트를 주고 있다. 카이엔 전체 판매의 60%를 차지하는 미국시장을 염두에 두고 있음을 보여 주는 대목이다.

리어에서도 기본 컨셉은 그대로 살리고 있다. 리어 컴비내이션 램프, 범퍼, 그 아래쪽 좌우에 설계된 머플러의 디자인에 변화를 주고 있는 것이 변화다. 카이엔과 S는 싱글인데 터보는 더블 듀얼 머플러다. 테일 게이트는 위로 들어 올리는 방식으로 윈도우만 별도로 여닫을 수 있다. 루프 스포일러의 디자인도 달라져 있다.

차체 사이즈는 전장×전폭×전고가 4,798×1,928×1,699mm, 휠 베이스 2,855mm로 기존 모델의4,786×1,928×1,699mm에 비해 전장만 약간 길어졌다. 에어 서스펜션을 채용해 차고를 승용차 수준인 190mm에서 275mm까지 조정할 수 있어 훨씬 높은 포지션도 가능한 것은 그대로. 주행을 시작해 속도가 약 125km/h에 달하면 자동으로 27mm가 낮아지며 210km/h를 넘어서면 다시 11mm가 더 낮아진다. 또한 화물을 싣고 내릴 때는 60mm 낮게 설정할 수 있다. 하지만 출발하면 노멀 수준으로 자동으로 복귀된다. 한편 오프로드 주행을 위해서는 시속 80km/h 수준까지는 26mm를 높일 수 있고 더 낮은 속도에서는 30mm 높이는 것도 가능하다.
그리고 터보에만 설정되었던 에어 서스펜션이 2004년형부터는 S에도 기본품목으로 장착되었는데 2세대에서는 기본형인 카이엔에도 적용이 되었다. 공기저항계수는 0.39.

Interior

인테리어에서의 변화는 거의 없다. 비싼 가격을 설정한 차 답게 전체를 가죽으로 감싸 아주 높은 질감을 연출하고 있다. 알루미늄 트림의 엑센트 처리도 그대로.

포르쉐임을 강조한 계기판과 스티어링 휠의 디자인 컨셉 외에는 911이나 복스터와 공통점은 별로 없다. 시트 포인트가 높고 아래로 내려다 보는 것 같은 시계 등은 역시 ‘포르쉐 다움’과는 약간 거리가 있는 요소.

계기판의 미터류 배치의 기본 개념은 같지만 911이나 복스터의 경우 가운데에 있는 타코미터가 왼쪽으로 옮겨져 있고 대신 멀티 펑션 디스플레이가 자리하고 있는 점이 다르다. 3스포크로 삼각형 패드 스타일을 한 스티어링 휠에는 팁트로닉 변속 버튼과 리모컨 버튼들이 약간 복잡한 느낌을 준다. 센터 페시아는 심플하지만 다양한 알루미늄 버튼을 달아 엑센트를 추고 있다.

그런데 세삼 실렉터 레버의 위치가 불만으로 다가온다. 팔을 자연스럽게 뻗어 레버를 밀고 당기고 하는 것이 스포츠카의 기본 컨셉인데 뒤쪽의 센터 콘솔 박스에 걸려 부자연스럽다. 때문에 수동모드는 자연스럽게 스티어링 휠 패드의 팁 트로닉을 사용하게 된다. 하지만 수동변속기 감각의 ‘스포츠’를 하고자 하는 운전자에게는 불만일 수도 있는 내용이다. 그런 점에서는 스티어링 휠 직경이 크고 림이 가늘다는 것도 마찬가지다.

시트는 3열 시트가 없는 5인승 구조. 그로 인해 레그룸이 앞 뒤 모두 넉넉하다. 프론트 시트는 복스터와 같은 감각으로 운전자를 지지해준다. 백 레스트 일체형 헤드레스트를 채용하고 있다. 뒷좌석 공간도 손색이 없을 정도의 여유를 갖추고 있어 실용적인 면에서 아주 높은 점수를 줄만하다. 물론 그렇다고 경쟁 모델들 중 가장 넓은 공간이라고 할 수 있는 정도는 아니다.

리어 시트는 쿠션과 시트백 분리방식으로 6:4로 폴딩이 된다. 즉 쿠션을 뒤쪽부터 들어 먼저 앞좌석 시트백쪽으로 세우고 나서 시트백을 엎는 방식이다. 이로 인해 화물 공간은 540리터에서 최대 1770리터까지 확보가 가능하다. BMW X5와 비슷한 수준이다. 시트 가운데 부분에 스키 스루가 별도로 설계되어 있다.

물론 파워/틸트 스티어링 휠을 비롯해 히팅 림, 프론트와 리어의 히팅 시트, 14개의 스피커를 장착한 BOSE오디오 시스템 등 갖출 것은 다 갖추었다.

시승차에는 에어 서스펜션이 채용되어 있다. 조절 패널은 4WD 제어 다이얼 옆에 위치한다. 컴포트와 노멀, 스포츠로 감쇄력을 조절하는 다이얼과 차고 조정 다이얼이 설계되어 있는 것이다. 차고 조정은 P 또는 D에서 브레이크를 밟고 하면 되는데 반해 4WD의 디퍼렌셜을 제어할 때는 실렉트 레버를 N의 위치에 놓고 브레이크를 밟아야 한다.

Powertrain & Impression

2세대 카이엔의 포인트는 엔진의 변경에 있다. 수치상으로 배기량이 확대되어 있다. V6 3.2리터는 3.6리터로, V8 4.5리터는 4.8리터로. 더불어 BMW와 마찬가지로 모든 엔진에 포트 분사가 아닌 직접분사방식을 채용한 것이 가장 큰 변화다. 물론 바리오 캠플러스와 가변 흡기 시스템의 채용도 새로운 내용. 터보차저 사양에는 터빈을 새로 설계했으며 인테이크 매니폴드의 길이도 짧게 했다.

얼마 전 BMW의 Innovation Day 2007 참가기에서도 설명했지만 오늘날 자동차회사들은 성능 향상에 더해 효율 측면에 대한 배려도 하지 않으면 안된다. 포르쉐도 DFI(Direct Fuel Injection:직접분사방식:폭스바겐 그룹에서는 FSI라고 한다.)의 채용으로 인해 3.6리터 V6는 최고출력이 250ps에서 290ps로, V8의 카이엔 S는 340ps에서 385ps, V8 터보는 450ps에서 500ps로 증강되었지만 연비성능은 평균 8%가 향상되었다고 한다. 포르쉐측은 경제 운전을 한다면 최대 15%까지 연료소비를 저감할 수 있다고 밝히고 있다.

오늘 시승하는 차는 3,598cc V6 DOHC 엔진으로 최고출력 290ps/6,200rpm, 최대토크 385Nm/3,000rpm을 발휘한다. 이 엔진은 폭스바겐제의 블록을 베이스로 하고 있다. 이 블록을 사용하는 3.6리터 엔진을 탑재한 투아레그가 곧 등장한다.
압축비를 기존 11.1에서 12.3으로 높여 성능을 향상시키면서 동시에 연비를 리터당 7.4km에서 7.8km로 개선하고 있다.

트랜스미션은 6단 수동 기어박스가 기본이며 6단 AT 사양의 팁트로닉S가 옵션으로 설정되어 있다.. 구동방식은 풀 타임 4WD가 기본.

우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm으로 아우디 S6 V10에서처럼 배기량에 비해 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터. 그런데 정지 상태에서 스티어링 휠과 실렉터 레버에 엔진의 진동이 전달되어 스트레스를 준다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm부근에서 시프트 업이 진행되며 42km/h에서 2단, 82km/h에서 3단, 132km/h에서 4단으로 바뀐다. 다시 50km/h 속도가 플러스 되며 5단으로 변속이 된다. 이때까지는 크게 거슬림없이 가속이 진행되는데 이후에는 약간 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 물론 첫 번째 벽을 통과하고 큰 바늘 하나를 통과하는 것은 가능하다. 하지만 제원표상의 최고속도에 이르기 위해서는 인내심이 필요할 것 같다.

그런데 기존 3.2리터 사양에 비해 토크감의 증강이 피부로 느껴진다는 표현을 쓸 수 있을 정도다. 0-100km/h 가속성능은 8.5초인데 V8엔진을 탑재한 S와 터보에 비해 뚜렷한 차이를 보인다.

그러나 포르쉐가 아닌가. 평소 시승 때보다 오른발이 아무래도 더 바쁘다. 저절로 오른발에 힘이 들어가며 속도계의 바늘을 밀어 붙이게 된다. 분명 수준급의 가속성능이지만 체감되는 것은 날카로운 반응이라기보다는 호쾌한 편이다. 어쩌면 V8과 V8 터보에 대한 상대적인 느낌일 수도 있다. 처음부터 이 차를 탄 사람이라면 부족함이 없을 수도 있다는 얘기이다.

서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어 멀티 링크 타입. 댐핑 스트로크가 기존 모델에 비해 더 길어져 있다. 다시 말하면 승차감이 부드러운 쪽으로 변해있다는 것이다.
실제로 엔진에서의 이런 감각은 계속 타 온 사람들에게는 바이어스 포인트가 될 수 있겠지만 처음 접한 사람들에게는 당연한 내용일 수도 있다. 그보다는 포르쉐라는 브랜드 이미지가 주는 스파르탄한 감각의 주행성에 거부감을 가진 유저들의 경우는 다를 것이다.

‘하드하다.’는 감각을 어떻게 받아 들이느냐 하는 차이인데 이번의 2세대 포르쉐는 수요자층을 더 넓히기 위해서인지 전체적으로 좀 더 소프트 지향으로 성격이 달라져 있다.
특히 기본형인 카이엔의 경우 그런 의도가 더 뚜렷하게 나타나 있다. 에어 서스펜션을 채용하고 있지만 255/55R18이라고 하는, 다른 차종에는 거대한 크기일 수도 있지만 포르쉐에게는 약간은 빈약해 보이는 타이어로 인해 승차감도 부드러운 쪽을 지향하고 있다. 기본 사양인 235/65R17 크기로 되어 있어 그 성격을 말해 주고 있다. 하체를 지지하는 감각도 무난하다고 표현하는 것이 좋을 듯하다.

특히 헤어핀이나 코너링시에 노면과 확실한 일체감을 보이지 못하는 것이 느껴진다. 자세가 흐트러질 정도는 아니지만 심하게 돌릴 경우 타이어가 밀리는 느낌이 든다는 것이다. 물론 그것도 어디까지나 필자가 기존 모델의 터보와 S에 대한 선입견이 있기 때문이라는 것을 감안해야 한다.

그런 빈틈을 없애기 위해 채용된 것이 PDCC(Porsce Dynamic Chassis Controle)다. 에어서스펜션과 패키지 옵션으로 채용할 수 있는 PDCC는 필요에 따라 유압으로 작동되는 전자제어식 액티브 스태빌라이저 시스템을 말한다. 강력한 횡 방향의 가속도에 대해 반력을 만들어 롤링을 제로 상태에 가깝도록 유지해주는 것이다. 물론 노면의 요철을 흡수에 세련된 승차감을 얻기도 한다. 실제로 주행 내내 포르쉐의 승차감이 이렇게 부드러울 수 있을까 하는 생각이 들게 하는 장비이다.

그러면서도 연속되는 와인딩 로드에서 뒤쪽을 거의 의식하지 않게 해주는 장비이기도 하다. 물론 그것은 포르쉐의 테스트 드라이버들이 실제 수많은 도로 시험 주행을 통해 얻은 노하우를 피드백한 기계적인 운동성능이라는 기본기를 바탕으로 가능한 것이다. 바로 이런 점 때문에 SUV이면서도 달리는 즐거움을 추구할 수 있는 모델이라는 평가를 받는 것이다.

주요제원 포르쉐 뉴 카이엔

크기
전장×전폭×전고 4,798×1,928×1,699mm,
휠 베이스 2,855mm
트레드 앞/뒤 1,655/1,670mm
차량 중량 2,160kg

엔진
3,598cc V6 DOHC DFI
보어×스트로크 89.0×96.4mm
압축비 12.3:1
최고출력 290ps/6,200rpm,
최대토크 385kgm/3,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: ---
리터당 출력 : ---/리터
구동방식 : 4WD

트랜스미션
6단 AT 팁트로닉
기어비 4.15/2.37/1.56/ 1.16/0.87/0.69 후진 3.38
최종감속비 4.30:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 8.5초
최고속도 : 227km/h
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : 235/65R17
연비 : ---km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터

차량가격
7,540만원(VAT포함)

(작성일자 : 2007년 3월 31일)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)