채영석 | 2007 쌍용 카이런 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-04-09 20:02:07 |
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쌍용자동차의 카이런이 페이스 리프트 해 등장했다. 2007 서울모터쇼를 통해 공식 데뷔한 뉴 카이런은 ‘그들만의 독창성’에 대한 비판을 수용한 익스테리어 디자인의 변화가 포인트다. 뉴 카이런을 계기로 기존 쌍용 라인업의 디자인에 어떤 변화가 있을지 아직은 미지수이지만 적어도 이제는 시장과의 커뮤니케이션을 하고 있다는 것을 보여 주고 있다. 2007년형 카이런 2.0 디젤 사양의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2005년 6월 데뷔한 카이런이 익스테리어 디자인을 일신해 데뷔했다. 2년이 채 안되는 시점에서 페이스리프트를 한 것은 시장에서의 거부감을 희석시키기 위함으로 해석된다. 그것은 쌍용이 카이런 등 일련의 모델들을 내 놓을 때 선택했던 파격적인 전략의 수정을 의미한다. 쌍용자동차는 2005년을 전후해 파격적인 디자인을 통해 눈길을 끄는 전략을 택했고 그 결과물이 카이런이었다. 로디우스에도 그런 면이 없지 않았지만 그것을 본격적으로 드러낸 것은 카이런이었다.
그런데 그에 대한 시장의 반응은 냉담했다. ‘파격적인’ 디자인은 강력한 브랜드력을 갖춘 메이커가 채택했을 때와 그렇지 못했을 때 다른 결과가 나온다는 것을 단적으로 보여주는 것이었다. 사실 기존 카이런의 디자인에 대해 필자와 같은 직업을 가진 일부 후배기자들 중에는 마니아적인 관점에서 ‘좋은 차’라고 평가하는 것을 본 적이 있다.
그것이 세상의 이치다. 아름다움에 대한 관점은 사람에 따라 천차만별이고 그것을 탓할 수는 없다. 시대에 따라서도 사물을 보는 눈은 다르고 지역에 따라서도 다른 시각을 갖는다.
하지만 그럼에도 불구하고 그 시대에 가장 많은 사람들이 좋아 하는 것은 있다. 규모의 경제의 지배를 받는 자동차회사들은 바로 그런 공통분모를 찾아 내 브랜드의 특성을 고려해 ‘위험 부담이 가장 적은’ 차를 만들어야 하는 것이다.
이 때 프리미엄 브랜드들은 그들의 카리스마를 활용해 시대적인 흐름을 리드하는 트렌드세터로서의 역할을 할 수도 있지만 그렇지 못한 양산차 메이커들은 불특정 다수를 대상으로 ‘좀 더 많은 사람들이 좋아 하는’ 차를 만들 수밖에 없다. 그래서 연간 900만대를 판매하는 토요타나 GM, 그리고 현대나 기아자동차의 모델들이 유럽 프리미엄 브랜들에 비해 강력한 패밀리 룩을 사용하지 않고 있는 것이다.
쌍용자동차는 양산 브랜드도 아니고 프리미엄 브랜드는 더욱 아니다. 굳이 표현하자면 니치 브랜드다. 하지만 유럽의 니치 브랜드들처럼 역사를 통해 축적된 철학이 있다거나 기술력이 축적된 것도 아니다.
그 때문에 쌍용자동차는 카이런을 비롯한 일련의 모델들에 ‘파격적인’ 차만들기를 선택할 수도 있었을 것이다. 어떤 형태로든지 쌍용이라는 브랜드의 존재감을 주장하고 싶었을 것이다. 하지만 그렇다고 해도 판매되는 시장이 많지 않은 상황에 좀 더 철저한 커뮤니케이션이 필요했을 것이라는 것이 전문가들의 공통된 의견이다.
그런 시장의 의견을 반영해 내놓은 것이 2007년형 카이런이다. 전체적으로 다른 브랜드의 모델들을 벤치 마킹한 흔적이 보이기는 하지만 주어진 조건에서 시대적인 흐름에 충실하고자 한 차만들기를 하고 있는 것이 눈에 띈다.
더불어 최근 국내시장에서 SUV의 비중이 감소되고 있는 것도 변화의 이유가 될 것으로 보인다. 다시 말해 판매대수를 늘리기 위해 해외시장을 개척해야 할 필요성이 대두된 것이다.
참고로 국내 자동차 시장은 2002년 29만 8천대 규모를 보였던 SUV의 판매가 2006년에는 20만 6천대로 점차 줄어들고 있다. 이에 반해 세단형 승용차의 판매는 2004년 85만 8천대를 저점으로 다시 증가하고 있는 추세다.
Exterior
디자인의 중요성을 카이런은 다시 한번 보여주고 있다. 항상 하는 얘기이지만 디자인은 개인 선호의 차이이기 때문에 무조건 좋다, 나쁘다로 표현할 성질의 것은 아니다. 하지만 그것이 개인의 캐릭터를 강조하는 미술작품이나 문학작품이 아닌 한 시장에서의 판매를 고려하지 않을 수 없다.
무쏘와 뉴 코란도 등을 디자인한 영국 켄 그린리(Ken Greenley)와 공동 개발했다고 하는 카이런의 스타일링 및 디자인은 선을 많이 사용하고 있다는 점에서 균형이 맞지 않는다는 비평이 많았었다. 프론트와 사이드, 리어에 이르기까지 그때까지 사용하지 않았던 라인이 넘쳐 났다.
옆 모습에서 투구를 형상화한 프론트 엔드, 에어로 인테이크 와이드 범퍼, 범퍼를 중심으로한 위 아래 디자인이 다른 더블 그릴 등은 그냥 보아 넘길 수 있는 내용은 아니었다. 중세 유럽 사극을 보는 듯한 이런 시험적인 디자인도 전체적인 밸런스를 이루었더라면 크게 문제가 되지는 않을 수도 있었을 것이다. 하지만 서로 분리되어 있는 느낌이 강하고 범퍼의 라인과 함께 섞여 복잡한 분위기를 만들어 내면서 시각적으로 거부감을 주었고 그것은 비판의 대상이 될 수밖에 없었다.
필자는 이런 대목에 대해 소비자들이 어떻게 받아 들이느냐가 가장 큰 관건이라고 했었다. 만드는 사람들의 입장과는 달리 최종적인 평가는 선택하고 구매하는 소비자의 몫이라는 것이다. 사실 소비자들의 평가는 해석하기가 쉽지 않다. 기존 카이런의 디자인에 대해 강렬한 이미지가 좋다고 말하는 유저들도 적지 않다. 하지만 정작 구매로 연결되는 경우는 많지 않았다. 바로 그런 대목에서 개발 담당자는 독선에 치우쳐서도 안되지만 반대로 귀가 얇아서도 안된다.
결국 2년이 채 되지 않아 디자인을 바꾼 것은 그런 시장의 비판을 수용한 것이라고 할 수 있다. 범퍼를 중심으로 상하가 간결하게 정리되면서 전체적으로 안정된 느낌을 만들어 내고 있다.
후드 가운데에 있던 얕은 칼자국도 없앴다. 라디에이터 그릴은 메르세데스 벤츠의 터치를 많이 유용한듯하다. 그로 인해 전체적으로 상당히 익숙한 분위기로 변했다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 안개등의 처리도 기존 모델에 비해서는 상당히 정리되어 있다.
이런 프론트 엔드의 변화로 인해 사이드 실루엣도 달라 보이는 효과를 내고 있다. 차체 패널을 바꾸지 않고도 분위기를 리드하는 프론트 엔드의 디자인의 변화로 인해 라인을 많이 사용해 복잡한 사이드까지 정리되어 보이는 효과를 내고 있다. 언뜻 보면 패널을 바꾸었다는 생각이 들 정도다.
리어 엔드도 프론트 만큼이나 큰 폭의 변화를 추구하고 있다. 방패를 연상케 했던 리어 컴비네이션 램프의 디자인을 바꿈으로서 전체적으로 정리된 느낌을 주고 있다. 사실은 큰 차이가 아닐 수도 있지만 바로 그런 점이 디자인의 힘이라고도 할 수 있다. 다만 여전히 프론트와 리어 엔드가 유기적이지 못한 것은 아쉬운 부분이다.
루프와 일체식으로 설계된 스포일러도 기존의 것에 비해 안정적인 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 테일 게이트가 가스 리프터 타입으로 글래스가 분리되어 열리지는 않는 것은 그대로.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,710×1,890×1,750(1,765)mm. 휠 베이스는 2,740mm. 기존 모델의 경우 4,660×1,880×1,745(1,760)mm로 전장이 50mm, 전폭이 10mm 커졌다.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어에서는 크게 달라진 것이 없다. 다만 인테리어 컬러를 블랙톤으로 바꾼 것을 비롯해 스티어링 휠을 렉스턴2의 것을 사용해 부품 공유화를 확대하고 있는 정도다. 세부적으로는 계기판에 오렌지톤 조명을 사용하고 클러스터의 디자인을 달리한 것도 눈에 띈다. 또 하나 휴대폰 충전기능이 추가되어 있는데 이런 전장품의 사용에 있어서는 어쨌거나 한국 메이커들 중에서는 가장 실험정신이 강한 것은 변함이 없다.
그런 변화에도 불구하고 전체적으로는 여전히 익숙하지 않은 터치가 거슬린다. 어긋난 배열의 라인이 분위기를 주도하고 있는 센터페시아의 디자인은 시간이 지났음에도 새로운 시도로 느껴지기 보다는 거부감으로 다가온다. 게다가 각종 다이얼류와 실렉터 레버 패널 등에 원을 다용하고 있으면서 그런 터치와는 다른 직선의 엇갈림은 여전히 쉽게 소화할 수 있는 내용은 아니다. 디지털 시계의 시간과 분의 표시를 위 아래로 나눈 것도 그대로다.
센터페시아의 구성은 6.5인치 AV 시스템 디스플레이 모니터가 중심을 잡고 있고 그 안에는 DVD 와 내비게이션 디스크 삽입구가 위 아래로 각각 있다. 내비게이션 겸용 DVD플레이어가 아닌 에버웨이라는 음성인식 기반의 텔레메틱스를 채용하고 있다. AV 시스템은 터치 스크린 타입.
SUV답게 각종 수납공간에 대한 배려는 충분하다. 이동식 재떨이는 이제는 쌍용의 트레이드 마크가 되어 있고 선글래스 케이스도 앞좌석에 하나 2열 시트 위에 두 개나 있다.
시트는 2+3+2의 7인승 그대로.
히팅 기능이 있는 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 착좌감은 렉스턴에 비해서는 약간 딱딱한 편. 시트백은 좌우로 여유있는 편으로 지지성은 평범한 수준이다. 시트 포지션은 생각보다는 높다. 전방 시야확보 측면에 더 비중을 둔 세팅이다.
2열 시트는 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트는 프론트 시트와 동일한 틸팅 타입이다. 다만 풀 플랫을 고려해서인지 시트백이 얇다. 그래서 착좌감도 일반적인 벤치 시트의 감각이다.
3열 시트는 두 명분으로 뒤쪽을 향하고 있다. 핵가족 시대에 사용할 기회가 많지 않을 것 같은 이 시트는 오히려 접어서 플로어와 편평하게 해 공간을 활용하는 것이 더 좋을 듯. 2열 시트와 똑 같은 높이로 플로어를 만들 수 있는 점이 눈길을 끈다. 특히 시트백 부분에 별도의 하드커버를 설계해 실용성을 높이고 있다. 주변의 수납공간 부분에서 별도의 커버를 씌워 아예 넓직한 간이 침대로도 사용할 수 있을 정도의 분위기를 만들고 있다.
차체의 전장과 전폭이 커졌지만 실내 장×폭×고는 2,745×1,525×1,230mm로 변함이 없다.
Powertrain & Impression
렉스턴과 같은 파워트레인을 사용하는 카이런의 엔진 라인업은 변함이 없다. 3세대 커먼레일 시스템을 XDi270은 최고출력 176ps/4,000rpm(AT. MT는 170ps), 최대토크는 35.7kgm/1,800~3,200rpm(MT는 34.7kgm)를 발휘하며 여기에 2.0리터 직렬 4기통 모델이 2005년 가을에 추가되었다.
오늘 시승하는 차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC VGT타입으로 최고출력 151ps/4,000rpm, 최대토크 33.7kgm/2,000~2,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 수동모드가 있는 벤츠제 5단 AT T-Tronic이 옵션으로 설정되어 있다. 실렉트레버 왼쪽 인디케이터 부분에 새겨진 W는 윈터모드가 맞는데 S는 스포츠가 아닌 스탠더드 모드인 것은 그대로다.
E-Tronic이란 수동모드가 있는 자동변속기로 T-Tronic보다 진보한 것이라고 쌍용측은 주장한다. 실렉트 레버 노브 왼쪽에 조그만 버튼으로 작동이 가능하고 스티어링 휠 패드 맨 위쪽에도 D- , D+로 표기된 버튼으로도 작동할 수 있다. 그런데 실제 운전시 엄지 손가락으로 작동하기에는 거북한 느낌이 있다. 거리가 멀기 때문이다. 물론 본격적인 팁트로닉은 아니다. 과거 실렉트 레버 패널에 1, 2, 3, 4 등으로 표기한 것을 전자식으로 바꾼 것 뿐이다. 각 기어별로 고정된 것이 아니라 3단이라면 1단부터 3단까지 변속된다는 얘기이다. 수동모드는 레버를 M에 위치시켜야만 작동된다.
구동방식은 파트타임 4WD. 트랜스퍼 스위치는 센터페시아 왼쪽에 다이얼식으로 되어 있다. 주행 중에도 2H, 4H, 4L로 전환이 가능하다. 내리막길 자동 저속주행장치인 HDC(Hill Descent Controle)이 채용되어 있다.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm이 막 넘는 선에서 변속이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 112km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 통상적인 2.0리터급 디젤엔진의 파워감을 보여준다. 발진시 가속감에서 약간 뜸을 들이는 듯한 거동은 여전하다.
그러나 이정도 파워라면 굳이 2.7리터 엔진을 탈 필요가 있을까 하는 생각이 들 정도다. 특히 기존 모델은 2.7리터 사양이었는데도 속도계의 바늘을 170km/h 이상으로 끌어 올리지 못했었다. 그런데 오늘은 3,500rpm에서 170km/h를 돌파한다. 물론 동급의 엔진을 세단형에 탑재했을 때에 비해 중속역에서부터는 인내심이 필요한 것은 어쩔 수 없다.
엔진 사운드의 실내 침입 정도도 불만이 없다. 물론 엔진룸을 열고 들었을 때와 실내에서의 소리 차이가 아주 크다. 또한 가솔린 엔진에 비해 소음이 큰 것은 어쩔 수 없지만 그것이 스트레스로까지 작용하지는 않는다. 그런데 실렉터 레버로 진동이 전달된다. 좀 더 세심한 배려가 필요할 것 같다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어에는 2.7은 멀티링크, 2.0은 5링크 타입이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 특이하게 짧은 설정, 승용차 감각의 승차감 추구를 표방한 만큼 노면에 대해 튕겨지는 듯한 오프로더 감각을 없애기 위한 설정이었던 2.7과는 다르다. 때문에노면의 정보를 대부분 엉덩이에 전달한다. 서스펜션의 댐핑 스트로크를 짧게 하면 중저속에서는 자세를 어느정도 잡아 주지만 고속에서의 거동이 매끄럽지 못하다. 그 반대의 경우도 성립한다.
최근에는 그런 점에 대한 기술적인 진보로 인해 중저속에서의 롤링을 억제하면서도 고속에서 안정성을 보여주는 것이 특별한 기술이 아닌 수준에 달해 있다. 그런데 카이런에서는 이 부분에서 좀 더 세련된 마무리를 했으면 싶은 생각이 든다. 멀티링크를 채용한 2.7리터 버전을 시승했을 때는 크게 거슬리는 점을 발견하지 못했었다.
2.7리터 사양에서는 부드러운 승차감을 주는 대신 롤 각이 컸다. 그런데 오늘 시승하는 2.0사양은 롤 각은 크지만 댐퍼는 짧은 느낌으로 어딘지 언밸런스가 느껴진다. 더구나 무거운 차체, 높은 롤 센터 등으로 인해 ‘펀 투 드라이브’를 추구하기에는 무리가 있다. 편안하게 패밀리카로서 운전을 하고자 한다면 특별히 지적할 것이 없는 주행성을 보여 주었던 2.7과는 차이가 난다. 세그먼트상 안락성에 비중을 둔다는 점을 고려할 필요가 있을 것 같다.
핸들링 특성은 언더 스티어. 특히 헤어핀이나 곡률 반경이 작은 코너링시에는 차체의 쏠림에 더해 바깥쪽으로 밀리는 듯한 거동을 보이기도 한다. 이 대목에서 카이런은 ‘보디 온 프레임(Body on Frame)’이라는 태생적인 한계가 나타난다.
안전장비로는 ABS를 비롯해 BAS와 ARP , HDC를 포함한 다기능 ESP, 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 채용하고 있다.
기존 파격적인 디자인에 대한 반응을 고려해 시대적인 흐름에 충실한 디자인으로의 변신이 소비자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다. 적어도 익숙함이라고 하는 측면에서는 이제는 제법 모양을 갖추었다고 할 수 있는데 그것을 어느쪽으로 받아 들일지 알 수 없다는 것이다. 이 차는 경제성을 고려한 실용성 중심의 모델이기 때문에 여유를 갖고 달래듯이 다루면 크게 부족함이 없다고 평가할 수 있을 것 같다.
주요제원 쌍용 2007 카이런
크기
전장×전폭×전고 4,710×1,890×1,750(1,765)mm
휠 베이스 2,740mm
트레드 앞/뒤 1,570/1,570mm
차량 중량 1,875(4WD 1,985)kg
승차 정원 : 7명
실내 : 장×폭×고 2,745×1,525×1,230mm
엔진
1,998cc 직렬4기통 DOHC VGT
보어×스트로크 ----×--mm
압축비 ----:1
최고출력 151ps/4,000rpm,
최대토크 33.7kgm/2,000~2,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW: ---
리터당 출력 : ---/리터
구동방식 :2WD(파트타임 4WD)
트랜스미션
형식 : 5단 AT E-tronic
기어비 ----------후진 ----
최종감속비 -------:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼(ABS/ESP선택시 디스크)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --m
타이어 : 225/75R16//235/75R16//255/60R18
연비 : 11.6(4WD 11.1)km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
차량가격
2.0모델 1,988만원~ 2,631만원
2.7모델 2,537만원~ 3,483만원(VAT포함)
(작성일자 : 2007년4월 9일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2005년 6월 데뷔한 카이런이 익스테리어 디자인을 일신해 데뷔했다. 2년이 채 안되는 시점에서 페이스리프트를 한 것은 시장에서의 거부감을 희석시키기 위함으로 해석된다. 그것은 쌍용이 카이런 등 일련의 모델들을 내 놓을 때 선택했던 파격적인 전략의 수정을 의미한다. 쌍용자동차는 2005년을 전후해 파격적인 디자인을 통해 눈길을 끄는 전략을 택했고 그 결과물이 카이런이었다. 로디우스에도 그런 면이 없지 않았지만 그것을 본격적으로 드러낸 것은 카이런이었다.
그런데 그에 대한 시장의 반응은 냉담했다. ‘파격적인’ 디자인은 강력한 브랜드력을 갖춘 메이커가 채택했을 때와 그렇지 못했을 때 다른 결과가 나온다는 것을 단적으로 보여주는 것이었다. 사실 기존 카이런의 디자인에 대해 필자와 같은 직업을 가진 일부 후배기자들 중에는 마니아적인 관점에서 ‘좋은 차’라고 평가하는 것을 본 적이 있다.
그것이 세상의 이치다. 아름다움에 대한 관점은 사람에 따라 천차만별이고 그것을 탓할 수는 없다. 시대에 따라서도 사물을 보는 눈은 다르고 지역에 따라서도 다른 시각을 갖는다.
하지만 그럼에도 불구하고 그 시대에 가장 많은 사람들이 좋아 하는 것은 있다. 규모의 경제의 지배를 받는 자동차회사들은 바로 그런 공통분모를 찾아 내 브랜드의 특성을 고려해 ‘위험 부담이 가장 적은’ 차를 만들어야 하는 것이다.
이 때 프리미엄 브랜드들은 그들의 카리스마를 활용해 시대적인 흐름을 리드하는 트렌드세터로서의 역할을 할 수도 있지만 그렇지 못한 양산차 메이커들은 불특정 다수를 대상으로 ‘좀 더 많은 사람들이 좋아 하는’ 차를 만들 수밖에 없다. 그래서 연간 900만대를 판매하는 토요타나 GM, 그리고 현대나 기아자동차의 모델들이 유럽 프리미엄 브랜들에 비해 강력한 패밀리 룩을 사용하지 않고 있는 것이다.
쌍용자동차는 양산 브랜드도 아니고 프리미엄 브랜드는 더욱 아니다. 굳이 표현하자면 니치 브랜드다. 하지만 유럽의 니치 브랜드들처럼 역사를 통해 축적된 철학이 있다거나 기술력이 축적된 것도 아니다.
그 때문에 쌍용자동차는 카이런을 비롯한 일련의 모델들에 ‘파격적인’ 차만들기를 선택할 수도 있었을 것이다. 어떤 형태로든지 쌍용이라는 브랜드의 존재감을 주장하고 싶었을 것이다. 하지만 그렇다고 해도 판매되는 시장이 많지 않은 상황에 좀 더 철저한 커뮤니케이션이 필요했을 것이라는 것이 전문가들의 공통된 의견이다.
그런 시장의 의견을 반영해 내놓은 것이 2007년형 카이런이다. 전체적으로 다른 브랜드의 모델들을 벤치 마킹한 흔적이 보이기는 하지만 주어진 조건에서 시대적인 흐름에 충실하고자 한 차만들기를 하고 있는 것이 눈에 띈다.
더불어 최근 국내시장에서 SUV의 비중이 감소되고 있는 것도 변화의 이유가 될 것으로 보인다. 다시 말해 판매대수를 늘리기 위해 해외시장을 개척해야 할 필요성이 대두된 것이다.
참고로 국내 자동차 시장은 2002년 29만 8천대 규모를 보였던 SUV의 판매가 2006년에는 20만 6천대로 점차 줄어들고 있다. 이에 반해 세단형 승용차의 판매는 2004년 85만 8천대를 저점으로 다시 증가하고 있는 추세다.
Exterior
디자인의 중요성을 카이런은 다시 한번 보여주고 있다. 항상 하는 얘기이지만 디자인은 개인 선호의 차이이기 때문에 무조건 좋다, 나쁘다로 표현할 성질의 것은 아니다. 하지만 그것이 개인의 캐릭터를 강조하는 미술작품이나 문학작품이 아닌 한 시장에서의 판매를 고려하지 않을 수 없다.
무쏘와 뉴 코란도 등을 디자인한 영국 켄 그린리(Ken Greenley)와 공동 개발했다고 하는 카이런의 스타일링 및 디자인은 선을 많이 사용하고 있다는 점에서 균형이 맞지 않는다는 비평이 많았었다. 프론트와 사이드, 리어에 이르기까지 그때까지 사용하지 않았던 라인이 넘쳐 났다.
옆 모습에서 투구를 형상화한 프론트 엔드, 에어로 인테이크 와이드 범퍼, 범퍼를 중심으로한 위 아래 디자인이 다른 더블 그릴 등은 그냥 보아 넘길 수 있는 내용은 아니었다. 중세 유럽 사극을 보는 듯한 이런 시험적인 디자인도 전체적인 밸런스를 이루었더라면 크게 문제가 되지는 않을 수도 있었을 것이다. 하지만 서로 분리되어 있는 느낌이 강하고 범퍼의 라인과 함께 섞여 복잡한 분위기를 만들어 내면서 시각적으로 거부감을 주었고 그것은 비판의 대상이 될 수밖에 없었다.
필자는 이런 대목에 대해 소비자들이 어떻게 받아 들이느냐가 가장 큰 관건이라고 했었다. 만드는 사람들의 입장과는 달리 최종적인 평가는 선택하고 구매하는 소비자의 몫이라는 것이다. 사실 소비자들의 평가는 해석하기가 쉽지 않다. 기존 카이런의 디자인에 대해 강렬한 이미지가 좋다고 말하는 유저들도 적지 않다. 하지만 정작 구매로 연결되는 경우는 많지 않았다. 바로 그런 대목에서 개발 담당자는 독선에 치우쳐서도 안되지만 반대로 귀가 얇아서도 안된다.
결국 2년이 채 되지 않아 디자인을 바꾼 것은 그런 시장의 비판을 수용한 것이라고 할 수 있다. 범퍼를 중심으로 상하가 간결하게 정리되면서 전체적으로 안정된 느낌을 만들어 내고 있다.
후드 가운데에 있던 얕은 칼자국도 없앴다. 라디에이터 그릴은 메르세데스 벤츠의 터치를 많이 유용한듯하다. 그로 인해 전체적으로 상당히 익숙한 분위기로 변했다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크와 안개등의 처리도 기존 모델에 비해서는 상당히 정리되어 있다.
이런 프론트 엔드의 변화로 인해 사이드 실루엣도 달라 보이는 효과를 내고 있다. 차체 패널을 바꾸지 않고도 분위기를 리드하는 프론트 엔드의 디자인의 변화로 인해 라인을 많이 사용해 복잡한 사이드까지 정리되어 보이는 효과를 내고 있다. 언뜻 보면 패널을 바꾸었다는 생각이 들 정도다.
리어 엔드도 프론트 만큼이나 큰 폭의 변화를 추구하고 있다. 방패를 연상케 했던 리어 컴비네이션 램프의 디자인을 바꿈으로서 전체적으로 정리된 느낌을 주고 있다. 사실은 큰 차이가 아닐 수도 있지만 바로 그런 점이 디자인의 힘이라고도 할 수 있다. 다만 여전히 프론트와 리어 엔드가 유기적이지 못한 것은 아쉬운 부분이다.
루프와 일체식으로 설계된 스포일러도 기존의 것에 비해 안정적인 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 테일 게이트가 가스 리프터 타입으로 글래스가 분리되어 열리지는 않는 것은 그대로.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,710×1,890×1,750(1,765)mm. 휠 베이스는 2,740mm. 기존 모델의 경우 4,660×1,880×1,745(1,760)mm로 전장이 50mm, 전폭이 10mm 커졌다.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어에서는 크게 달라진 것이 없다. 다만 인테리어 컬러를 블랙톤으로 바꾼 것을 비롯해 스티어링 휠을 렉스턴2의 것을 사용해 부품 공유화를 확대하고 있는 정도다. 세부적으로는 계기판에 오렌지톤 조명을 사용하고 클러스터의 디자인을 달리한 것도 눈에 띈다. 또 하나 휴대폰 충전기능이 추가되어 있는데 이런 전장품의 사용에 있어서는 어쨌거나 한국 메이커들 중에서는 가장 실험정신이 강한 것은 변함이 없다.
그런 변화에도 불구하고 전체적으로는 여전히 익숙하지 않은 터치가 거슬린다. 어긋난 배열의 라인이 분위기를 주도하고 있는 센터페시아의 디자인은 시간이 지났음에도 새로운 시도로 느껴지기 보다는 거부감으로 다가온다. 게다가 각종 다이얼류와 실렉터 레버 패널 등에 원을 다용하고 있으면서 그런 터치와는 다른 직선의 엇갈림은 여전히 쉽게 소화할 수 있는 내용은 아니다. 디지털 시계의 시간과 분의 표시를 위 아래로 나눈 것도 그대로다.
센터페시아의 구성은 6.5인치 AV 시스템 디스플레이 모니터가 중심을 잡고 있고 그 안에는 DVD 와 내비게이션 디스크 삽입구가 위 아래로 각각 있다. 내비게이션 겸용 DVD플레이어가 아닌 에버웨이라는 음성인식 기반의 텔레메틱스를 채용하고 있다. AV 시스템은 터치 스크린 타입.
SUV답게 각종 수납공간에 대한 배려는 충분하다. 이동식 재떨이는 이제는 쌍용의 트레이드 마크가 되어 있고 선글래스 케이스도 앞좌석에 하나 2열 시트 위에 두 개나 있다.
시트는 2+3+2의 7인승 그대로.
히팅 기능이 있는 프론트 시트는 운전석 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 세 명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 착좌감은 렉스턴에 비해서는 약간 딱딱한 편. 시트백은 좌우로 여유있는 편으로 지지성은 평범한 수준이다. 시트 포지션은 생각보다는 높다. 전방 시야확보 측면에 더 비중을 둔 세팅이다.
2열 시트는 6:4 분할 폴딩식. 헤드레스트는 프론트 시트와 동일한 틸팅 타입이다. 다만 풀 플랫을 고려해서인지 시트백이 얇다. 그래서 착좌감도 일반적인 벤치 시트의 감각이다.
3열 시트는 두 명분으로 뒤쪽을 향하고 있다. 핵가족 시대에 사용할 기회가 많지 않을 것 같은 이 시트는 오히려 접어서 플로어와 편평하게 해 공간을 활용하는 것이 더 좋을 듯. 2열 시트와 똑 같은 높이로 플로어를 만들 수 있는 점이 눈길을 끈다. 특히 시트백 부분에 별도의 하드커버를 설계해 실용성을 높이고 있다. 주변의 수납공간 부분에서 별도의 커버를 씌워 아예 넓직한 간이 침대로도 사용할 수 있을 정도의 분위기를 만들고 있다.
차체의 전장과 전폭이 커졌지만 실내 장×폭×고는 2,745×1,525×1,230mm로 변함이 없다.
Powertrain & Impression
렉스턴과 같은 파워트레인을 사용하는 카이런의 엔진 라인업은 변함이 없다. 3세대 커먼레일 시스템을 XDi270은 최고출력 176ps/4,000rpm(AT. MT는 170ps), 최대토크는 35.7kgm/1,800~3,200rpm(MT는 34.7kgm)를 발휘하며 여기에 2.0리터 직렬 4기통 모델이 2005년 가을에 추가되었다.
오늘 시승하는 차는 1,998cc 직렬 4기통 DOHC VGT타입으로 최고출력 151ps/4,000rpm, 최대토크 33.7kgm/2,000~2,500rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 수동모드가 있는 벤츠제 5단 AT T-Tronic이 옵션으로 설정되어 있다. 실렉트레버 왼쪽 인디케이터 부분에 새겨진 W는 윈터모드가 맞는데 S는 스포츠가 아닌 스탠더드 모드인 것은 그대로다.
E-Tronic이란 수동모드가 있는 자동변속기로 T-Tronic보다 진보한 것이라고 쌍용측은 주장한다. 실렉트 레버 노브 왼쪽에 조그만 버튼으로 작동이 가능하고 스티어링 휠 패드 맨 위쪽에도 D- , D+로 표기된 버튼으로도 작동할 수 있다. 그런데 실제 운전시 엄지 손가락으로 작동하기에는 거북한 느낌이 있다. 거리가 멀기 때문이다. 물론 본격적인 팁트로닉은 아니다. 과거 실렉트 레버 패널에 1, 2, 3, 4 등으로 표기한 것을 전자식으로 바꾼 것 뿐이다. 각 기어별로 고정된 것이 아니라 3단이라면 1단부터 3단까지 변속된다는 얘기이다. 수동모드는 레버를 M에 위치시켜야만 작동된다.
구동방식은 파트타임 4WD. 트랜스퍼 스위치는 센터페시아 왼쪽에 다이얼식으로 되어 있다. 주행 중에도 2H, 4H, 4L로 전환이 가능하다. 내리막길 자동 저속주행장치인 HDC(Hill Descent Controle)이 채용되어 있다.
우선은 기어비를 점검하는 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근. 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm이 막 넘는 선에서 변속이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 112km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 통상적인 2.0리터급 디젤엔진의 파워감을 보여준다. 발진시 가속감에서 약간 뜸을 들이는 듯한 거동은 여전하다.
그러나 이정도 파워라면 굳이 2.7리터 엔진을 탈 필요가 있을까 하는 생각이 들 정도다. 특히 기존 모델은 2.7리터 사양이었는데도 속도계의 바늘을 170km/h 이상으로 끌어 올리지 못했었다. 그런데 오늘은 3,500rpm에서 170km/h를 돌파한다. 물론 동급의 엔진을 세단형에 탑재했을 때에 비해 중속역에서부터는 인내심이 필요한 것은 어쩔 수 없다.
엔진 사운드의 실내 침입 정도도 불만이 없다. 물론 엔진룸을 열고 들었을 때와 실내에서의 소리 차이가 아주 크다. 또한 가솔린 엔진에 비해 소음이 큰 것은 어쩔 수 없지만 그것이 스트레스로까지 작용하지는 않는다. 그런데 실렉터 레버로 진동이 전달된다. 좀 더 세심한 배려가 필요할 것 같다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어에는 2.7은 멀티링크, 2.0은 5링크 타입이 채용되어 있다. 댐핑 스트로크는 특이하게 짧은 설정, 승용차 감각의 승차감 추구를 표방한 만큼 노면에 대해 튕겨지는 듯한 오프로더 감각을 없애기 위한 설정이었던 2.7과는 다르다. 때문에노면의 정보를 대부분 엉덩이에 전달한다. 서스펜션의 댐핑 스트로크를 짧게 하면 중저속에서는 자세를 어느정도 잡아 주지만 고속에서의 거동이 매끄럽지 못하다. 그 반대의 경우도 성립한다.
최근에는 그런 점에 대한 기술적인 진보로 인해 중저속에서의 롤링을 억제하면서도 고속에서 안정성을 보여주는 것이 특별한 기술이 아닌 수준에 달해 있다. 그런데 카이런에서는 이 부분에서 좀 더 세련된 마무리를 했으면 싶은 생각이 든다. 멀티링크를 채용한 2.7리터 버전을 시승했을 때는 크게 거슬리는 점을 발견하지 못했었다.
2.7리터 사양에서는 부드러운 승차감을 주는 대신 롤 각이 컸다. 그런데 오늘 시승하는 2.0사양은 롤 각은 크지만 댐퍼는 짧은 느낌으로 어딘지 언밸런스가 느껴진다. 더구나 무거운 차체, 높은 롤 센터 등으로 인해 ‘펀 투 드라이브’를 추구하기에는 무리가 있다. 편안하게 패밀리카로서 운전을 하고자 한다면 특별히 지적할 것이 없는 주행성을 보여 주었던 2.7과는 차이가 난다. 세그먼트상 안락성에 비중을 둔다는 점을 고려할 필요가 있을 것 같다.
핸들링 특성은 언더 스티어. 특히 헤어핀이나 곡률 반경이 작은 코너링시에는 차체의 쏠림에 더해 바깥쪽으로 밀리는 듯한 거동을 보이기도 한다. 이 대목에서 카이런은 ‘보디 온 프레임(Body on Frame)’이라는 태생적인 한계가 나타난다.
안전장비로는 ABS를 비롯해 BAS와 ARP , HDC를 포함한 다기능 ESP, 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백 등을 채용하고 있다.
기존 파격적인 디자인에 대한 반응을 고려해 시대적인 흐름에 충실한 디자인으로의 변신이 소비자들에게 어떻게 받아 들여질지 궁금하다. 적어도 익숙함이라고 하는 측면에서는 이제는 제법 모양을 갖추었다고 할 수 있는데 그것을 어느쪽으로 받아 들일지 알 수 없다는 것이다. 이 차는 경제성을 고려한 실용성 중심의 모델이기 때문에 여유를 갖고 달래듯이 다루면 크게 부족함이 없다고 평가할 수 있을 것 같다.
주요제원 쌍용 2007 카이런
크기
전장×전폭×전고 4,710×1,890×1,750(1,765)mm
휠 베이스 2,740mm
트레드 앞/뒤 1,570/1,570mm
차량 중량 1,875(4WD 1,985)kg
승차 정원 : 7명
실내 : 장×폭×고 2,745×1,525×1,230mm
엔진
1,998cc 직렬4기통 DOHC VGT
보어×스트로크 ----×--mm
압축비 ----:1
최고출력 151ps/4,000rpm,
최대토크 33.7kgm/2,000~2,500rpm
중량 대비 출력 kg/kW: ---
리터당 출력 : ---/리터
구동방식 :2WD(파트타임 4WD)
트랜스미션
형식 : 5단 AT E-tronic
기어비 ----------후진 ----
최종감속비 -------:1
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본/5링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/드럼(ABS/ESP선택시 디스크)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ----초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --m
타이어 : 225/75R16//235/75R16//255/60R18
연비 : 11.6(4WD 11.1)km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
차량가격
2.0모델 1,988만원~ 2,631만원
2.7모델 2,537만원~ 3,483만원(VAT포함)
(작성일자 : 2007년4월 9일)
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