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채영석 | BMW 335i 컨버터블 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2007-04-11 22:30:48

본문

BMW의 첫 번째 리트랙터블 하드탑 모델인 3시리즈 컨버터블이 상륙했다. 오늘날 용어로 쿠페카브리올레로 통용되고 있으나 BMW는 컨버터블이라고 명명하고 있다. 3시리즈에 쿠페가 라인업해 있기 때문이다. 중량 배분이라는 문제 때문에 하드탑 사양의 개발을 부인했던 BMW가 선 보인 4인승 하드탑 335i 컨버터블의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

BMW 3시리즈는 하나의 모델에 다양한 보디 타입을 파생시키는 대표적인 모델이다. 세단을 기본으로 왜건, 해치백, 카브리올레, 그리고 쿠페에 이르기까지 다양하면서도 각기 독창적인 모델들을 만들고 있다. 5세대 3시리즈도 E90의 세단을 필두로 E91의 왜건, E92의 스포티 쿠페, E93의 카브리올레 등이 포진해 있다.
E90의 세단형은 5세대째에 해당하는데 E93 컨버터블은 1986년에 초대 모델이 데뷔한 이래 오늘 시승하는 모델이 4대째이다. 언제나 그렇듯이 BMW는 세단형 모델과 시차를 두고 파생형 모델을 순차적으로 투입한다.

그 중 오늘 시승하는 E93 컨버터블은 5시리즈에서 파생한 6시리즈처럼 4시리즈로 독립할 것이라는 얘기가 있었다. 다시 말해 3시리즈 컨버터블은 전통적인 소프트 탑을 그대로 유지하고 하드탑 모델은 4시리즈가 된다는 것이었다. 그렇게 되면 BMW 세단과 해치백은 1, 3, 5, 7시리즈로 홀수 차명을 갖게 되며 스포티한 2도어 모델은 4, 6 시리즈 등 짝수 차명을 갖게 되는 것이기 때문에 설득력이 있었다.

하지만 그런 예측을 깨고 BMW는 E93을 3시리즈에 그대로 라인업하고 트렁크 수납형 하드탑을 채용했다.
BMW는 당초 하드탑을 채용할 경우 차체 중량배분에 문제가 생겨 BMW의 다이나믹성을 완전하게 실현할 수 없다는 이유로 개발하지 않을 것이라고 주장했었다. BMW는 90년대에 앞바퀴 굴림방식으로의 전환을 검토한 적이 있었으나 그 때도 주행성에서 BMW가 추구하는 것을 만족시킬 수 없다는 결론에 이르러 백지화 했었다. 그래서 많은 전문가들은 3시리즈는 소프트탑을 그대로 유지할 것이라는 예상이 우세했었다.

그러나 이 대목에서 BMW는 그런 예상을 깨고 하드탑을 채용했다. 그리고 그 배경에 대해 50 : 50이라고 하는 이상적인 중량 배분을 고수하면서 정숙성과 내구성, 그리고 방범 측면에서 이점이 많아 하드탑으로 전환하게 됐다고 설명했다.

Z4처럼 극단적인 주행성 중시의 모델과는 달리 패밀리 유스에 대한 개념이 강한 3시리즈에서는 어느쪽에 더 비중을 두느냐 하는 관점의 차이를 보인 것이다. 그렇다고 해도 탑을 씌웠을 때와 오픈시의 중량 배분의 차이는 피할 수 없다. 그 차이를 최소화하면서 시대적인 흐름에 부응해 제품 포트폴리오 측면에서 최근 유행하고 있는 CC, 즉 쿠페 카브리올레의 형태를 취했다는 것이다.

그러면서도 차명을 CC 또는 바리오 루프 등이라고 하지 않고 그대로 컨버터블이라고 부르고 있다. 그것은 BMW의 브랜드 이미지 중 가장 중요하다고 할 수 있는 다이나믹성에 있어서 소프트탑과 같은 수준임을 강조하는 것이다.

여기에서 한 가지 의문이 생긴다. 3시리즈에는 쿠페형 모델이 별도로 라인업되어 있다. 두 모델간의 판매간섭이 생기지 않을까 하는 것이다. 하지만 루프라인에서 트렁크 리드로 이어지는 라인의 차이로 인해 분명한 시각적인 차이가 있어 별도의 모델로서 존재할 수 있다는 것이 BMW측의 설명이다. 유저들이 그것을 어떻게 받아 들일지 궁금하다.

Exterior

스타일링과 익스테리어의 디자인은 21세기 BMW의 테마를 그대로 유지하면서 프론트 엔드와 펜더, 도어 패널 등은 쿠페와 같은 것을 유용하고 있다. 범퍼 아래쪽 에어 인테이크 그릴 디자인이 세단과 다른 것도 마찬가지. 그 때문에 프론트 뷰만으로는 쿠페와 구별이 쉽지 않다.

하지만 사이드 뷰와 리어 뷰에서는 전혀 다른 분위기를 만들고 있다. 여기에서 우리의 눈이 익숙함에 대해 얼마나 집착하는지를 알 수 있다. 다시 말해 21세기 초 자동차업계를 떠들썩하게 했던 BMW의 디자인 테마가 벌써 눈에 익어 거기에 변화를 주니 오히려 이상하게 느껴진다는 것이다. 두 개의 도어 대신 하나로 처리함으로 인해 생긴 루프 라인과 도어 라인의 변화, 그리고 C필러의 라인 및 트렁크 리드로 이어지는 선의 차이가 이질적으로 다가온다. 그런데 조금만 돌아보면 이 라인이 바로 BMW다움을 살리고 있는 것이라는 것을 알 수 있다. 그것이 부분적인 변화로 인해 다른 각도에서 보인다는 것이다.

BMW측은 하드탑의 채용으로 소프트탑에서는 느낄 수 없었던 일체감을 얻었다고 주장하고 있다. 그러면서 윈드 실드와 웨이스트 라인을 낮게 설정해 전체적인 실루엣에서의 역동성을 강조하고 있다.

리어 뷰에서는 그런 측면에서의 이질감이 좀 더 강하게 느껴진다. 45도 측면에서 바라 보면 C필러가 매끄럽게 트렁크 리드로 이어지는 쿠페 등과 달리 단절된 형태로 처리되어 있다. 그것이 주는 시각적인 차이는 적지 않다. 트렁크 도어를 위한 라인이 분명하게 드러나 있는 것도 그런 차이에 일조를 하고 있다. 5시리즈를 베이스로 한 6시리즈 컨버터블이나 쿠페와는 또 다른 분위기다.

한편 소프트탑이든 하드탑이든 차체 강성에 대한 배려로 인한 변화를 고려하지 않을 수 없다. 3시리즈 컨버터블도 선대 카브리올레에 비해 강성을 50%나 높였다고 한다. 물론 그로 인해 차체 중량이 쿠페에 비해 200kg이 무겁다. 그것은 탑 자체의 무게를 비롯해 작동시키는 모터, 필러, 사이드 실과 플로어 아래쪽의 차체 보강제 등으로 인한 것이다.

하드탑은 3분할식으로 소프트탑과의 중량 차이는 45kg에 불과하다. 그리고 오픈시에는 중량의 25kg만이 뒤쪽으로 이동한다고 한다. 그리고 이것은 BMW가 고집하는 이상적인 중량 배분 50 : 50에 크게 문제가 되는 수준은 아니라고 주장한다. 게다가 중량 증가를 고려해 차체의 중심(重心)을 쿠페보다 15mm 낮게 설정하고 있다. 통상 스페어 타이어가 있는 부분에 설계하는 모터를 트렁크 가운데 부분에 위치시키는 등의 노력에 따른 것이다.

하드탑의 작동은 리어 윈도우가 트렁크쪽으로 먼저 재껴지고 나머지 두 개의 패널이 그 위를 덮는 방식이 아니다. 세 패널이 나란히 같은 방향으로 포개져 트렁크로 수납된다. 실렉터 레버 뒤쪽에 있는 버튼을 당기면 22초만에 열리고 밀면 23초만에 닫힌다. 브레이크를 밟아야만 작동되는 구조다.
기존 소프트탑에 비해 리어 글래스의 면적이 38%, 리어 사이드 글래스의 면적이 30% 확대되어 후방시야가 개선되었다. 하지만 리어 시트의 헤드 레스트로 인한 방해는 어쩔 수 없다. 리어 시트 뒤쪽에 팝 업형으로 설계된 롤 오버 바가 설계되어 있다.

Interior

인테리어에서는 대시보드 쪽은 BMW의 아이콘인 iDrive를 중심으로 한 예의 2스크린 인스트루먼트 패널 등 크게 거론할 대목이 없다.
큰 도어를 열면 시트백이 드러나는 것이 아무래도 세단을 탔을 때와는 다른 느낌으로 운전자를 맞이한다. 대시보드의 내용은 세단과 쿠페 등 다른 BMW와 대동소이하다. 옵션의 차이에 의해 버튼이 달라질 수 있는 정도.

처음 대한지 7년째를 맞는 iDrive 도 이제는 익숙한, 아니 당연한 장비로 자리매김을 하고 있다. 작동하는 것도 초기보다 더 쉬워졌다는 것을 실감하고 있다.
시트는 4인승. 국내에 수입되는 이 세그먼트의 모델로는 메르세데스 벤츠 CLK를 비롯해 사브 9-3 카브리올레, 볼보 C70, 크라이슬러 세브링 등이 있다. 그중 볼보 C70이 먼저 리트랙터블 하드탑으로 변신했고 메르세데스 벤츠의 CLK도 바리오 루프로 하드탑의 선구자라는 점을 감안하면 CC화할 가능성이 크다. 이들 모두가 4인승 컨버터블로 극단적인 주행성보다는 패밀리카로서의 성격이 강하다.

그런 만큼 리어 시트에 대한 배려도 충분히 하고 있다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에 공조 시스템과 재털이, 그 뒤로 두 개의 컵 홀더, 별도의 수납함 등을 설계하고 있다. 시트 공간도 성인이 앉기에 부족함이 없다. 발 공간도 충분하다. 리어 시트의 시트백은 가운데 부분만 폴딩이 가능한 구조로 되어 있다. 그 가운데에는 트렁크 공간으로 통하는 터널이 있어 스키 스루로서 사용할 수 있다. 시트백 부분에 옷걸이가 설계되어 있는 것이 눈길을 끈다. 여기에서도 운전석과 마찬가지로 낮은 시트 포지션이 인상적이다. 하드탑 설계로 인한 구조 변경으로 인해 차체가 낮아진데 기인한 것이다.
트렁크 용량은 오픈시에는 260리터, 탑을 씌웠을 때는 350리터로 선대 모델에 비해 각각 60리터 50리터나 더 넓어진 것이다.

Powertrain & Impression

3시리즈 컨버터블에 탑재되는 엔진은 다양하다. 독일을 기준으로 하면 335i를 비롯해 330i, 325i, 320i, 그리고 330d 등이 있는데 국내에 수입되는 것은 335i와 328i 등 두 가지.
오늘 시승하는 335i 컨버터블에 탑재된 엔진은 지난 2월 초 국내에 상륙한 335i 세단과 같은 직접분사 트윈터보 사양의 3.0리터 가솔린. 이미 소개한 내용이지만 그 내용에 있어 크게 주목을 끌고 있는 만큼 다시 한번 그 내용을 그대로 옮긴다.

코드네임 N54B30A인 이 엔진은 2,979cc 직렬6기통 DOHC로 기본적인 구성은 변함이 없으면서 최고출력은 리터당 100마력이 넘는 306ps/5,800rpm을 발휘한다. 또 하나는 1,300~5,000rpm이라고 하는 폭 넓은 영역에서 40.8kgm의 토크를 발휘하고 있다는 것.

’엔진의 BMW’라는 별명대로 BMW는 엔진 부문에서 트렌드세터(TrendSetter)로서의 선진성을 그대로 보여 주고 있다. 알다시피 4밸브 테크놀러지로부터 가변 VANOS 밸브관리, 그리고 더블 VNOS에서 밸브트로닉 밸브관리에 이르기까지의 과정에서 BMW는 발군의 기술혁신을 이루어왔다. 이는 연비 향상과 배출가스 저감으로 이어지면서 출력과 성능을 향상시켜왔다.

BMW는 다른 일본이나 유럽 메이커들과 달리 그동안 연료직접분사방식(DI, FSI 등으로 표현)을 채용하지 않았었다. BMW는 연료개선 효과가 좁은 회전역에만 제한되어 있기 때문에 그들이 원하는 수준에 미치지 못했다는 것이 이유였다. 그래서 BMW는 밸브트로닉 기술을 도입한 것이다. 이 기술은 이미 대부분의 BMW 모델들에 적용되어 효과를 입증해 보이고 있다.

거기에 이번에는 2세대 연료직접분사시스템 HPFI(High Precision Fuel Injection)를 채용해 엔진속도와 부하, 그리고 모든 주행 조건 등 넓은 대역에서 출력 향상과 연료소비의 획기적인 저감을 이룩했다. 1983년형 BMW323i에 비해 현행 BMW325i의 출력이 57%, 토크는 24%나 향상된 것이다. 가속성도 24%나 빨라졌다. 차량 중량은 38%가 증가한 반면 공기저항계수는 16%가 낮아졌다. 그러나 연료소비는 1983년 당시보다 20%가 줄었다. 또한 배출가스는 95%이상 개선되었다.
HPI에는 다른 연료직접분사 시스템을 사용하는 엔진들처럼 커먼레일 시스템을 채용하고 있다. 디젤에 사용되는 커먼레일 시스템은 압력이 1,600바 이상이지만 가솔린 엔진에 사용되는 것은 200바 정도로 상대적으로 압축은 쉽지만 연소실 내로 직접분사 해 폭발력을 높이는데 기여하고 있다.

또 하나 혁신적인 것이 소형 터보차저 두 개를 동시에 채용해 2세대 연료직접분사방식과 어울려 최고출력을 306마력, 최대토크를 40.8kgm까지 끌어 올리는데 성공하고 있다. 배기량을 늘리지 않으면서 파워를 획기적으로 증강시킨 것이다. 대형 터보차저가 6개 실린더에 모두 공기를 보내는 것이 아니라 두 개의 소형 터보차저는 각각 세 개씩의 실린더에 압축공기를 보낸다.

이런 소형 터보차저의 큰 장점은 낮은 관성 모멘트로 운전자가 가속페달을 미세하게 조작해도 즉각적으로 높은 압력을 발생 출력을 낸다는 것이다. 따라서 더 이상 터보래그라는 말이 나오지 않게 하고 있다..엔진 회전 1,300부터 5,000rpm사이에서 똑 같은 수준의 토크를 발휘하며 7,000rpm 부근까지 엔진회전을 부드럽게 상승시켜주는 것도 특징. 물론 이 새로운 터보차저 엔진은 BMW 직렬 6기통의 전형적인 부드러움을 손상시키지 않고 있다.

이 소형 트윈 터보차저 시스템은 2007 서울모터쇼에 부스를 마련한 하니웰이 기술을 제공해 갸레트(Garett)가 BMW와 공동 개발한 것이다.

터보차저를 채용한 직렬 6기통의 또 다른 양상은 이미 자연흡기에서 그 우수성을 보여 준 초 경량 캠 샤프트와, 더블 VANOS가변 캠 샤프트 조정, 그리고 전기구동 냉각펌프 등에서도 나타난다. 이로 인해 과거 터보차저 엔진의 단점이었던 타임 래그가 없어졌고 또 터보차저의 최대의 단점이었던 연료효율도 높였으며 응답성 향상으로도 이어졌다.

트랜스미션은 ZF제 6단 자동 수동겸용 스텝트로닉. 스티어링 휠 패드 뒤쪽에 시프트 패들이 설계되어 있다. 좌우 동형으로 BMW의 트랜스미션이 그렇듯이 엄지로 밀어 시프트 다운, 중지와 검지로 당겨 시프트 업을 하는 타입이다. 역시 자연스럽게 작동된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단으로 시프트 업이 된다. 그 이후에는 매 60km/h마다 변속이 된다. 거의 생각할 겨를이 없이 첫 번째 벽을 돌파하고 두 번째 벽에 도달하는 시간도 그리 길지 않다. 이 속도 영역에 대한 경험이 없는 사람은 시도해서는 안된다. 그것도 필자가 말하는 프리미엄 브랜드들이 갖는 ‘넘을 수 없지만 넘고 싶은’ 벽 중의 하나다.

그보다는 중저속 영역에서의 강력한 토크감을 즐기는 것이 순서다. 언제나 하는 말이지만 이 부분은 직접 느껴 보지 않고는 알 수 없다. 실제로 서키트에서의 테스트를 통해 수치를 제시한다고 해도 다양한 경험이 없는 일반 오너들에게 그것은 어디까지나 타인의 경험을 전달받는 것 뿐일 수 있다.

물론 세단과의 차이는 있다. 그 역시 정확한 전달은 불가능하다. 그렇지만 좀 더 솔직히 얘기하면 200kg의 중량 증가의 영향은 거의 느낄 수 없다. 그것은 어쩌면 이 글이 시승기 즉, Road Impression이기 때문일 것이다. 서키트에서 전문 드라이버와 장비를 동원한 Road Test를 할 수 없는 국내의 상황이 갖는 한계로서 독자들에게는 항상 미안한 마음이다.

그래도 스텝트로닉의 패들 시프트를 조작하면서 가감속을 하는 즐거움은 전혀 차이를 느낄 수 없다. 수동모드를 갖춘 6단 AT 스텝트로닉은 왼 발과 오른 손의 동조에 의한 ‘스포츠’는 할 수 없지만 강대해진 파워를 바탕으로 속도감을 즐기는데는 더 없이 좋은 장비이다. 유럽 시승회를 갔을 때나 수동변속기의 즐거움을 느껴야 하는 상황이 되어 버린 상황에 필자도 이제는 제법 이쪽에 익숙해진 것 같다.

엑셀러레이터 응답성은 물론 즉답식이다. 급하지 않다. 타코미터의 바늘보다 속도계의 바늘의 상승이 더 빠른 것도 그대로다. 이미 세단에서도 경험한 것이지만 토크 밴드의 특성상 이 차는 굳이 고회전을 사용하지 않아도 경쟁 모델들보다는 한 발 앞선 주행성을 이끌어 낼 수 있다. 아니 상급 모델들보다 더 강력한 카리스마를 발휘해준다. 특히 2,000rpm 전후의 회전역에서도 충분한 가속이 된다는 것이다.

다시 한번 실감하는 것이지만 적극적인 자세로 엔진의 성능을 최대한 활용하는 수고로움이 필요 없다. 3,000rpm이 넘지 않은 영역에서도 필요한 만큼의 파워는 충분히 추출해 낸다. 뿐만 아니라 터보 래그라는 단어가 전혀 생각나지 않는다. 터보차저도 새로운 전성기를 맞을 것 같다.

사운드에서는 탑을 씌웠을 때와 오픈시의 차이가 있다. 여전히 낮은 히프 포인트와 어울려 좀 더 자극적인 사운드가 뒤에서 밀어 준다면 훨씬 자극적일텐데 하는 생각은 변함이 없다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 센트럴 암 방식이다. 댐핑 스트로크는 감각적으로 335i 세단보다 긴 것 같다. 그렇다고 일반적인 한국의 오너들이 생각하는 그런 수준의 부드러운 승차감은 아니다.
코너링과 헤어핀 공략시의 탈출 속도 역시 세단과 다를 바가 없다. ESP의 개입 포인트는 빠르고 또 코너를 다 빠져 나갈 때까지 자세를 잡아준다. 그럼에도 쿠페와 완전하게 똑 같은 거동을 보인다고 하기에는 무리가 있을 것 같다.

핸들링 특성도 뉴트럴. 다만 헤어핀 공략시 미세하지만 오버 스티어가 느껴진다. 어쩌면 선입견에 의한 것일 수도 있을 것 같다.

안전장비로는 DSC(Dynamic Stability Control)외에도 DBC(Dynamic Brake Control), CBC(Cornering Brake Control), DTC(Dynamic Traction Control) 등이 기본으로 채용된다.

어쨌거나 BMW는 그들이 목표로 하는 전후 중량 배분 50 : 50이라고 하는 이상적인 수치를 절대적으로 지켰다고는 할 수 없겠지만 다른 모델들과는 확연히 차이를 보이는 하체의 움직임을 리트랙터블 하드탑에서 보여 주고 있다. 그들의 브랜드 이미지에 손상이 가지 않는 범위를 지키면서 시대적인 트렌드를 따른다고 하는 면에서 프리미엄 브랜드다운 자세를 보여 주고 있다.

주요제원 BMW 335i 컨버터블

크기
전장×전폭×전고 4,580×1,782×1,384mm
휠 베이스 2,760mm
트레드 앞/뒤 1,500/1,507mm
차량 중량 1,810kg

엔진
2,979cc 직렬6기통 DOHC 직분 트윈터보
보어×스트로크 84.0×89.6mm
압축비 10.2:1
최고출력 306ps/5,800rpm
최대토크 40.8kgm/1,300~5,000rpm
중량 대비 출력 kg/kW: 7.1
리터당 출력 : 102.7
구동방식 : FR

트랜스미션
6단 AT스텝트로닉
기어비 4.17/2.34/1.52/ 1.14/0.87/0.69 후진 3.40
최종감속비 3.46:1

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/센트럴 암
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)

성능
0-100km/h : 6.0초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
최소회전반경 : 5.5m
타이어 : (앞) 225/45R17 (뒤) 255/40R17
연비 : 9.1km/ℓ
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : ROZ95-98

차량가격
328i 컨버터블 7,390만원
335i 컨버터블 8,990만원(VAT포함)

(작성일자 : 2007년 4월 10일)



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