채영석 | 혼다 시빅 1.8 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2007-04-15 01:30:00 |
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혼다코리아가 수입하는 모델 중 엔트리카에 해당하는 시빅에 1.8리터 엔진을 탑재한 모델이 추가되었다. 혼다코리아 출범 이후 모델 라인업 확대 전략에 대해 독특한 행보를 보여 주었었다. 그런 전략 때문인지 판매는 예상을 뛰어넘을 정도로 호조를 보이고 있는데 여기에 저가 모델을 추가해 다른 메이커들을 긴장시키고 있다. 혼다 시빅 1.8리터의 시승 느낌을 적는다. 오늘의 시승 포인트는 1.8리터 엔진.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2007 서울모터쇼를 통해 출시된 시빅 1.8은 수입차시장의 가격 경쟁에 불을 당긴 혼다 브랜드의 엔트리카에 해당하는 모델이다. 시빅 1.8리터 사양의 국내 시판 가격은 2,590만원. 이는 그동안 가장 낮은 가격이었던 포드코리아의 몬데오보다 70만원이 더 낮은 것이다.
국내 수입차 시장에서 소위 말하는 ‘합리적인 가격정책’을 내 세우며 세 확장에 나선 것은 혼다코리아를 비롯해 폭스바겐, 푸조, 포드와 크라이슬러 등 양산 브랜드들. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어 등이 여전히 프리미엄 브랜드로서의 이미지를 위해 높은 가격을 책정하고 있는 것과는 대조적이다. 그들 브랜드의 가격이 해외시장의 그것에 비해 높다는 비판이 있다. 그것은 좀 더 구체적인 확인 작업을 할 필요가 있겠지만 국내에서는 어지간한 수입을 가지고는 넘보지 못할 수준도 있는 것은 사실이다.
그에 반해 혼다코리아를 비롯한 이들 양산 브랜드들은 2005년 디젤차의 본격적인 라인업을 시작하면서 전 모델에 대한 가격전략을 새로이 수립해 그동안 무조건 비싸다는 인식을 바꾸는 앞장섰다.
그 결과 지금은 이들 브랜드들 모두가 3,000만원대 이하의 모델들을 적어도 한 가지씩 라인업시키고 있고 더 나아가 메르세데스 벤츠의 신형 B클래스의 가격을 3,000만원대로 책정하게 하는 역할을 하기도 했다.
가격에 대해서는 여러가지 측면에서의 분석이 있겠으나 여기에서 짚고 넘어가고 싶은 것은 단순히 수입차 대 국산차의 비교는 의미가 없다는 것이다. 다시 말해 폭스바겐 비틀과 현대 그랜저 TG의 가격이 3,000만원 전후이기 때문에 가격 차이가 없어졌다는 것은 잘못된 비교라는 얘기이다. 폭스바겐 비틀은 4인승 해치백 모델로 국내 기준 5인승 대형 세단인 그랜저 TG와는 세그먼트가 전혀 다르다. 그 두 모델을 단지 가격에서 절대 수치가 비슷하다고 수입차와 국산차의 가격의 벽이 허물어졌다고 볼 수는 없다.
아직은 수입차 가격이 비싼 것은 사실이다. 시장이 완전히 개방되고 수입차 업체들이 유통업체로서 필요한 규모를 갖추었을 때는 흔히들 말하는 정상적인 가격이 될 수 있겠지만 여러가지 내외적인 조건으로 인해 비쌀 수밖에 없다는 것이 수입차업체들의 변이다.
그렇다고 해도 오늘 시승하는 혼다의 시빅 1.8리터 버전의 가격은 앞으로 수입차의 가격이 더 인하될 가능성이 있다는 것과 그로 인해 시장 점유율도 높아질 수 있다는 것을 보여주고 있다.
한 가지 짚고 넘어갈 것은 이처럼 낮은 가격을 책정하기 위해 몇 가지 장비를 생략할 수밖에 없다는 점이다. 글로벌오토뉴스의 독자들의 지적대로 시빅 1.8에는 ‘중요한 안전장비인 VSA(혼다는 ESP를 VSA라고 함)와 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백’ 등이 빠져 있다.
한국차도 가격에서의 우위를 강조하기 위해 장비를 생략하는 경우가 흔히 있어왔는데 이제는 수입차에도 그런 상황이 전개되고 있는 것이다. 그것 자체로도 적지 않은 의미를 갖는다.
적극적 안전성, 즉 Active Safety의 대표적인 기술로 인정되고 있는 ESP((Electronic Safety Program 일부에서는 초기 용어인 ESC(Electronic Safety Conrole)을 사용하기도 함))에 대해 살펴보자. 이 시스템은 ESC는 물론이고 VSC(Vehicle Stability Controle), VDC(Vehicle Dynamic Controle), DSC(Dynamic Stability Controle)등 메이커에 따라 다양한 용어를 동원하고 있지만 최근에는 처음으로 이 기술을 실용화해 메르세데스가 사용한 ESP가 가장 일반적으로 받아 들여지고 있다.
참고로 유럽의 경우 ESP장착률이 50% 선에 이르고 있으며 ESP 장착 차량의 경우 장착하지 않은 차량에 비해 사고 발생건수가 70% 이상 감소했다는 통계도 있다.
하지만 메이커 입장에서는 비용과 개발 전문인력 부족, 그리고 ABS와 트랙션 컨트롤이 채용된 고급차라면 채용하는 것이 쉽지만 ABS와 TCS를 새로 채용해야 할 경우라면 비용이 만만치 않게 드는 문제가 있다. 특히 모델 베리에이션이 다양하지 않을 경우에는 비용에 대한 부담이 적지 않다. 타이어와 서스펜션, 또는 엔진 성능과 깊은 연관성을 갖고 있는 ESP에는 차종별 튜닝이 필요한 것이다.
ESP와 관련된 부품으로는 ECU와 일체형 ESP유압 유닛, 차바퀴 속도 센서, 타각 센서, 횡가속도 센서 내장 요 레이트 센서, 전자제어 유닛(ECU), 스로틀 밸브 액츄에이터, 연료분사장치, 점화 모듈, 페달 위치 센서 등으로 구성되어 있다.
이런 기술적인 문제 이외에도 국내 오너들의 경우 ESP의 효능에 대한 인식이 부족해 크게 따지지 않는다. 하지만 전문가들은 단순히 ABS 채용만으로는 사고감소에 한계가 있어 ESP의 채용을 확대해야 한다고 강조하고 있다.
Exterior
이미 설명을 했지만 미국과 유럽에서 판매되는 것과는 플랫폼도 다르고 스타일링과 인테리어 디자인도 다르다. 국내에 수입되는 것은 혼다의 모델 중 아쿠라 브랜드로 캐나다에서만 판매되고 있는 CSX라는 모델이 있다. 그 모델에 한국 시장용 옵션을 추가한 것이다.
익스테리어와 인테리어에서는 크게 달라진 대목이 없다. 따라서 처음 데뷔 당시의 내용을 그대로 옮겨 싣는다.
혼다 시빅하면 우선 해치백 모델이라는 인상이 강하다. 그런데 주력시장인 미국과 일본시장에서는 더 이상 해치백 모델을 볼 수가 없다. 물론 해치백에 대한 인기가 식었기 때문이다. 또 하나는 소형차 이미지가 강한 해치백은 피트에게 맡기고 시빅은 덩치가 커진 만큼 어코드와의 갭을 메우는 역할을 부여하고자 한 것도 있을 것이다.
필자에게 시빅이라는 모델은 해치백밖에 떠 오르지 않는다고 해도 과언이 아니다. 1990년대 초반 일본을 여행할 때 시빅의 스티어링 휠을 자주 잡곤했다. 사실은 폭스바겐 골프와의 차이점을 느껴본다는 생각이 크기는 했지만 어쨌거나 소형차로서는 실용적이고 기동성이 강해 일본 유저들 사이에서 높은 인기를 얻고 있다는 점도 한 몫을 했다.
그런 강한 선입견 때문인지 오늘 만나는 세단형 시빅은 상당히 이질적이기까지 하다. 물론 선대 시빅 세단의 선과 면을 새롭게 한 것이기 때문이 Revolution이라고는 할 수 없다. 그럼에도 불구하고 날카로운 헤드램프와 범퍼를 중심으로 더블 그릴 형태로 처리한 프론트 엔드의 인상은 상당히 미래 지향적으로 다가온다. 물론 혼다 패밀리라는 컨셉도 살아있다.
이런 프론트 엔드는 유럽사양의 경우 분위기가 전위적이기까지 하다. 유럽사양 시빅은 통상적으로 라디에이터 그릴이 있어야 할 자리에 헤드램프와 같은 터치의 클리어 렌즈로 처리해 공상영화에서 보았던 우주선 이미지를 형상화하고 있다. 그에 비하면 오늘 시승하는 시빅은 조금은 보수적으로 느껴지기까지 하는 것도 특이한 점이다.
그런데 사이드 실루엣에서는 프로포션에 변화가 보인다. 캐빈이 앞쪽으로 치우친 소위 말하는 캡 포워드 디자인으로 인한 것이다. 동시 짧게 처리된 앞뒤 오버 행으로 인해 땅땅한 이미지를 풍긴다. 기아자동차 프라이드를 연상하면 이해가 쉬울 것 같다. 위쪽의 숄더 라인과 아래쪽으로 치우친 웨이스트 라인의 경사는 프론트에서의 날카로운 이미지와 유기적으로 어울리고 있다. 다만 풀 웨지로 다가오지는 않는다. 붕긋이 솟아오른 듯 처리된 루프 때문이다.
리어의 표현방법도 마찬가지이다. 특히 트렁크 리드에 날카롭게 설계한 스포일러로 엑센트를 주고 있는 것이 인상적이다. 볼륨감있게 처리한 범퍼 디자인과 그 아래 듀얼 머플러가 이 차의 성격을 강조해 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,540×1,750×1,440mm로 선대 모델에 비해 85mm 길고 55 넓고 10mm 높다. 휠 베이스도 2,700mm로 길어졌는데 전장에 비해 길다. 이는 넓은 트레드와 어울려 전체적으로 스포티한 이미지를 만들고 있다.
현대자동차의 아반떼가 4,505×1,775×1,480mm, 휠 베이스 2,650m이므로 참고가 될 것이다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기도 유럽사양의 그것보다는 상당히 억제되어 있지만 미래 지향적인 감각인 것은 분명하다. 사실 필자의 입장에서는 유럽사양에서 워낙 강한 인상을 받았기 때문에 익스테리어에서와 마찬가지로 조금은 보수적으로 느껴지지만 실제로 앉아 보면 디지털 세대들의 감성을 자극하는 요소들을 많이 발견할 수 있다.
우선은 캐빈이 앞쪽으로 치우쳐있음에도 대시보드 공간은 넓다. 그것은 A필러의 각도로 인한 것이다. 그리고 그 공간의 활용을 위해 인스트루먼트 패널을 2단으로 하고 있는 소위 멀티플랙스 미터로 하고 있는 것이 가장 큰 특징이다. 계기판 상단은 중앙에 디지털 속도계, 좌측에 수온계, 우측에 연료계가 배치되어있고 하단에는 중앙에 타코미터가 설계되어있다. 위쪽에는 속도계가 디지털 숫자로 표시가 되고 아래쪽에는 타코미터가 아날로그식으로 처리되어 있다. 그것이 복잡해 보이지 않고 간결하게 느껴지는 것이 특이하다.
하지만 이에 대해서는 선호가 분명이 갈릴 것 같다. 디지털 세대들에게는 어필할 수 있겠지만 나이 지긋한 장년층들에게는 이질감을 줄 수도 있다는 것이다.
대시보드 전체는 비 대칭형 구조. 가운데 센터 페시아의 패널은 플라스틱이지만 메탈트림의 느낌을 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 맨 위에 디스플레이창을 시작으로 CD삽입구 AM/FM/AUX 버튼과 그 아래 오디오와 공조시스템의 버튼류는 잘 정리되어 있다. 다만 유럽사양처럼 좀 더 전위적인 분위기를 살렸으면 어떨까하는 생각이 든다. 물론 개인적인 취향 때문이기는 하지만.
센터 페시아 아래 부분과 콘솔 박스 앞쪽 등 작은 차로서는 여기저기 자잘한 수납공간을 만들어 내기 위한 노력이 보인다. 별도의 커버가 있는 것도 재미있다. 실렉트 레버 플로어 타입. 직경이 작은 3스포크 스티어링 휠은 현행 CR-V와 같은 컨셉이다.
시트는 5인승.
오랜만에 운전석과 조수석 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 모델을 만났다. 필자는 예전에도 언급한 적이 있지만 운행 도중에 조절할 것이 아니라면 굳이 전동식으로 해 차 가격을 올리는 것보다는 수동으로 하는 것이 좋다는 생각에는 변함이 없다. 예전에는 시트 왼쪽에 있는 전동식 조절 버튼이 이야기거리가 됐었지만 이제는 반대로 수동 조절용 손잡이가 더 인상적으로 다가온다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 손잡이를 당겨 잠금 장치를 해제하고 시트를 높히면 된다. 리어 시트의 공간은 넉넉한 수준은 아니다. 프론트 시트와의 간격도 선대 모델과 크게 차이가 나지 않는다. 2.0에는 장착되었던 선루프를 비롯해 후방 센서. 리어 스포일러등은 채용되어 있지 않다.
Powertrain & Impression
시빅에 탑재되는 엔진은 1.8리터와 2.0리터 가솔린 엔진과 1.4리터와 전기모터를 병용하는 하이브리드등이 있다. 1.8리터 사양이 추가됨으로써 세 가지 모두 국내에 시판되게 됐다. 오늘 시승하는 시빅 1.8에 탑재되는 엔진은 1,799cc 직렬 4기통 SOHC i-VTEC으로 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 14.8kg.m/4300rpm을 발휘한다. 엔진과 옵션의 차이로 2.0모델의 경우 1,330kg이었으나 1.8 버전은 1,255kg으로 75kg이 가볍다.
이 엔진은 시빅 하이비리드에 탑재된 저회전, 고회전, 기통 휴지의 3단계로 밸브 제어를 하는 3스테이지의 1,339cc i-VTEC엔진과 함께 개발된 것이다. 이 1.8리터 엔진의 포인트는 엔진의 저 부하시에도 흡입 밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16%저감했다는 것이다. 이에 따라 기존 시빅에 탑재된 1.7리터 VTEC보다 연비는 6% 향상되었고 또 파워는 10ps, 토크는 1.9kgm거 증강되었. 또한 폭이 가늘은 사일런트 캠 체인 등을 채용해 이 1.7리터 VTEC보다 경량 컴팩트한 엔진을 완성할 수 있었다고 혼다측은 설명하고 있다. 트랜스미션은5단AT. 수동 모드는 없다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,800rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 108km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 디지털 속도계라서 시프트 업 포인트를 정확히 읽을 수 있다. 2.0리터 사양과 3단까지의 기어비 폭은 비슷한데 2.0의 경우 155km/h에서 4단으로 변속이 됐으나1.8리터 사양은 그보다 20km/h를 더 올라가야 한다. 4기통 엔진다운 엔진음이 있는 것은 마찬가지인데 중저속에서의 토크감의 의외로 크게 다가온다. 의외라는 표현은 배기량에 비해서 그렇다는 얘기이다. 물론 회전 저항없이 타코미터의 바늘이 수직 상승하는 것은 혼다다운 특성 그대로다.
4단으로 변속이 되는 포인트까지 진행을 하다 보면 그 이상의 가속은 어렵겠다는 생각이 드는 것과는 달리 계속 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 2.0처럼 끝 부분에서 살아난다고까지 표현할 수는 없겠지만 크게 불만스러운 상황은 아니다. 이 차는 그런 고회전에 비중을 둔 것이 아니다. 그보다는 실용 영역에서 부족함이 없는 파워와 높은 연비를 중시하고 있다. 혼다측이 시빅 1.8은 배기량 2.0리터급의 성능을 발휘하면서도 연비는 1.5리터급 수준이라고 하는 주장이 아니더라도 그런 포인트는 읽을 수 있다. 그럼에도 불구하고 중속에서 당겨주는 맛은 스포티 세단이라는 말이 부끄럽지 않을 정도의 수준인 것만은 분명하다. 2.0의 차량 중량이 1,330kg인데 반해 1.8 은 1,255kg으로 75kg의 차이가 난다는 것도 이런 감각에 기인하고 있다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨, 리어 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 노면의 요철에 대한 반응이 약간은 예민하다. 북미 시장을 겨냥한 차로서는 그렇다는 얘기이다. 하지만 그런 특성은 와인딩 로드에서의 자세제어로 나타난다. 헤어핀을 공략해도 보타를 할 필요가 없이 전진해 나간다.
문제는 ESP를 생략한 것으로 인한 자세의 변화가 어떤가하는 것이다. 사실 노면의 요철이 없고 접지력이 같은 조건에서는 특별히 무리한 코너링을 하지 않는다면 큰 차이를 느낄 수 없다. 문제는 네 바퀴 중 한 바퀴라도 접지력의 차이가 난 조건에서 돌발 상황이 발생했을 경우에 대한 대응력이 부족하다는 것이 이론적인 한계라고 거론되고 있다.
그러니까 1990년대의 차량들 대부분이 ESP를 장착하지 않고 있었던 것을 상상하면 될 것이다. 그렇다고 해도 오늘날에는 섀시 기술의 발달로 인해 그때보다는 안전성에서는 개선이 되어 있다. 필자는 그런 특성 때문에 ESP가 운전자의 의지와 상관없이 차체를 제어해 버리는 상황이 거슬릴 때도 있었지만 이제는 안전이 우선이라는 생각으로 당연한 장비로 받아 들이고 있다. 다만 앞서 설명했듯이 그 장비를 위해 필요한 부수적인 것들이 많아 소형차에는 아직 일반화되지 않고 있는 것이 사실이다. 가능하면 하루빨리 보편화되었으면 싶다.
핸들링 특성은 약 언더로 크게 다르지 않다. 록 투 록 2.6회전으로 혼다차에서 흔히 볼 수 있는 수준의 빠른 응답성이 그대로 드러나있다. 속도에 관계없이 약간은 무겁게 느껴지는 점이 특징도 그대로다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등을 기본으로 장착해 하고 있으며 전방위 충돌 대응 안전 기술 ‘G-CON(G-Force Control Technology)’, 수동적 안전성 향상을 위한 컴패터빌리티 대응 차체 (ACE (Advanced Compatibility Engineering) Body Structure) 등을 채용하고 있다.
혼다는 2006년 11월 시빅 2,0의 가격을 2,990만원에 책정해 출시했다. 그리고 다시 2,590만원이라는 상징성 높은 가격을 내놓았다. 몇 가지 장비의 생략으로 인한 불만이 있는 것은 사실이지만 전체적인 수입차 가격에 대한 변화를 리드한다는 점에서 긍정적인 평가를 받고 있는 것도 부인할 수 없다. 그에 대한 소비자들의 반응이 어떨지 지켜 볼 일이다.
주요제원 혼다 시빅 1.8 i-VTEC
크기
전장×전폭×전고: 4,540×1,750×1,440mm
휠베이스: 2,700mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,525mm
차량중량 : 1,255kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 SOHC i-VTEC
배기량 : 1,799cc
최고출력 : 140ps/6,300rpm
최대토크 : 17.7kgm/4,300mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
구동방식: FF
트랜스미션
5단 AT
기어비 : -----------
최종감속비 : ------
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: P205/55R16
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ------
연료탱크 : 50리터
연비 : 13.3km/L,
가격
2,590만원 (VAT 포함)
(작성일자 :2007년 4월 15일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2007 서울모터쇼를 통해 출시된 시빅 1.8은 수입차시장의 가격 경쟁에 불을 당긴 혼다 브랜드의 엔트리카에 해당하는 모델이다. 시빅 1.8리터 사양의 국내 시판 가격은 2,590만원. 이는 그동안 가장 낮은 가격이었던 포드코리아의 몬데오보다 70만원이 더 낮은 것이다.
국내 수입차 시장에서 소위 말하는 ‘합리적인 가격정책’을 내 세우며 세 확장에 나선 것은 혼다코리아를 비롯해 폭스바겐, 푸조, 포드와 크라이슬러 등 양산 브랜드들. 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 재규어 등이 여전히 프리미엄 브랜드로서의 이미지를 위해 높은 가격을 책정하고 있는 것과는 대조적이다. 그들 브랜드의 가격이 해외시장의 그것에 비해 높다는 비판이 있다. 그것은 좀 더 구체적인 확인 작업을 할 필요가 있겠지만 국내에서는 어지간한 수입을 가지고는 넘보지 못할 수준도 있는 것은 사실이다.
그에 반해 혼다코리아를 비롯한 이들 양산 브랜드들은 2005년 디젤차의 본격적인 라인업을 시작하면서 전 모델에 대한 가격전략을 새로이 수립해 그동안 무조건 비싸다는 인식을 바꾸는 앞장섰다.
그 결과 지금은 이들 브랜드들 모두가 3,000만원대 이하의 모델들을 적어도 한 가지씩 라인업시키고 있고 더 나아가 메르세데스 벤츠의 신형 B클래스의 가격을 3,000만원대로 책정하게 하는 역할을 하기도 했다.
가격에 대해서는 여러가지 측면에서의 분석이 있겠으나 여기에서 짚고 넘어가고 싶은 것은 단순히 수입차 대 국산차의 비교는 의미가 없다는 것이다. 다시 말해 폭스바겐 비틀과 현대 그랜저 TG의 가격이 3,000만원 전후이기 때문에 가격 차이가 없어졌다는 것은 잘못된 비교라는 얘기이다. 폭스바겐 비틀은 4인승 해치백 모델로 국내 기준 5인승 대형 세단인 그랜저 TG와는 세그먼트가 전혀 다르다. 그 두 모델을 단지 가격에서 절대 수치가 비슷하다고 수입차와 국산차의 가격의 벽이 허물어졌다고 볼 수는 없다.
아직은 수입차 가격이 비싼 것은 사실이다. 시장이 완전히 개방되고 수입차 업체들이 유통업체로서 필요한 규모를 갖추었을 때는 흔히들 말하는 정상적인 가격이 될 수 있겠지만 여러가지 내외적인 조건으로 인해 비쌀 수밖에 없다는 것이 수입차업체들의 변이다.
그렇다고 해도 오늘 시승하는 혼다의 시빅 1.8리터 버전의 가격은 앞으로 수입차의 가격이 더 인하될 가능성이 있다는 것과 그로 인해 시장 점유율도 높아질 수 있다는 것을 보여주고 있다.
한 가지 짚고 넘어갈 것은 이처럼 낮은 가격을 책정하기 위해 몇 가지 장비를 생략할 수밖에 없다는 점이다. 글로벌오토뉴스의 독자들의 지적대로 시빅 1.8에는 ‘중요한 안전장비인 VSA(혼다는 ESP를 VSA라고 함)와 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백’ 등이 빠져 있다.
한국차도 가격에서의 우위를 강조하기 위해 장비를 생략하는 경우가 흔히 있어왔는데 이제는 수입차에도 그런 상황이 전개되고 있는 것이다. 그것 자체로도 적지 않은 의미를 갖는다.
적극적 안전성, 즉 Active Safety의 대표적인 기술로 인정되고 있는 ESP((Electronic Safety Program 일부에서는 초기 용어인 ESC(Electronic Safety Conrole)을 사용하기도 함))에 대해 살펴보자. 이 시스템은 ESC는 물론이고 VSC(Vehicle Stability Controle), VDC(Vehicle Dynamic Controle), DSC(Dynamic Stability Controle)등 메이커에 따라 다양한 용어를 동원하고 있지만 최근에는 처음으로 이 기술을 실용화해 메르세데스가 사용한 ESP가 가장 일반적으로 받아 들여지고 있다.
참고로 유럽의 경우 ESP장착률이 50% 선에 이르고 있으며 ESP 장착 차량의 경우 장착하지 않은 차량에 비해 사고 발생건수가 70% 이상 감소했다는 통계도 있다.
하지만 메이커 입장에서는 비용과 개발 전문인력 부족, 그리고 ABS와 트랙션 컨트롤이 채용된 고급차라면 채용하는 것이 쉽지만 ABS와 TCS를 새로 채용해야 할 경우라면 비용이 만만치 않게 드는 문제가 있다. 특히 모델 베리에이션이 다양하지 않을 경우에는 비용에 대한 부담이 적지 않다. 타이어와 서스펜션, 또는 엔진 성능과 깊은 연관성을 갖고 있는 ESP에는 차종별 튜닝이 필요한 것이다.
ESP와 관련된 부품으로는 ECU와 일체형 ESP유압 유닛, 차바퀴 속도 센서, 타각 센서, 횡가속도 센서 내장 요 레이트 센서, 전자제어 유닛(ECU), 스로틀 밸브 액츄에이터, 연료분사장치, 점화 모듈, 페달 위치 센서 등으로 구성되어 있다.
이런 기술적인 문제 이외에도 국내 오너들의 경우 ESP의 효능에 대한 인식이 부족해 크게 따지지 않는다. 하지만 전문가들은 단순히 ABS 채용만으로는 사고감소에 한계가 있어 ESP의 채용을 확대해야 한다고 강조하고 있다.
Exterior
이미 설명을 했지만 미국과 유럽에서 판매되는 것과는 플랫폼도 다르고 스타일링과 인테리어 디자인도 다르다. 국내에 수입되는 것은 혼다의 모델 중 아쿠라 브랜드로 캐나다에서만 판매되고 있는 CSX라는 모델이 있다. 그 모델에 한국 시장용 옵션을 추가한 것이다.
익스테리어와 인테리어에서는 크게 달라진 대목이 없다. 따라서 처음 데뷔 당시의 내용을 그대로 옮겨 싣는다.
혼다 시빅하면 우선 해치백 모델이라는 인상이 강하다. 그런데 주력시장인 미국과 일본시장에서는 더 이상 해치백 모델을 볼 수가 없다. 물론 해치백에 대한 인기가 식었기 때문이다. 또 하나는 소형차 이미지가 강한 해치백은 피트에게 맡기고 시빅은 덩치가 커진 만큼 어코드와의 갭을 메우는 역할을 부여하고자 한 것도 있을 것이다.
필자에게 시빅이라는 모델은 해치백밖에 떠 오르지 않는다고 해도 과언이 아니다. 1990년대 초반 일본을 여행할 때 시빅의 스티어링 휠을 자주 잡곤했다. 사실은 폭스바겐 골프와의 차이점을 느껴본다는 생각이 크기는 했지만 어쨌거나 소형차로서는 실용적이고 기동성이 강해 일본 유저들 사이에서 높은 인기를 얻고 있다는 점도 한 몫을 했다.
그런 강한 선입견 때문인지 오늘 만나는 세단형 시빅은 상당히 이질적이기까지 하다. 물론 선대 시빅 세단의 선과 면을 새롭게 한 것이기 때문이 Revolution이라고는 할 수 없다. 그럼에도 불구하고 날카로운 헤드램프와 범퍼를 중심으로 더블 그릴 형태로 처리한 프론트 엔드의 인상은 상당히 미래 지향적으로 다가온다. 물론 혼다 패밀리라는 컨셉도 살아있다.
이런 프론트 엔드는 유럽사양의 경우 분위기가 전위적이기까지 하다. 유럽사양 시빅은 통상적으로 라디에이터 그릴이 있어야 할 자리에 헤드램프와 같은 터치의 클리어 렌즈로 처리해 공상영화에서 보았던 우주선 이미지를 형상화하고 있다. 그에 비하면 오늘 시승하는 시빅은 조금은 보수적으로 느껴지기까지 하는 것도 특이한 점이다.
그런데 사이드 실루엣에서는 프로포션에 변화가 보인다. 캐빈이 앞쪽으로 치우친 소위 말하는 캡 포워드 디자인으로 인한 것이다. 동시 짧게 처리된 앞뒤 오버 행으로 인해 땅땅한 이미지를 풍긴다. 기아자동차 프라이드를 연상하면 이해가 쉬울 것 같다. 위쪽의 숄더 라인과 아래쪽으로 치우친 웨이스트 라인의 경사는 프론트에서의 날카로운 이미지와 유기적으로 어울리고 있다. 다만 풀 웨지로 다가오지는 않는다. 붕긋이 솟아오른 듯 처리된 루프 때문이다.
리어의 표현방법도 마찬가지이다. 특히 트렁크 리드에 날카롭게 설계한 스포일러로 엑센트를 주고 있는 것이 인상적이다. 볼륨감있게 처리한 범퍼 디자인과 그 아래 듀얼 머플러가 이 차의 성격을 강조해 주고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,540×1,750×1,440mm로 선대 모델에 비해 85mm 길고 55 넓고 10mm 높다. 휠 베이스도 2,700mm로 길어졌는데 전장에 비해 길다. 이는 넓은 트레드와 어울려 전체적으로 스포티한 이미지를 만들고 있다.
현대자동차의 아반떼가 4,505×1,775×1,480mm, 휠 베이스 2,650m이므로 참고가 될 것이다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기도 유럽사양의 그것보다는 상당히 억제되어 있지만 미래 지향적인 감각인 것은 분명하다. 사실 필자의 입장에서는 유럽사양에서 워낙 강한 인상을 받았기 때문에 익스테리어에서와 마찬가지로 조금은 보수적으로 느껴지지만 실제로 앉아 보면 디지털 세대들의 감성을 자극하는 요소들을 많이 발견할 수 있다.
우선은 캐빈이 앞쪽으로 치우쳐있음에도 대시보드 공간은 넓다. 그것은 A필러의 각도로 인한 것이다. 그리고 그 공간의 활용을 위해 인스트루먼트 패널을 2단으로 하고 있는 소위 멀티플랙스 미터로 하고 있는 것이 가장 큰 특징이다. 계기판 상단은 중앙에 디지털 속도계, 좌측에 수온계, 우측에 연료계가 배치되어있고 하단에는 중앙에 타코미터가 설계되어있다. 위쪽에는 속도계가 디지털 숫자로 표시가 되고 아래쪽에는 타코미터가 아날로그식으로 처리되어 있다. 그것이 복잡해 보이지 않고 간결하게 느껴지는 것이 특이하다.
하지만 이에 대해서는 선호가 분명이 갈릴 것 같다. 디지털 세대들에게는 어필할 수 있겠지만 나이 지긋한 장년층들에게는 이질감을 줄 수도 있다는 것이다.
대시보드 전체는 비 대칭형 구조. 가운데 센터 페시아의 패널은 플라스틱이지만 메탈트림의 느낌을 주고 있는 것이 눈길을 끈다. 맨 위에 디스플레이창을 시작으로 CD삽입구 AM/FM/AUX 버튼과 그 아래 오디오와 공조시스템의 버튼류는 잘 정리되어 있다. 다만 유럽사양처럼 좀 더 전위적인 분위기를 살렸으면 어떨까하는 생각이 든다. 물론 개인적인 취향 때문이기는 하지만.
센터 페시아 아래 부분과 콘솔 박스 앞쪽 등 작은 차로서는 여기저기 자잘한 수납공간을 만들어 내기 위한 노력이 보인다. 별도의 커버가 있는 것도 재미있다. 실렉트 레버 플로어 타입. 직경이 작은 3스포크 스티어링 휠은 현행 CR-V와 같은 컨셉이다.
시트는 5인승.
오랜만에 운전석과 조수석 시트를 수동으로 조절하도록 되어 있는 모델을 만났다. 필자는 예전에도 언급한 적이 있지만 운행 도중에 조절할 것이 아니라면 굳이 전동식으로 해 차 가격을 올리는 것보다는 수동으로 하는 것이 좋다는 생각에는 변함이 없다. 예전에는 시트 왼쪽에 있는 전동식 조절 버튼이 이야기거리가 됐었지만 이제는 반대로 수동 조절용 손잡이가 더 인상적으로 다가온다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 손잡이를 당겨 잠금 장치를 해제하고 시트를 높히면 된다. 리어 시트의 공간은 넉넉한 수준은 아니다. 프론트 시트와의 간격도 선대 모델과 크게 차이가 나지 않는다. 2.0에는 장착되었던 선루프를 비롯해 후방 센서. 리어 스포일러등은 채용되어 있지 않다.
Powertrain & Impression
시빅에 탑재되는 엔진은 1.8리터와 2.0리터 가솔린 엔진과 1.4리터와 전기모터를 병용하는 하이브리드등이 있다. 1.8리터 사양이 추가됨으로써 세 가지 모두 국내에 시판되게 됐다. 오늘 시승하는 시빅 1.8에 탑재되는 엔진은 1,799cc 직렬 4기통 SOHC i-VTEC으로 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 14.8kg.m/4300rpm을 발휘한다. 엔진과 옵션의 차이로 2.0모델의 경우 1,330kg이었으나 1.8 버전은 1,255kg으로 75kg이 가볍다.
이 엔진은 시빅 하이비리드에 탑재된 저회전, 고회전, 기통 휴지의 3단계로 밸브 제어를 하는 3스테이지의 1,339cc i-VTEC엔진과 함께 개발된 것이다. 이 1.8리터 엔진의 포인트는 엔진의 저 부하시에도 흡입 밸브를 컨트롤해 스로틀 밸브를 크게 여는 것을 가능하게 해 펌핑 로스를 최대 16%저감했다는 것이다. 이에 따라 기존 시빅에 탑재된 1.7리터 VTEC보다 연비는 6% 향상되었고 또 파워는 10ps, 토크는 1.9kgm거 증강되었. 또한 폭이 가늘은 사일런트 캠 체인 등을 채용해 이 1.7리터 VTEC보다 경량 컴팩트한 엔진을 완성할 수 있었다고 혼다측은 설명하고 있다. 트랜스미션은5단AT. 수동 모드는 없다.
우선은 기어비 점검 순서.
100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,800rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 108km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 디지털 속도계라서 시프트 업 포인트를 정확히 읽을 수 있다. 2.0리터 사양과 3단까지의 기어비 폭은 비슷한데 2.0의 경우 155km/h에서 4단으로 변속이 됐으나1.8리터 사양은 그보다 20km/h를 더 올라가야 한다. 4기통 엔진다운 엔진음이 있는 것은 마찬가지인데 중저속에서의 토크감의 의외로 크게 다가온다. 의외라는 표현은 배기량에 비해서 그렇다는 얘기이다. 물론 회전 저항없이 타코미터의 바늘이 수직 상승하는 것은 혼다다운 특성 그대로다.
4단으로 변속이 되는 포인트까지 진행을 하다 보면 그 이상의 가속은 어렵겠다는 생각이 드는 것과는 달리 계속 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 2.0처럼 끝 부분에서 살아난다고까지 표현할 수는 없겠지만 크게 불만스러운 상황은 아니다. 이 차는 그런 고회전에 비중을 둔 것이 아니다. 그보다는 실용 영역에서 부족함이 없는 파워와 높은 연비를 중시하고 있다. 혼다측이 시빅 1.8은 배기량 2.0리터급의 성능을 발휘하면서도 연비는 1.5리터급 수준이라고 하는 주장이 아니더라도 그런 포인트는 읽을 수 있다. 그럼에도 불구하고 중속에서 당겨주는 맛은 스포티 세단이라는 말이 부끄럽지 않을 정도의 수준인 것만은 분명하다. 2.0의 차량 중량이 1,330kg인데 반해 1.8 은 1,255kg으로 75kg의 차이가 난다는 것도 이런 감각에 기인하고 있다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨, 리어 더블 위시본. 댐핑 스트로크는 짧은 편. 노면의 요철에 대한 반응이 약간은 예민하다. 북미 시장을 겨냥한 차로서는 그렇다는 얘기이다. 하지만 그런 특성은 와인딩 로드에서의 자세제어로 나타난다. 헤어핀을 공략해도 보타를 할 필요가 없이 전진해 나간다.
문제는 ESP를 생략한 것으로 인한 자세의 변화가 어떤가하는 것이다. 사실 노면의 요철이 없고 접지력이 같은 조건에서는 특별히 무리한 코너링을 하지 않는다면 큰 차이를 느낄 수 없다. 문제는 네 바퀴 중 한 바퀴라도 접지력의 차이가 난 조건에서 돌발 상황이 발생했을 경우에 대한 대응력이 부족하다는 것이 이론적인 한계라고 거론되고 있다.
그러니까 1990년대의 차량들 대부분이 ESP를 장착하지 않고 있었던 것을 상상하면 될 것이다. 그렇다고 해도 오늘날에는 섀시 기술의 발달로 인해 그때보다는 안전성에서는 개선이 되어 있다. 필자는 그런 특성 때문에 ESP가 운전자의 의지와 상관없이 차체를 제어해 버리는 상황이 거슬릴 때도 있었지만 이제는 안전이 우선이라는 생각으로 당연한 장비로 받아 들이고 있다. 다만 앞서 설명했듯이 그 장비를 위해 필요한 부수적인 것들이 많아 소형차에는 아직 일반화되지 않고 있는 것이 사실이다. 가능하면 하루빨리 보편화되었으면 싶다.
핸들링 특성은 약 언더로 크게 다르지 않다. 록 투 록 2.6회전으로 혼다차에서 흔히 볼 수 있는 수준의 빠른 응답성이 그대로 드러나있다. 속도에 관계없이 약간은 무겁게 느껴지는 점이 특징도 그대로다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백 등을 기본으로 장착해 하고 있으며 전방위 충돌 대응 안전 기술 ‘G-CON(G-Force Control Technology)’, 수동적 안전성 향상을 위한 컴패터빌리티 대응 차체 (ACE (Advanced Compatibility Engineering) Body Structure) 등을 채용하고 있다.
혼다는 2006년 11월 시빅 2,0의 가격을 2,990만원에 책정해 출시했다. 그리고 다시 2,590만원이라는 상징성 높은 가격을 내놓았다. 몇 가지 장비의 생략으로 인한 불만이 있는 것은 사실이지만 전체적인 수입차 가격에 대한 변화를 리드한다는 점에서 긍정적인 평가를 받고 있는 것도 부인할 수 없다. 그에 대한 소비자들의 반응이 어떨지 지켜 볼 일이다.
주요제원 혼다 시빅 1.8 i-VTEC
크기
전장×전폭×전고: 4,540×1,750×1,440mm
휠베이스: 2,700mm
트레드앞/뒤: 1,500/1,525mm
차량중량 : 1,255kg
엔진
형식 : 직렬 4기통 SOHC i-VTEC
배기량 : 1,799cc
최고출력 : 140ps/6,300rpm
최대토크 : 17.7kgm/4,300mm
보어×스트로크 : -----mm
압축비 : ----
구동방식: FF
트랜스미션
5단 AT
기어비 : -----------
최종감속비 : ------
섀시
프론트 서스펜션 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 : V. 디스크 /디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤: P205/55R16
성능
0-100km/h: ---초
최고속도: ------
연료탱크 : 50리터
연비 : 13.3km/L,
가격
2,590만원 (VAT 포함)
(작성일자 :2007년 4월 15일)
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